Imagen creada con IA
El ratoncito que quería vivir
Por Ronald Hansen
Revista Parabrisas Nr 79. Julio de 1964
570 cm3, cuatro cilindros, 13 HP, cuatro velocidades, suspensión delantera independiente; el Fiat Topolino era bastante moderno para su época, y treinta años después, medio millón diseminado por todas las ruta del mundo, demostró automovilísticamente que lo breve, si bueno, dos veces bueno
Hace años, una marca norteamericana se promocionaba afirmando que había uno de sus coches "en su futuro". Puede ser cierto o no, pero lo que es casi seguro es que -al menos para aquellos que nos pusimos "los largos" en la década del cuarenta- hubo un Topolino en nuestro pasado. Aunque no hubiéramos poseído uno, siempre hubo un Topolino en nuestro subconsciente (nunca mejor aplicado eso de "el sueño del pibe...) Era -es, todavía alguno anda por ahí- chiquito, manuable, su especificación incluía una excelente caja de cuatro velocidades, frenaba muy bien, era estable. Su forma de cupecita brindó alas a la imaginación de los propietarios; cuando Oscar Alfredo Gálvez corría en TC con un buscahuellas en el techo de su Ford, súbitamente aparecieron faros similares en cinco de cada diez Topolino que andaban por estas calles de Dios.
Con Topolino se hizo de todo. En nuestro país, uno de ellos hasta llegó a tener un motor Ford 60 entre los delgados largueros de su coqueto chasis, y uno de sus propietarios, Buby Schroeder, nos contaría después de "enhebrar" puentes en la ruta a Mar del Plata. Después supimos de uno con un Flat 1100 debajo de su capot; de ése no volvimos a tener novedades.
Todo empezó así
Escena: Italia, primeros años de la década del '30. Imprevistamente, un memorandum circuló entre el plantel de ingenieros de la Fiat. La dirección de la casa invitaba a todos a participar en un concurso para la creación de un pequeño Fiat totalmente nuevo. Había total libertad de acción, pero dentro de un "pliego de condiciones" aparentemente imposible de llenar. Debía ser un pequeño coche sport, un sobrio utilitario para la tarea cotidiana, un bibelot para la esposa (o no) del Commendatore, un burrito de carga para el campesino.
En principio, imposible hacer todo eso con un solo automóvil. Pero Giacosa, seguramente, pensó que lo difícil se hace en seguida, lo imposible puede demorar un poco. Giacosa tomó una tiza y marcó en el suelo un rectángulo de aproximadamente 1,80 x 1 metro. Calculó que esas serían las mínimas dimensiones dentro de las cuales cabrían dos personas, su equipaje, y la maquinaria indispensable para que esa carga pudiera proyectarse en ruta a 80 kilómetros por hora.
Puestos en tren de guerra, el team de Giacosa pergeñó una rara mezcla de lo común y lo inusual. El motorcito, de cuatro cilindros en línea, 570 cm³, y válvulas al costado, nada tenía de estrafalario; en cambio, muchos otros detalles hicieron arquear las cejas a los conservadores de ese momento. Por ejemplo, el diminuto radiador estaba detrás del motorcito; la suspensión delantera era independiente (de ninguna forma novedad absoluta, pero sí insospechada en un automóvil de precio sumamente bajo); los frenos eran hidráulicos, y, a escala del auto en su totalidad, enormes; y la caja de cuatro marchas tenía sincronizadas todas las relaciones menos la primera.
Poco, pero sostenido
La potencia especificada no pasaba de los 13 HP; pero una preocupación fundamental de los diseñadores fue procurar que esos 13 HP se mantuvieran durante horas y horas de andar subiendo y bajando los Alpes de Italia septentrional. La tapa de cilindros, por ejemplo, era de aluminio, el cubrevolante también; la refrigeración era generosa, la potencia máxima aparecía a 4.000 rpm, cifra que para la época era generosa, pero no exorbitante.
Lástima del cigüeñal; era muy cortito, pero Giacosa and Company aprovecharon para montarlo sobre solamente dos bancadas. Andaba bien, pero cuando se lo sacaba para hacer motor, era necesaria una precisión inhumana al montarlo de nuevo, para que las bancadas quedaran realmente paralelas con el cigüeñal. Caso contrario, "fundida" a los pocos kilómetros de utilización.
