Volkswagen Karmann Ghia TC

El Karmann Ghia TC en tres cuartos perfil. Lindas y agradables líneas exteriores

Integramente brasileño
Revista Corsa Nro 242. Diciembre de 1970

VW do Brasil presentó su nuevo Karmann Ghia TC diseñado y producido en el Brasil. Corsa lo manejó y lo analizó en Buenos Aires

Volkswagen de Brasil, iniciando una nueva política de independencia con respecto a su fábrica madre en Alemania, concibió y construyó un vehículo deportivo que completa la línea brasileña Karmann Ghia. El nuevo modelo, Karmann Ghia T.C., fue traído a Buenos Aires la semana pasada por los representantes VW en la Argentina para ser sometido a la consideración del periodismo especializado.

Ford Ka 1.0 versus Volkswagen Gol 1.0

"Expertos en economía"
Revista Parabrisas Nro 258. Abril de 2000

Fabricados en el Mercosur, conjugan precio, consumo y performances. Dos propuestas muy distintas para disputar un nuevo nicho en el mercado argentino: el de los autos con motores mil

Alguien dijo alguna vez que los motores Mil nunca tendrían aceptación en el mercado argentino. Esa teoría estaba fundada, quizá, en el gusto del usuario local, interesado en las buenas prestaciones. De hecho, autos económicos y populares como los Fiat 128, 147 y Uno (referentes del segmento inferior a través de los años) siempre ofrecieron motorizaciones con cilindradas superiores y un nivel prestacional a la altura de autos más grandes.
Hoy las cosas han cambiado y la idea de auto económico no se limita sólo al nivel de equipamiento. El avance tecnológico ha llevado a mejorar, como una obsesión, el consumo de combustible por medio del desarrollo de motores de baja cilindrada. Es decir, que gasten poco y ofrezcan buenas prestaciones.

La nota completa en Test del Ayer

FSO Polonez Caro

FSO Polonez Caro. (51 - 77 Kw / 144 - 165 km/h)
Revista Autopista 1992

Fabricado por la Fabryka Samochodow Osobowych (Polonia). El Polonez en su versión Caro era una pasada en limpio que se diferenciaba del modelo anterior sobre todo por un nuevo frontal. Lo equipaban motores de 1.5 y 1.6 litros de cilindrada. También existia una versión Diésel con motor Citroën de 1.9 litros

No lo conocimos: ASA 1000

¿Para fotógrafos apurados?

Revista Parabrisas Nro 35. Octubre de 1963

De los que leerán esta nota, no sabemos cuántos son fotógrafos. Los que lo son, captarán inmediatamente el juego de palabras en el título. Las películas se gradúan, según su sensibilidad, en cuatro o cinco escalas internacionalmente reconocidas, entre ellas a escala ASA (American Standards Association), y cuanto más sensibles son, más "rápidas" se les dice en la jerga del oficio. Y 1000 ASA sería muy, pero muy "rápido" (las películas convencionales oscilan entre 50 y 400 ASA...).
Lo que dicen los afortunados colegas europeos que lo han podido probar, es que el autito ASA 1000 es también muy rápido (cabe ese calificativo para un autito de 1000 cc. que desarrolla aproximadamente 190 kilómetros por hora) ...

Mercury Cougar XR7

Edición conmemorativa

Revista Corsa Nro 1572. Septiembre de 1996

El próximo año se celebra el 30' aniversario de la aparición del Mercury Cougar, y se ha dispuesto una edición especial de esta clásica coupé deportiva norteamericana con tracción posterior. Según una investigación de mercado de la filial de Ford, los compradores del modelo son atraídos por la imagen de auto "top" del modelo, su alto nivel de equipamiento y su precio competitivo. En el modelo del año '97 se dispone de una consola central rediseñada, un renovado tablero de instrumentos con cinco luces testigo agregadas y un sistema antirrobo opcional. Entre los ítems a pedido pueden agregarse un techo practicable de accionamiento eléctrico, revestimientos en cuero y volante forrado en este mismo material. La Sport Edition agrega un spoiler en la tapa de baúl, suspensiones deportivas, y llantas de 16 pulgadas con diseño de siete rayos. El modelo dispone de motor V6 de 3.8 litros, que entrega 145 CV como equipamiento base y un V8 opcional, de 4.6 litros, que eroga 205 CV. Como estándar se ofrece una caja automática de cuatro velocidades, controlada electrónicamente. 

