Desde hace años lo venimos pregonando en las páginas de CORSA, en toda oportunidad posible. En una ciudad que tiene uno de los índices mayores de accidentes de tránsito es imprescindible el uso obligatorio de cinturones de seguridad en los automóviles. Finalmente el 9 del corriente la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires informó que a partir del 2 de enero de 1981 será obligatorio equipar a autos, camionetas y camiones con cinturones de seguridad, combinados para los asientos delanteros y de cintura para los traseros.
Precios Argentina vs Resto del Mundo Revista Road Test Nro 35. Septiembre de 1993
En el bar, en el club, en TV, en la oficina, todos opinan o pontifican acerca del precio de los automóviles en Argentina. Que son caros, que no tanto... lo cierto es que cotejar valores con los europeos no es fácil debido a la disparidad de modelos, motorizaciones y equipamiento. Teniendo en cuenta esta limitación pero haciendo un análisis de cada modelo en especial, realizamos esta comparación para que usted disponga de elementos de juicio valederos. Como para poder terciar en la polémica...
Nacida hace unos años, la polémica amenaza con transformarse en eterna. Los distintos medios de comunicación abordan permanentemente el tema. Algunos con coherencia y argumentos válidos, otros sin profundizar demasiado, quizá por desconocimiento... quizá por intereses personales de tipo comercial.
Hay quienes pregonan a los cuatro vientos que un Fiat Uno cuesta en Italia u$s 10.000. Y es cierto y lo certifican por medio de avisos enlos diarios y revistas italianas compradas recientemente. Pero aquí intervienen dos factores que pocos -o nadie- tienen en cuenta: el equipamiento y la motorización. Los precios de los autos de segmentos medio y bajo carecen de equipo de serie. Entonces a un Fiat Uno por tomar un ejemplo, hay que sumarle los elementos de confort que disponen las versiones nacionales. Es ahí donde empieza la suma (ver recuadro).
Bajo la lupa de los usuarios Revista Parabrisas Nro 174. Abril de 1993
La gran encuesta de Parabrisas reveló qué piensan los argentinos de sus autos y, por primera vez, estableció el ranking de la preferencia nacional
Independientemente del precio, ¿cuál es el auto que Ud. compraría? Esta pregunta de la encuesta que nuestros lectores respondieron fue decisiva para esclarecer otra candente cuestión: cuáles son, actualmente, los autos que los argentinos prefieren.
Naturalmente, para dar más factibilidad al resultado, restringimos los modernos a los del Mercosur, evitando los importados, ya que más o menos compiten en precio. Y, entre estos, el Peugeot 405 fue el gran triunfador, ya que su nombre apareció en el 23,53% de las respuestas.
Las voces de la calle Revista Parabrisas Nro 175. Mayo de 1993
Con sus virtudes y defectos, el segmento de los medianos chicos es analizado por sus dueños
Actualmente, el auto más deseado por los argentinos es, como Ud. ya sabe, el Peugeot 405, el gran triunfador según la encuesta de Parabrisas junto a sus lectores, cuyas respuestas comenzaron a ser presentadas en la edición anterior.
Ahora pasamos a otra etapa, en la que empiezan a ser confrontadas las opiniones de los dueños de autos mediano chicos, quizá representantes de la mayor porción de nuestro mercado. En esta categoría agrupamos a los propietarios de seis modelos: Peugeot 504, Gacel, Escort, Renault 9/11, Regatta y Renault 18. Por razones de precio, que los sitúan en otra franja, el Senda y el XR3 quedaron afuera de esta primera disputa, y también la unión del R.9 y el R.11 se debió a que son autos prácticamente similares.
Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962
Monoplaza militar de observación biplaza, con carlingas descubiertas, dispuestas en tandem, y cuarto aparato de diseño nacional, construido por la Fábrica Militar de Aviones, realizó su primer vuelo el 25 de enero de 1934.
Su construcción era similar a la del Ae.M.E.1, modificándose los empenajes, la implantación alar y la estructura del fuselaje; además, fue provisto de un motor más potente, el Wright Whirlwind R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 rpm, al nivel del mar y 195 HP a 1850 rpm accionando una hélice bipala Hamilton Standard de paso variable en tierra.