Cuando las primeras unidades salieron a rodar -después de tres años de intensiva experimentación- su performance rubricó la previsión de sus dibujantes. El Fiat 500 -en forma prácticamente instantánea nació el apelativo de Topolino, "ratoncito"- no andaba muy fuerte, ya que muy escasamente superaba los 90 por hora, pero dentro de los límites de ese andar, todo lo hacía con la precisión de un microbólido de carrera; doblar, frenar, "pegarse" al suelo, responder voluntariamente a las exigencias de su conductor.
Inmediatamente, el Topolino se adueñó de Italia; y en verdad, ¿quién podía resistirse a un aparatico tan simpático, tan identificable con un perrito de ojos enormes y cola juguetona?
Miles de Miglie
Por supuesto, el espíritu italiano lo llevó a la pista en seguida. En "Mille Miglie" de antes de la guerra, ya algún ratoncito apareció; pero eso no tenía nada que ver con lo que pasó después, en 1947, 48, 49. En esos años, la Mille Miglia se vio poblada por hordas, jaurías, manadas de Topolinos. Largaban antes que nadie, entonces durante la noche los competidores de los autos más veloces (en fin, todos) se entretenían pasando a Topolino tras Topolino. Sus intrépidos conductores aplastaban el acelerador contra la tabla al salir y no lo soltaban hasta llegar a Brescia otra vez, subiendo Alpes, bajando Alpes, alcanzando inverosímiles 100 kilómetros por hora en las interminables rectas que corren bordeando el Adriático cerca de Pescara.
Como por arte de magia, empezaron a aparecer "kits" deportivos encaminados a hacer que los ratoncitos caminaran más a prisa. Hasta se llegó a una conversión de válvulas a la cabeza (luego, como veremos, los valvole in testa llegaron por la vía normal de catálogo). Otros "kits" especificaban relaciones de compresión tan estrafalarias que el menor descuido del usuario, desparramaba bielas por la campagna circunvecina, o carburadores tan enormes que no hubieran sido desdeñables arriba de un block Alfa-Romeo. Probablemente, si la estadística hubiera recogido todos los motores Topolino rotos por exceso de preparación, los guarismos alcanzarían una marca sideral. Por suerte, los Topolino frenaban muy bien, se agarraban bien a la calle; si no, el cuadro podría haber tenido contornos de holocausto.
Posguerra
Vino la guerra. La guerra terminó. El Topolino seguía. En 1947, muchas unidades llegaron a nuestro suelo. Eran exactamente iguales a los de antes; únicamente el ojo observador detectaría el volante a la izquierda, respondiendo al "cambio de mano" que nuestro país operó en 1944.
Pero en 1948, el Topolino fue mejorado, y al mejorar, perdió parte de su personalidad. Le cambiaron la trompa, le agregaron válvulas a la cabeza, la potencia aumentó a 16,5 HP. Reforzaron el bastidor, eliminando una tendencia anterior a retorcerse o a pandearse cuando era sometido a consuetudinarios malos tratos (andar por Buenos Aires, verbigracia). Los faros quedaron integrados dentro del aspecto frontal. Se ganó un poco de espacio. La velocidad máxima llegó a genuinos 100 kilómetros por hora sin retoques.
Fue un paliativo; de todos modos, el ciclo vital del mágico ratoncito, ya llegaba a su fin. En 1950, llegaría la Nuova 500 -motor atrás, cuatro minúsculos lugares, construcción integral, tesitura de actualidad-. Terminó la producción del Topolino después de 22 años y 500.000 unidades.
Las consecuencias
Pero nuestro relato no concluye con este réquiem. Simbólicamente, el Topolino vive aún.
En 1948, los Cooper -padre e hijo, Charles y John- andaban buscando modos de hacer un auto de carrera que no solamente fuera barato, sino que además pudiera fabricarse con los escasos elementos que había en Europa aún malherida por la secuela de la guerra. Encontraron un motor de motocicleta -no viene al caso- y suspensiones independientes usando dos trenes delanteros de Fiat Topolino.
Así nació el primer Cooper 500, nació la marca Cooper, y virtualmente, renació el auto de carrera de motor atrás. Durante años, Cooper siguió usando para su suspensión, trenes delanteros de Topolino o modificaciones de los mismos.