La edición aniversario, en color "Dark Toreador Red" (rojo oscuro toreador), se distingue también por los emblemas conmemorativos aplicados en las columnas traseras, las llantas especiales de 16 pulgadas, y los amortiguadores deportivos. Asimismo, los modelos con el motor V8 suman suspensión de mayor performance. El interior ofrece asientos deportivos, con sostenes laterales y apoyo lumbar regulable eléctricamente, revestidos en tejido (o cuero, como opcional), y el logo del trigésimo aniversario bordado en el respaldo. Se incluye también un espejo retrovisor electrocrómico, que se adapta automáticamente a la iluminación del exterior.

Lincoln Mark VIII

Respondiendo a su público

Revista Corsa Nro 1572. Septiembre de 1996

Los compradores de coupés deportivas lujosas en los Estados Unidos encontrarán diversos cambios en uno de sus modelos de referencia, que responden a las expectativas que se determinaron a través de múltiples encuestas.
La tenida y la maniobrabilidad del modelo fueron mejoradas, la sonoridad del grupo motopropulsor fue reducida, al igual que el ruido en el interior, las vibraciones y oscilaciones, mientras que también se ofrece una nueva tecnología en la iluminación. Se destaca el sistema de control de tracción, que actúa sobre los frenos y el acelerador para permitirle descargar al suelo de la mejor manera posible la potencia del motor. Hay un nuevo estilo en la parrilla frontal y en el capot, este último más prominente, los retrovisores exteriores suman a los indicadores de marcha atrás y los intermitentes, hay una luz de neón a todo lo ancho del sector posterior. Los faros delanteros combinan luces bajas con lámparas de alta intensidad de descarga (iluminan 2,7 veces más que los focos halógenos), mientras que las luces altas mantienen sus lámparas halógenas. Este Lincoln es impulsado únicamente por un motor V8 de 4.6 litros de cilindrada, con doble árbol de levas, y entrega 290 CV a 5.750 rpm. Se adjunta al impulsor, como única opción, una caja automática de cuatro velocidades con control electrónico. Las suspensiones están montadas en subchasis con el propósito de reducir las vibraciones, y se ofrecen frenos de disco en las cuatro ruedas, con ABS. El interior ofrece una refinada combinación de elementos tales como madera, cuero y cromados, suaves al tacto y agradables a la vista.

Peugeot 205 Turbo 16

Manejamos el Peugeot 205 Turbo 16
Un "aparato" infernal
Revista Parabrisas Nro 99. Agosto de 1986

La versión-calle del auto que ganara el Campeonato Mundial de Rally 1985, es una monstruosa conjunción de altísima performance, suspensiones, frenos, relaciones de caja y tracción integral a las cuatro ruedas. Hay solo 200 en el mundo. Parabrisas manejó uno de ellos. Conózcalo. 

Francisco "Paco" Mayorga, conocido por casi todos, más allá de los aficionados al automovilismo deportivo, siempre me sorprendió. O lo que es peor me hizo florecer muchas veces los sentimientos de envidia que todos escondemos.
A comienzos de la década del '60, en la época de las picadas en "La Biela" o Palermo fue cuando tuve el primer contacto con él, ya que era un conocido piloto en tanto a mi me faltaba un año para sacar registro. Primero me quitó el sueño con un Borgward-Isabella TS, después con un Jaguar 3,8, años más tarde fue un Lotus-Spirit al que siguió un Renault-5 Turbo para culminar con un monstruoso Peugeot-205/Turbo/16... y como si esto fuera poco, doble tracción.
Como "uno no es de madera" y las épocas de corredor frustrado no son tan lejanas, conocido el dato, se me erizó la piel, comenzaron a trabajar las glándulas salivales y un leve temblequeo se transmitió a mi cuerpo. Algo así como el Lobo Feroz cuando vio a Caperucita caminando sola por el bosque...
La amistad mueve montañas y Mayorga no pudo decir que no.


No es un auto, es una cosa ...