Doce unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la aeronáutica militar, formándose así el Grupo Nº 1 de Observación. El 29 de noviembre de 1935, una escuadrilla de doce de estas máquinas, tripuladas por alumnos de la Escuela de Aviación realizaron un importante vuelo cumpliendo diversos temas de navegación, desplazamiento de unidades y observación. El itinerario fue el siguiente: El Palomar, Mendoza, San Rafael, Neuquén, Nahuel Huapi, Neuquén, Bahía Blanca, Punta Indio, El Palomar, finalizándose brillantemente el 6 de diciembre.
Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil Vickers de 7,5 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,5 mm instaladas en el capot y tirando a través del disco de la hélice, sincronizadas con el paso de la misma. En total, se construyeron de este avión 41 unidades.
Características: envergadura 12,30 m; largo 7,85; alto 2,70; superficie alar 19,00 m²; ídem plano deriva 0,75 m²; ídem timón de dirección 0,67 m²; ídem plano estabilizador 1,50 m²; ídem timón de profundidad 1,40 m²; peso vacío 950 kgs; carga útil 484; peso total 1434; carga alar 75 Kg/m²; carga por HP 6,10 kg/HP; velocidad máxima 220 km/h al nivel del mar; 200 km/h a 1000 m; velocidad de crucero 193 km/h a 1800 rpm; velocidad de aterrizaje 95 km/h; trepada a 1000 m, 4 min.; a 3000, 15 min. 30 seg.; a 5000, 40 min.; techo de servicio 5500 m; techo absoluto 6200; autonomía 4 horas, 45 min.; alcance 926 km.
FMA Ae M. Oe. 1
Fue esta máquina una variante del Ae M.O.1 del cual derivó directamente, y se trataba de un avión de observación y entrenamiento biplaza, quinto aparato de diseño nacional construído por la Fábrica Militar de Aviones.
Efectuó su primer vuelo el 25 de agosto de 1934, pero sólo seis unidades de este tipo se construyeron en total. Inicialmente fue denominado Ae.M.O.1 pero posteriormente, según reza la Orden del Día Nº 2090 del 25 de setiembre de 1935, y por resolución del ministro de Guerra, en Expte. S-9075-Cde. 13.380 (MG) R-888 (D.G.Ae.), se sustituyó la designación Ae.M.O.1 por la de Ae.M.Oe.1.
Esta máquina fue provista del motor radial de siete cilindros Wright Whirlwind R-760 ET, que desarrollaba 235 HP al nivel del mar.
Características: envergadura 11,80 m; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 17,52 m²; peso vacío 996 kg; carga útil 475; peso total 1471 kgs; carga alar 84 kg/m²; carga por HP, 6,25 kg/HP; velocidad máxima 215 km/h; ídem de crucero 190; de aterrizaje, 95; techo de servicio 5000 m; autonomía 6 horas; alcance 1140 km.
FMA Ae.M.Oe.2
Esta máquina fue derivada del Ae.M.Oe.1, al modificársele los planos de cola. Catorce unidades de este variante se construyeron y en 1937 salió la última de la línea de producción. Se completaron así 61 máquinas de observación y entrenamiento, construidas por la F.M.A., entre los años 1934 y 1937.
Como los aviones del cual derivó, el Ae.M.Oe.2 tuvo un fuselaje recubierto con chapas de aluminio en su porción anterior y entelado en la sección posterior. Los cilindros estaban cubiertos con un capot anular, mientras que el motor era el mismo que equipó al Ae.M.Oe.1, es decir el Wright Whirlwind de siete cilindros, modelo R-760 ET, y 235 HP. Los parabrisas fueron modificados, construidos de tres piezas planas y más amplios que los del Ae.M.Oe.1.
Características: envergadura 11,80 m; largo 8,20; alto 3,70; superficie alar 17,52 m²; peso vacío 1003 kg; carga útil 475; peso total 1478 kgs; carga alar 84,4 kg/m²; carga por HP, 6,28 kg/HP; velocidad máxima 220 km/h; ídem de crucero 195; de aterrizaje 90; techo de servicio 5000 m; autonomía 5 horas, 45 min.; alcance 1121 kilómetros.