En 1967, todos los coches Grand Prix usan prácticamente la misma suspensión. Mirándola con un poquito no más de buena voluntad, ¿es tan distinta de la que era la del Fiat 500, familiarmente llamado Topolino?
Caracteristicas técnicas
Fiat 500 A (1936 - 1947)
4 cilindros en línea con refrigeración a agua, válvulas y árbol de levas laterales, 52 x 67 mm, 570 cm³, compresión 6,5:1, potencia 13 HP a 4.000 rpm, enfriamiento a termosifón, sistema eléctrico Marelli 12v, 1 carburador Solex horizontal 22 HR. Embrague monodisco a seco, caja de cuatro marchas con 3ª y 4ª sincronizadas, relaciones internas 4,48:1 en 1ª, 2,73:1 en 2ª, 1,76:1 en 3ª, 1 a 1 en 4ª. Diferencial 4,87:1. Rodado 4.00 x 15, distancia entre ejes 2.000 mm, trochas 1110/1080 mm, peso 545 kg, velocidad máxima aproximadamente 87 km/h.
Fiat 500 B, como 500A.
Fiat 500C, válvulas a la cabeza con balancines y varillas, 16,5 HP a 4.400 rpm, carburador Weber 22 DRS o Solex 22 IAC-4, rodado 4.25 x 15, peso 625 kg, velocidad máxima aproximadamente 100 km/h.
El bastidor, formado por dos largueros agujereados, era liviano y barato, pero cuando se lo sometía a calles en mas estado, tendía a quebrarse. No obstante, sirvió de base para muchos autitos sport de esa época. El motor estaba ubicado bien adelante, entre las ruedas delanteras, dando más espacio
El motor de la "primera serie" tenía válvulas laterales y cigüeñal con solamente dos bancadas. Después de la guerra adoptaron válvulas a la cabeza. El enfriamiento era por termosifón. Arranque "directo" sin solenoide. El mando del ventilador recuerda al del Auto Unión 1000 S
El carburador Solex era sumamente sencillo: 1) Tornillo de marcha lenta; 2) Tornillo de entrada de aire; 3) Gliceur de baja; 4) Entrada de nafta; 5) Cable del cebador; 6) Comando del acelerador; 7) Porta agujas; 8) Representación del filtro de aire (esquematizado para mayor claridad del dibujo)
El tren delantero sencillo pero, para la época, poco usual en un coche barato por ser independiente, empleaba una horquilla abajo y un elástico transversal arriba, actuando de integrante de una geometría de paralelogramo deformable. 1) Barra de dirección; 2) Tope de elástico; 3) Elástico; 4) Parachoques; 5) Caja de dirección; 6) Soporte del perno; 7) Brazos inferiores; 8) Amortiguador hidráulico
El tren trasero era casi tan interesante como el delantero. El eje rígido -pequeño y liviano- estaba suspendido por cuartoelípticos y fijado por tensores longitudinales. Se usó posteriormente en coches de carrera (Cisitalia ). 1) Elástico cuatroelíptico; 2) Topes de goma; 3) Empalme líquido de freno; 4) Reactor; 5) Corneta del diferencial; 6) Amortiguador hidráulico del tipo llamado "de brazo"
El tablero y controles del Topolino "primera serie". 1) Bocina; 2) Luz de tablero: 3) Acelerador de mano; 4) Arranque; 5) Manómetro de aceite: 6) Luz de tablero; 7) Espejo; 8) Velocímetro; 9) Aire; 10) Llave de limpiaparabrisas; 11) Abrecapot; 12) Control de luces; 13) Contacto; 14) Cebador; 15) Embrague; 16) Freno; 17) Acelerador; 18) Llave de paso de nafta. No se ve la palanca de cambios
Detalles del acceso al motor. 1) Aletas superiores; 2) Tapa de tanque de nafta; 3) Trompa rebatible; 4) Tapa de radiador. Todo el motor quedaba al descubierto retirando la trompa. Resultaba de esa forma bastante accesible como conjunto
Después de 1948 se transformó el "ratoncito" con esta trompa moderna. Tuvo poca vida: cedió lugar a la "Nuova 500" con motor atrás
No hay comentarios:
Publicar un comentario