La Fórmula 1 vs Lockheed F-104 Starfighter

En insólita competencia, tres Fórmula 1 se enfrentaron con seis F-104 Starfighter ...

... y el auto fue más rápido que el avión

Revista Corsa Nro 811. Diciembre de 1981

El 21 de noviembre de 1981, en la base aeronáutica de Istrana, cerca de Venecia, la F-1 inclinó a su favor una aplicada rivalidad: autos vs aviones. Trasplantados al suelo, cinco F-104 de la Fuerza Aérea Italiana fueron derrotados por el Brabham Cosworth de Piquet, el Alfa Romeo de Giacomelli y ... la Ferrari 126 CK de Villeneuve que, sin alerones logró lo mejor del show. Sólo Patrese, "debutando" en el BT49 fue vencido por el sexto "Starfighter". Ahora tenga la bondad de ajustarse su cinturón

La Ferrari, desnuda de alerones y sin limitador de revoluciones, viajaba en quinta a 12.800 rpm, unos 330 km/h. Trescientos metros más allá, sobre una pista paralela, un F-104 Starflghter decolaba a más de 400 km/h. Sin embargo, el auto de Gilles Villeneuve acababa de ser declarado vencedor al trasponer la célula fotoeléctrica ubicada a un kilómetro de la partida detenida, ciento cincuenta metros antes que un cazabombardero de la 51a Brigada de Istana.

Carlos Reutemann en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 1997

 
El curioso Brabham BT37 Ford Cosworth con Carlos Alberto Reutemann al volante, como en los comienzos de 1972, aunque verde turquesa y amarillo, se desplaza velozmente en el circuito cercano a Southampton. Este unico chasis construido tiene un curioso historial; ganó dos carreras sin puntos. Uno, el "BRDC International Trophy" con Graham Hill en Silverstone, en mayo de 1971; el otro, el primer Gran Premio de Brasil, con Carlos Reutemann en marzo de 1972

En el Festival de Goodwood con Reutemann y el Brabham de su debut

"Retorno a las fuentes"
Por Giancarlo Falletti

Revista Corsa Nro 1612. Junio de 1997

Carlos Alberto Reutemann volvió a calzarse el buzo de piloto en ocasión del fantástico "Goodwood Festival of Speed" organizado en una breve parte del circuito que en 1962 motivó el cruento retiro de Stirling Moss y donde perdiera la vida, probando en 1970, Bruce McLaren, hoy propiedad del joven Lord John March. 

Carlos Reutemann participó con el Brabham-Ford con el que debutó en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 el 23 de enero de 1972. El famoso BT34 con el que hizo la "pole position" en el Circuito Nro 9 de Buenos Aires, donde largó en primera fila junto al Tyrrell 003-Cosworth de Jackie Stewart y llegó séptimo, y con el que obtuvo su primer triunfo al adjudicarse el primer Gran Premio de Brasil, no puntable en Interlagos, también en 1972. 

Ferrari 308 GTS

Motor de 8 cilindros en V con 240 caballos. Techo rigido practicable. 250 Km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 Km/h en menos de 7 segundos. Si querés leer el Road Test hacé <click acá> ¿Algo más podemos pedir?. La vimos en Autoclásica 2013. Más fotos a continuación.

Reutemann y un Fiat 128 del equipo Ferrari

Foto Alejandro de Brito

El "Lole" Reutemann en sus años en Ferrari llegaba al Autódromo de Buenos Aires a bordo de un Fiat 128 que prestaba servicio al equipo italiano.

Prueban mayor protección para el piloto en la Fórmula 1

Foto @indycaraldiaweb

El equipo Ferrari de Fórmula 1 probó el Sistema Halo en busca de una mayor protección para la cabeza del piloto. ¿Se pierde la esencia del deporte?. ¿Que opinan?

Evolución

Ferrari 1951 vs Ferrari 2015
Foto Jamey Price

Gilles Villeneuve

Gilles Villeneuve
Ferrari 312 T5 de 1980

José Froilán González y Ferrari

El gran "Pepe" Froilán González a bordo de una Ferrari. Su hábitat natural ...

Reencuentro

¿No nos conocimos antes?. Coches reales de Ayrton y Alain se reúnen por primera vez desde aquel accidente de Suzuka...

Fotos Twitter @McLarenF1

Ferrari 288 GTO

El señor de rojo

Revista Solo Auto 4x4 (España) Nro 38. Diciembre de 1985

Un reportaje de Joan Arnella. Fotografias de Jose María Alguersuari. Y nuestro agradecimiento a Gerard de la Casa, feliz propietario del GTO

Motor central trasero, posicionado longitudinalmente, de aluminio; paredes de los cilindros en Nicasil, ocho cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro. Dos turbocompresores, dos intercooler, régimen máximo de utilización 7.700 rpm. y 400 CV de potencia. Posibilidad de modificar las relaciones de cambio en un tiempo récord, cuatro discos ventilados, con cuatro pistones delante. Carrocería dos plazas estrictas. ¿Es un auténtico vehículo de competición? No, únicamente es el Ferrari GTO. 

Pista o carretera, este es el auténtico dilema del coche que hoy presentamos. ¿Circuitos o rallies? ¿Tal vez utilización normal? Las dudas aparecen. 

La vocación deportiva del GTO se manifiesta en las 200 unidades que se construyeron para su homologación en grupo B. Unidades que, en el plazo de ocho días, fueron ya adjudicadas, aun antes de ser construidas y que hacen del GTO el primer coche para coleccionistas, antes de salir de la fábrica, debido al elevado número de personas interesadas en su compra, que no van a poder realizar. 

La unidad que hoy aparece en estas páginas, es la número ocho de las fabricadas. Su destino inicial era la competición en carretera (rallies). 