Versión con armamento del Ae M.O. 1
El monoplano de ala baja Ae M.O. 1
Un Ae M.O. 1 de la segunda serie con equipo de radio
Dos detalles de la distribución y estructura del Ae M.O. 1 : Fotográfico arriba y puesto de radio abajo
Mansilla a bordo de un McLaren F-1 en Silverstone ¡Qué diferencia! Por Germán Sopeña Revista Corsa Nro 857. Noviembre de 1982
Entre miércoles y Jueves pasado, Enrique Mansilla probó el McLaren MP4-Cosworth de Fórmula Uno en el veloz circuito “Grand Prix” de Silverstone, durante ensayos privados del team en los cuales participaron también Johansson, Boutsen y Tommy Byrne. Conformidad del equipo y “Quique” sobre los resultados
El primer problema de un piloto que está por debutar en la conducción de un Fórmula Uno debe ser sin duda el de conservar la calma. Desde el día en que un adolescente sueña con llegar a ser corredor de autos, la ambición máxima no es otra que sentarse alguna vez en un Fórmula Uno.
Helo allí entonces a Enrique Mansilla, observando atentamente cada detalle del McLaren de Fórmula Uno que lo espera para su primer contacto con la pista de Silverstone. Sin traducir ni una pizca de nerviosismo, el “pibe” Mansilla pasó sin ninguna traba ese primer examen de la semana pasada, especialmente prolongado además, porque antes que Mansilla debían girar en el mismo McLaren número 7 el sueco Stefan Johansson, el belga Thierry Boutsen y el irlandés Tommy Byrne, todos ellos futuras promesas de “nivel Fórmula Uno”.
Durante la Segunda Guerra Mundial, existió La Congeladora, un lugar donde se enviaba a los miembros del Servicio de Inteligencia que en algún momento fueron elementos claves, pero que en sus últimos días, por desgaste o agotamiento, ya no brindaban la necesaria seguridad y eficacia. Así, por la pérdida de condiciones naturales y falta de apoyo de los altos mandos, terminaban sus horas.
Para el aficionado del mundo del automóvil, todo cese de producción deja el sabor de la nostalgia. No sabemos por qué extrañas circunstancias la discontinuidad de un auto en la Argentina parece estar semioculta en la penumbra. A todo coche le llega su hora, es inútil negarlo. Entonces, debe aceptarse de buena gana que por decisiones empresarias o por reducido ánimo en las ventas, algunos modelos ya no están más en los salones de las concesionarias.
Pareciera, ciertos hechos lo afirman rotundamente, que las terminales no quieren reconocer la realidad que ellas mismas desencadenan.
LA WILLYS de Brasil es una fábrica versátil. Versátil para nosotros significa que fabrica cosas muy diferentes entre si, aunque todas dedicadas al mismo fin: llevar pasajeros. Y evidentemente los lleva. Veamos cómo.
Las líneas de producción son dos, la Willys que produce la Rural y los modelos de automóviles de cuatro puertas; el Itamaraty (modelo de lujo) y el Aero Willys y la línea Renault, con los básicos Gordini y como broche de sofisticación, el Interlagos, deportivo aparato con carrocería de Polyester.
La Rural Willys cumple en Brasil con un cometido semejante al logrado por nuestra conocida Estanciera. Vehículo de todo trabajo, para prácticamente todo terreno y sin embargo con una cierta terminación de detalles que suaviza la rudeza del conjunto.
Una versión, la más "tout terrain" lleva tracción en las cuatro ruedas. Los brasileños la usan en el Matto Groso para buscar cazadores de cabezas. Nosotros la vimos frente a nuestra redacción, traída desde Brasil por dos colegas brasileños y no perdimos tiempo en "tirarle algunas fotos", para informar a nuestros lectores qué es lo que usan los coterráneos del rey Pelé en lugar de la Estanciera.