Apenas salido del lavadero, paradito sobre Libertador, el 205-Turbo se muestra con una agresividad poco habitual para el común de autos de calle. El aspecto de los pasaruedas delanteros ensanchados, las tomas y salidas de aire para refrigerar ciertas y determinadas partes, las llantas blancas de inmaculado diseño, la trompa... en fin, todo evidencia que uno se encuentra ante un auténtico "aparato".
El interior es sobrio y reducido al máximo pero sin quitarle confort a los únicos dos ocupantes que pueden disfrutarlo. Las butacas son muy cómodas, tiene levantavidrios eléctricos para ambas ventanillas y atrás del respaldo de los asientos, el habitáculo está dividido de todo lo que es motor, turbo y "chucherías" mecánicas, por un vidrio al mejor estilo taxi británico. En general, el aspecto exterior es agra-dable y la pintura gris acero metalizada le queda de maravillas en combinación con las llantas blancas. Claro, es raro, y eso queda certificado por la cantidad de conductores que se detuvieron en plena calle para mirarlo sin entender muy bien de que se trataba, excepción hecha de los adolescentes, que a 200 metros saben que es un 205-Turbo/16.
La posición de manejo es sumamente cómoda. La visibilidad hacia atrás es limitada pero aceptable. La pedalera (neto estilo competición con pedales agujereados sin elementos de goma) está bien distribuida y el volante, la palanca de cambios y demás comandos están a mano. El instrumental es completo (todo con agujas) con fondo negro y valores en rojo-naranja fosforecente. En el interior todo es negro para evitar reflejos. Para los amantes del audio, dispone de una radio-pasacassette con ecualizador. El volante
es de tamaño ideal y el grip, como corresponde, tirando a grueso y muy agradable.

Vuelta de llave, primera ...

No hace mucho, Germán Sopeña en una evaluación hecha en Europa del Ford-Scorpio, reconocía que la ansiedad por manejar un auto nuevo, hace que uno deje de lado esa primera etapa de familiarizarse con los mandos, controles, etcétera.
Es verdad. Cuando a uno le ceden la butaca de la izquierda y le dicen: "Dale, date una vuelta...", no hay paciencia que valga.
Lo primero que impresiona es la facilidad con que arranca, teniendo en cuenta todos los adelantos tecnológicos de alta performance de que dispone. Sin embargo, arranca con más celeridad que un doméstico Renault-12. Claro, el turbo en esas circunstancias y hasta las 3.500 r.p.m. es como si no existiera.
Conectar la primera, acelerar levemente y largar el embrague con suavidad buscando el punto de accionamiento, es simple. Si bien la unidad tenía poco registro del disco (la marcha atrás cantaba invariablemente), la salida se produce con normalidad. Sin tironeos ni tendencias extrañas.
En realidad, sabiendo de la existencia del turbo y de los 200 HP del motor, uno no se anima a pisar el acelerador a fondo y ver que pasa. Lo va buscando de a poco y el cuenta vueltas (el instrumental es todo Veglia), va trepando a 2.000... 2.500... 3.000 y a las 3.500 r.p.m. el compresor KKK entra en acción. Le puedo asegurar que se nota su presencia. Es como si se pusiera en funcionamiento la turbina de un Boeing-747 en el momento del despegue. El auto pega un salto, se sienta de cola, se levanta algo la trompa y la tracción integral (34 por ciento adelante y 66 por ciento atrás), hacen el resto. De las 3.500 r.p.m. en adelante la aguja del instrumento parece enloquecer porque antes que el conductor reaccione, ya hay que poner segunda. El turbo, mientras el motor no caiga de ese régimen, sigue trabajando y el auto vuelve a acelerar de manera frenética. La verdad, que para poner la tercera (y en un trazado chico como lo es el de los lagos de Palermo) hay que ser audaz.
Cuando llega el momento de frenar (discos ventilados en las cuatro ruedas) se nota que cumplen maravillosamente con su función, pero acostumbrados a los sistemas muy servoasistidos, se manifiesta un pedal algo duro pero igualmente efectivo.
Considerando la eficiencia con que trasmite la potencia al piso a través de las cuatro ruedas, doblando es una maravilla. Aunque no fue posible probarlo en curvas demasiado veloces, en las de retome y de 90-100 km/h se nota que al auto le sobra paño y al conductor (en mi caso) le falta valentía.

El asunto es "copiar" bien

La suspensión merece párrafo aparte. Para transitar por las semidestruídas calles de Buenos Aires, repletas de baches (gracias, Saguier) y adoquines fuera de lugar, puede parecer muy dura o "deportiva". Pero hay que tener en cuenta que éstas doscientas unidades que se fabricaron para homologar el auto que compite en el. Mundial de Rally, fueron pensadas para un público muy especial que circula por rutas europeas, de asfalto, parejas, sin irregularidades. Mal se puede evaluar su comportamiento en Buenos Aires.
La meta buscada es que al momento de doblar el auto haga todo bien y si se transita por caminos de tierra o ripio, la tenida direccional sea perfecta. Precisamente Mayorga nos decía en este aspecto: "Es impresionante lo que han progresado este tipo de autos en las suspensiones. Hoy, andar en el ripio desparejo es lo mismo que andar en el asfalto. Ni te das cuenta. Por eso en las carreras de rally los autos vienen a mil y doblan en cualquier lado. Además de la tracción integral, la suspensión cumple un rol importantísimo".
Su experiencia se limitaba a un viaje corto en ruta donde debido a que el auto era cero-kilómetro, apenas pudo circular a 5.000 vueltas en 5ta lo que equivale a unos 170 km/h, muy por debajo de su máxima que supera los 230 km/h.
"Es un auto franco, muy agradable para manejar -nos decía Mayorga- y que dobla en todos lados con naturalidad. Además es cómodo para dos personas pero no podés llevar equipaje porque no hay lugar donde meterlo. Del asiento para atrás es todo motor y adelante entre el radiador y la rueda de auxilio ocupan el poco espacio que queda. Respecto al confort de marcha es bueno, no hay ruidos, no entra tierra ni agua..." 
En síntesis. Un auto para divertirse o mejor dicho. "un aparato infernal". Manejarlo fue un placer.