Ferrari 156 / 1985 ex Michele Alboreto en Bologna Autopromotec

Uno de los F1 más lindos de la historia. El Ferrari 156 de 1985 ex Michele Alboreto expuesto en el Bologna Autopromotec.

Fotos Facebook IL MITO Michele Alboreto - Giuseppe Impagliazzo

Las fotos a continuación

Hamann Ferrari F40

Hamann Ferrari F40

Revista Top Auto Febrero de 1995

Dos nuevos turbos con intercooler mejorado que han subido la potencia de 478 a 620 caballos, permitiendole alcanzar los 345 km/h

Más fotos a continuación

Italia está contenta

Rossi & Rossa Show

Grazie !

Valentino Rossi primero en el Moto GP en Qatar

Ferrari ganador del GP de Fórmula 1 en Malasia

Ferrari P5 Pininfarina

¿Fantasía, realidad o simple ensayo?

Revista Corsa Nro 105. Abril de 1968

Enzo Ferrari ha afirmado que su nuevo prototipo P-5 no es un coche de Salón sino la expresión de la continuidad de su producción

A Enzo Ferrarl le cuesta tan poco pelearse con mucha gente, que casi no pasa una vez por año que no le toque ser figura principalísima de alguna discusión. En 1968 la ocasión se dio por el lado de las resoluciones de la FIA sobre la categoría sport-prototipos, Redujeron la cilindrada -antes libre- a un tope máximo de tres litros. De inmediato Ford, Ferrari y Chaparral se quedaron afuera. Don Enzo puede hacer muchas cosas menos callarse y, molesto por la situación, declaró no correr más en sport prototipos y dedicarse íntegramente a los monopostos. Por supuesto, aunque sus decisiones siempre son importantes, nunca se sabe al serán de larga duración. Como nadie se asombraría si mañana decidiera acompañar a los Beatles en su refugio místico de la India. 

Road Test del Ferrari 550 Maranello

Dulce tentación

Revista Top Auto (España) Nro 87. Enero de 1997

PROBABLEMENTE no desencadenará la misma pasión que suscitaba el F-512 M, relevo del Testarossa. Sin embargo, el 550 Maranello, hijo del 456, es decididamente más refinado si se prefiere más un cupé de altas prestaciones que un superdeportivo más exigente. Lo primero que nos llama la atención del Ferrari 550 Maranello es su diseño, con una carrocería que retoma el concepto 2+2, la personaliza con soluciones estilísticas más extremas, menos rotundas pero no por ello agresivas. En esta ocasión el equipo de diseño de Pininfarina ha estado hábil al crear líneas, unas más redondeadas y elegantes para sacar el mayor partido a la agresividad de esta nueva berlina. -sigue-

Lea el Road Test del Ferrari 550 Maranello en Test del Ayer

Road Test del Ferrari Testarossa

 

De leyenda

Revista Motor 16 Nro 109. Noviembre de 1985

 

En el año 1958, el ingeniero Carlo Chiti, entonces responsable técnico de la escudería Ferrari, diseñó una culata especial para el motor 250 GT. Para distinguirla de las culatas normales, se pintó de rojo el cubreculata. Este coche -denominado por los miembros del equipo "testarossa" (culata roja)- consiguió un envidiable palmarés deportivo, dando lugar a una auténtica leyenda. Al final, su auténtica denominación sería la de Testarossa que más de un cuarto de siglo después ha heredado este coche, que probamos esta semana, y que se coloca en lo más alto de la gama de Ferrari -sigue-

Road Test del Ferrari F40

Se fabricaron solamente ochocientas Ferrari F40. Con Quatro Rodas, probamos la única que ha venido a Sudamérica

 

Verdaderamente espantoso... Acelera de 0 a 100 km/h en 4s81. En tercera, rompe la barrera de los 200 km/h en apenas 13s06. Partiendo con un máximo de 4.000 rpm (la zona roja del cuentavueltas comienza a las 7.750 rpm), los 1.000 metros son superados en 21s83. En este espacio, la velocidad máxima llega a 250.4 km/h. Y, en los 3.450 metros de la pista principal del Aeropuerto de Viracopos, en San Pablo, alcanza una máxima de 302.3 km/h. Todo ello a bordo de una Ferrari F40. -sigue-

 

Lea el Road Test del Ferrari F40 en Test del ayer

Ferrari 308 GTBi vs Porsche 911 Carrera

Duelo de titanes

Revista Autopista Nro 1277. Enero de 1984

Los coches auténticamente deportivos constituyen un género cada vez menos numeroso, pese a que constituyen para muchos aficionados la imagen misma del automóvil deseable. Pero nombres míticos como Ferrari y Porsche no sólo permanecen, sino que siguen en disposición de ofrecer modelos realmente satisfactorios a este respecto -sigue.

Lea la comparativa en Test del Ayer

Clásicos: Ferrari 308 GTSi

Placer prohibido

Revista Motor 16 Nro Nro 48. Septiembre de 1984

Para poder utilizar este coche en los rallyes del Mundial era necesaria la homologación del coche en el denominado Grupo B, equivalente a los antiguos Gran Turismo. Para conseguir tal homologación, la Federación Internacional del Deporte del Automóvil pide una fabricación mínima de 200 unidades en doce meses consecutivos. Si después la producción se continúa o no, eso es cosa que no le preocupa. -sigue-

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Formula 1 - Gran Premio de Estados Unidos (e) 1978

Redondeando un 1978 muy bueno Carlos Reutemann comenzaba a despedirse del equipo Ferrari con la cuarta victoria de la temporada. Watkins Glen 1978. El recuerdo en F1-Web

Lea la crónica de la carrera en F1-Web