Como novedad: el motor tiene culata en F, esto es, válvulas de admisión en la tapa y de escape en el block, algo complicado, pero que ya hemos visto funcionar muy bien en los Land Rover.
Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962
Fue el primer avión de tipo comercial construído por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (Dirección de Aerotécnica) y que puso en servicio la “Sección Experimental de Transportes Aéreos”, siendo la tercera máquina de concepción nacional y la primera equipada con material de radiocomunicaciones.
El auto que se creó pensando en detener la invasión foránea. El boom inicial de venta lo señala como gran éxito comercial para 1970
El viejo general Robert Anderson casi se muere de un infarto cuando le vinieron con el chimento de que su nieto Samuel A. Maverick había cerrado su bufete de abogado y jurisconsulto, había rematado a primera oferta sus propiedades y tierras en Carolina del Sur, y colgándose un "seistiros" de la cadera enderezó el trote de su bayo con rumbo oeste sin dejar saludos para nadie.
El tal Sam Maverick era un terrateniente de sólida fortuna, poseedor de extensos algodonales que lustrosos morochos cuidaban y cosechaban amorosamente tarareando "Old Man River"; pero un buen día, en el bar del club, un amigo le llenó la cabeza de historias referentes a Texas, los comanches, los cornilargos, los apaches mescaleros, los tiroteos, las estampidas, el whisky con sabor a creolina y las damiselas del Saloon, y eso fue suficiente para que Maverick se fuera para esos pagos sin volver a aportar por la Carolina que lo vio nacer.
Llegaron en gran cantidad después de los años sin autos por la Segunda Guerra Mundial. Traían volante a la izquierda, eran más modernos, frenaban mejor. Sólo se podían obtener con órdenes de compra especiales, pero llegaron de a miles y marcaron una gran etapa en el mercado automotor argentino. Y eran tan buenos que todavía siguen prestando servicios en la calle
“¡Qué canba! ¡Tiene una cupé Mercury '47 convertible!”
¿Cuántos automovilistas jóvenes de hoy comprenderían el sentido de esa frase? Por empezar, ya no se escucha esa clasificación dos veces lunfa -camba, por bacán al vesre- que tuvo su momento de esplendor hace ya unas décadas. Pero en segundo lugar, pocos recuerdan que hubo en la Argentina una marca particularmente prestigiosa como lo era Mercury, una rama más lujosa de la producción Ford aunque sin llegar al nivel máximo de la línea Lincoln.
Pero no sólo los Mercury '47 gozaban de alta estima entre los automovilistas argentinos de hasta hace muy poco. Similar predicamento tenían los Buick, Pontiac, Packard, Chrysler, Dodge, Studebaker y una gran cantidad de marcas cuyo punto máximo parecía haberse alcanzado en 1947.
Qué pasa cuando la guardia vieja se reúne para protestar contra la apertura del mercado
Por Carlos Neira
Revista Parabrisas Nro 167. Agosto de 1992
La reunión se hizo en unos galpones de la Zona Norte, donde muchos años atrás había existido una fábrica de autos. La había convocado el Falcon, recientemente designado presidente de la AAQUENOSEFAMAS (abreviatura de Asociación de Automóviles Argentinos Que No Se Fabrican Más).
El orden del día comprendía dos importantes puntos: la invasión de autos importados y el peaje de las rutas. Las asambleas de la Asociación se estaban espaciando en los últimos tiempos:muchos de los socios de la entidad salían cada vez menos de cocheras y garajes, cuando no de los fondos de algún taller donde estaban abandonados; algunos tenían dificultad para salir entre montañas de chatarra; otros encontraban cerradas las puertas de los gallineros donde servían de dormitorio a las gallinas. Muy pocos de ellos conservaban empleos dignos.
Revisa Aeroespacio Nro 502. Noviembre - Diciembre de 1994
Uno de los tantos misterios impenetrables de la aeronáutica argentina, fue el caso de los dos Boeing B-17 E (Fortalezas Volantes), abandonados durante muchos años en el aeródromo de Morón, posados sobre el pasto, atacados por las inclemencias del tiempo y los cazadores de "souvenires" que los depredaron lentamente.
Verlos allí, desmoronándose, estimuló mi curiosidad, y decidí investigar, lejos de imaginar la increíble historia de estas dos máquinas concebidas para la guerra y que desempeñaron en ella un largo y honroso papel, pero no pudieron sin embargo concretar en nuestro suelo su destino de paz, a pesar de los esfuerzos que hizo el hombre que las trajo, para salvarlas de su ignominioso destino final.
Retrovisor: Liebre III Manejando un pedazo de la historia Por Rubén Daray Revista A Todo Motor Nro 28. Febrero de 1997
Mi amigo Hugo Pulenta me prestó la Liebre III que originalmente fuera de Federico Urruti y que el "Gordo" Valerio restaurara a nuevo luego de años de olvido. Las reacciones de un auto veloz en el intrincado circuito 6
"¡Rubén, la Liebre correla vos, yo voy con otro auto!"... Era una oportunidad única que me brindaba un amigo, Hugo Pulenta. Pero esta historia tiene su inicio hace unos seis meses. Vamos por partes, dijo Drácula.
Hace más de un año, Hugo Pulenta me dijo: "Si sabés de una Liebre III avisame, me gustaría comprar una..." Pasó el tiempo, y un día recibí una carta de un lector de la ciudad de Paraná, Entre Ríos, que me pedía si yo podía intentar algo: "Quiero vender una Liebre III, si usted sabe de alguien...".
El 147 de Fiat, un vehículo económico pero espacioso
Lo nuevo de Sevel
Revista El Gráfico Nro 3218. Junio de 1981
El primer cuatrimestre del año tuvo muy ocupados a los integrantes de la recientemente formada SEVEL Argentina S.A., nacida de la fusión de Fiat y Peugeot. Ambas marcas prepararon y llevaron a cabo dos lanzamientos.
Fiat tuvo a su cargo la presentación del modelo 147, un sedán de tres puertas y dos volúmenes que puede ubicarse en la franja que va de los vehículos chicos a medianos chicos. Por su parte, Peugeot presentó la nueva pick-up derivada de la plataforma y mecánica del modelo 504 y que sirve de apoyo para la construcción de carrocerías de ambulancia, casas rodantes y furgones.
Juki S.A., licenciataria de Tokio Juki Industrial Co., de Japón, fabrica ahora en el país un vehículo del tipo ciclomotor bajo licencia italiana. Tal combinación de nacionalidades y procedencias agrega una nueva alternativa en el ámbito local, cada vez más poblado de posibilidades, constituyéndose en el segundo ciclomotor totalmente realizado en el país.
El ciclomotor Juki, como los más avanzados en este campo, es de inspiración netamente italiana en su concepción y sus líneas. Posee horquilla telescópica, amortiguadores traseros regulables y motor de tipo horizontal de dos tiempos. El embrague es automático en baño de aceite y la caja es monomarcha, de tipo automático. El arranque se efectúa a pedal con la rueda en contacto con el piso. El asiento es anatómico y posee una traba de seguridad que bloquea la dirección.
Nuevas versiones del Dodge 1500 y la aparición de la rural
Apuntando hacia el confort
Revista Corsa Nro 624. Mayo de 1978
Chrysler-Fevre Argentina presentó al periodismo las nuevas versiones del Dodge 1500 y fundamentalmente la aparición de la Rural 1500, primer automóvil de este tipo que dicha empresa lanza al mercado argentino. Los cambios más importantes son una nueva parrilla delantera, luces rediseñadas, tablero mucho más completo que el anterior y una serie de innovaciones que apuntan a un mayor confort de servicio
En una reunión bastante original, Chrysler Fevre Argentina presentó al periodismo las nuevas versiones del Dodge 1500 sedan y el 1500 Rural. En el acto habló el director de Publicidad y Relaciones Públicas, Luis Melnik, dando a conocer las principales características de las unidades lanzadas: confort y adelantos de la más avanzada ingeniería automotriz, y tratándose fundamentalmente de la rural, la intención de llenar una necesidad de la familia argentina.
Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962
Este fue el segundo aparato de concepción nacional construido por la Fábrica Militar de Aviones, dependiente de la Dirección de Aerotécnica. Al prototipo de este avión se lo conoció como Ae.C.2 "Tenga Confianza", y con él, el 16 de junio de 1932, los tenientes lros. Justo Ossorio Arana y Martín R. Cairó emprendieron un raid por las 14 provincias, cuyo resultado halagador demostró las óptimas cualidades del avión empleado.
"Inyección para el Mercosur" Revista Road Test Nro 27. Enero de 1993
CIADEA presentó el Renault 21 TXI, alimentado con inyección electrónica de combustible. El modelo llegará a Brasil donde las leyes imperantes hacían imprescindible este sistema de alimentación para la casa del rombo
Tras la gran expectativa creada en derredor de él, finalmente fue presentado el Renault-21 TXI equipado con inyección electrónica de combustible.
No hace falta abrir el capot para identificarlo. Exteriormente presenta un alerón sobre la tapa del baúl, mientras que los zócalos aerodinámicos están pintados del color de la carrocería. Las llantas de aleación son de nuevo diseño y del tipo denominado turbina. Los espejos retrovisors externos del mismo color que el auto, cuentan con comando eléctrico y el izquierdo con desempañador.
Desde todos sus ángulos, fotografiamos unos de los primeros VW Pointer producidos en la Argentina
Seguro que fue un descuido de la fábrica. Pero, nuestro fotógrafo Juano Fernández no lo perdonó y, con exclusividad, podemos ya mostrar el más nuevo de los modelos que VW de Argentina tiene en el horno. Su nombre: Pointer, un hatchback (trasera trunca), de tamaño mediano (4,076 m de largo y 1.695 de ancho) que Autolatina presentará antes de fin de año. Hasta hace pocos dias se lo pudo ver en la exposición rural, en su versión top, equipado con motor 2.0i. Pero esta llegará importada desde Brasil, mientras que aquí se fabricarán dos versiones, con motores 1.6 y 1.8, ambos con inyección.
El jueves 18 de diciembre se presentó la nueva línea Ford Taunus que, según habíamos adelantado, está integrada por el Sedán -en sus versiones 2.0 L y Ghia 2.300- y las coupés GT y SP. Juan María Courard, presidente de Ford Motor Argentina, pronunció un discurso en el cual analizó el éxito de fabricación y ventas logrado por la empresa en este año, además de señalar diversos aspectos del momento que atraviesa la industria automotriz nacional a causa de la importación de automotores.
Revista Nacional Aeronáutica y Espacial Nro 241. Junio de 1962
Fue esta máquina la primera de concepción enteramente nacional, producida por la Fábrica Militar de Aviones. Desde su creación en 1926, ésta sólo se había dedicado a la construcción, bajo licencia, de material aeronáutico extranjero, entre ellos el Avro 504R "Gosport", el Bristol F.2B y el Dewoitine D-21, pero había llegado el momento en que la industria nacional crearía un avión netamente argentino.
Fue así que con fecha 24 de agosto de 1931 se dio término a los cálculos de este avión que sería designado Ae.C.1 (Civil 1). El mismo mes se sometieron diversas de sus piezas a ensayos estáticos, presenciándolos el II Curso de la Escuela Militar de Aviación, que llegó el día anterior con su director capitán Aristóbulo F. Reyes, y tras diversas operaciones realizó el primer vuela de ensayo el 28 de octubre de 1931, cuando en manos del sargento ayudante José H. Rodríguez completó con todo éxito las evoluciones preestablecidas. Al día siguiente, con el mismo piloto hace una demostración en presencia del ministro de Guerra, general Francisco Medina.
FIAT presentó oficialmente al periodismo su nuevo modelo 1500 Gran Clase. Los representantes de la prensa pudieron conversar con el Ingeniero Juan Rossi, director de Fiat Concord Automóviles, y otros directivos y técnicos de la empresa (como el comendador José Sclaverano, gerente general de Fiat Argentina; Carlos Alberto Saporiti, gerente de prensa de Empresas Fiat Argentina, y el Dr. Gino Ginobili, Jefe de publicidad, el Ing. Aldo Dacomo y el Dr. Nino Giovanardi, gerente técnico y jefe comercial, respectivamente, de Fiat Argentina, acerca de las causas que determinaron la construcción del 1500 en nuestro país y de las modificaciones que se le han introducido para adecuarlo a nuestro medio.
Es "Brava" (y además ofrece exclusivos elementos de seguridad)
Revista Velocidad Nro 219. Junio Julio de 1969
General Motors Argentina ha lanzado al mercado la Pick-Up Chevrolet 1969 con cambios de diseño en capot y parrilla y adelantos mecánicos que contribuyen a mejorar su rendimiento. Uno de éstos es el sistema Posi-trac, para el diferencial. El nuevo modelo mantiene los colores blanco, marfil y azul horizonte pero agrega el rojo grana, el verde griego.
Como la anterior la Pick-Up Chevrolet 1969 se ofrece con caja ancha y caja angosta. Se mantiene asimismo la planta motriz, un motor seis cilindros en línea, siete bancadas, de doscientas treinta pulgadas cúbicas y válvulas a la cabeza cuya potencia asciende a 115 HP a 4.000 r.p.m. y que consume nafta común.
En insólita competencia, tres Fórmula 1 se enfrentaron con seis F-104 Starfighter ...
... y el auto fue más rápido que el avión
Revista Corsa Nro 811. Diciembre de 1981
El 21 de noviembre de 1981, en la base aeronáutica de Istrana, cerca de Venecia, la F-1 inclinó a su favor una aplicada rivalidad: autos vs aviones. Trasplantados al suelo, cinco F-104 de la Fuerza Aérea Italiana fueron derrotados por el Brabham Cosworth de Piquet, el Alfa Romeo de Giacomelli y ... la Ferrari 126 CK de Villeneuve que, sin alerones logró lo mejor del show. Sólo Patrese, "debutando" en el BT49 fue vencido por el sexto "Starfighter". Ahora tenga la bondad de ajustarse su cinturón
La Ferrari, desnuda de alerones y sin limitador de revoluciones, viajaba en quinta a 12.800 rpm, unos 330 km/h. Trescientos metros más allá, sobre una pista paralela, un F-104 Starflghter decolaba a más de 400 km/h. Sin embargo, el auto de Gilles Villeneuve acababa de ser declarado vencedor al trasponer la célula fotoeléctrica ubicada a un kilómetro de la partida detenida, ciento cincuenta metros antes que un cazabombardero de la 51a Brigada de Istana.
EI jurado se reunió, el públicó emitió su verdicto y finalmente el Fiat Palio (Mercosur) y el Audi A4 se consagraron como los "Autos del Año '97-'98". Para los lectores, el Renault Megane fue el mejor del año entre los nacionales mientras que el Alfa 146 venció entre los importados. Los especialistas opinaron distinto, con una votación casi unánime. El Palio fue el más votado y sólo dos se inclinaron por el Ford Ka. Entre los importados, el vencedor Audi A4 acaparó las preferencias mientras que Juan Carlos Valenzuela optó por el Peugeot 406. Los ganadores disfrutarán de su reinado por un año. En la próxima no serán pocos los que quieran destronarlos.
Línea original con reminiscencias de Brabham BT46 para el nuevo Pagani F2. Todos los detalles han sido cuidadosamente tratados y luce una decoración agradable y vistosa. El número uno en trompa y flancos sintetiza la presencia del campeón, Agustín Beamonte
Presentación
El Pagani Alpine F2
Revista Corsa Nro 706. Diciembre de 1979
La inquietud de un grupo de gente empeñosa, la conducción del campeón de la especialidad y un diseño original sirvieron de marco al debut del Pagani F-2 propiedad de la ciudad de Casilda. "Por lo pronto, tiene una característica importante: es un auto franco y no presenta problemas; creo que tiene futuro". La definición de Agustín Beamonte planteó, a priori, sus posibilidades, aunque recién las próximas pruebas darán la pauta de su verdadero rendimiento. Aquí le mostramos el Pagani F-2 en detalle diseñado por el casildense Horacio Pagani.