Carlos F. Figueras

Fotos: "Juano" Fernández

LA RAZON DE SU EXISTENCIA

El Peugeot 205-Turbo/16 nació para cumplir con una sola finalidad: ganar el Campeonato Mundial de Rally. Entre mediados de 1981 y principios del '83 se planificó su esquema técnico. Peugeot necesitaba que tuviese tracción en las cuatro ruedas, 320 HP de potencia -susceptibles de ser aumentados-, fácil acceso para el trabajo de los mecánicos, elementos de fácil reemplazo y no más de 1000 kilos de peso. Eligió una distancia entre ejes muy grande y "acomodó" el resultado de sus investigaciones y desarrollo en una configuración llamada M24- Rallye. Finalmente, le proporcionó una carrocería similar a la de su más reciente modelo y produjo las doscientas unidades necesarias (la probada por Parabrisas es una de ellas) para que el Peugeot 205- Turbo fuese homologado en el Grupo B del Anexo J internacional. 

De aquellas 180 todas fueron vendidas, por lo que hoy solo es posible obtener un ejemplar comprándolo ya usado. 

En la Vuelta de Córcega de 1984 debutó en el Campeonato Mundial. Ganó el torneo de 1985, está liderando el del '86, pero difícilmente pueda correr en 1987 debido a un imprevisto cambio en la reglamentación técnica. 

E.E.N. 

Estampa del 205 Turbo 16 al encarar una curva en Palermo

Puesto de comando y Parabrisas al volante junto a Mayorga

Las llantas son blancas, de diseño super-deportivo y de aleación liviana

La parte trasera -cubre motor- totalmente levantada dejando todo a la vista y a mano

Tres cuartos trasero

Salida de aire del radiador que posee en la trompa al mejor estilo "racing"

Confortables butacas tapizadas en gris y blanco con el león rampante de Peugeot

Corte en planta y perfil del 205 Turbo 16 con sus diferenciales, motor y caja grisados

Hyundai Sonata 3.0 V6

"Alta fidelidad"

Revista Top Auto (España) Nro 87. Enero de 1997

Hyundai lanza al mercado una berlina de lujo por un precio realmente irresistible

Dos meses después de la comercialización del Sonata 2.0, el fabricante coreano Hyundai lanza al mercado el Sonata V6, una versión que viene para completar su oferta en el segmento superior, y que sin duda alguna supondrá un durísimo adversario para el resto de las marcas genera listas de nuestro país. 

Chrysler Le Baron LX 3.0 V6

Con sabor americano

Revista Motor 16 (España). Nro 522. Año 1994

El Le Baron es un tracción delantera de casi 4,7 metros de longitud, suspensión independiente delante, eje rígido trasero y dirección asistida. Para ser un coche de esa longitud, es criticable hasta cierto punto por la especial filosofía del coupé, la habitabilidad trasera. El espacio para las piernas no es amplio y es poca la altura desde el asiento hasta el techo. Tampoco es buena la accesibilidad a las plazas traseras porque sólo se abate el respaldo de los asientos. El maletero, aunque no demasiado profundo, admite 400 litros de capacidad. 

Opel Manta GT/E

Performance con inyección

Revista Corsa Nro 691. Agosto de 1979

Como ya es tradición, una vez al año, utilizamos los servicios de nuestros amigos de Opel Russelsheim de Alemania. En esta ocasión recibimos una flamante unidad Opel Manta GT/E a inyección de 110 HP y con una velocidad máxima de 190 km/h

Durante más de un mes circulamos por toda Europa y éstas fueron nuestras conclusiones de un modelo que, próximamente, puede ser exportado en pequeña escala a nuestro país

Con el odómetro marcando 15.000 kilómetros partí del portón principal de la Adam Opel  en Russelsheim con destino a Schwetzingen distante apenas diez kilómetros del autódromo de Hockenheim. Los amigos Claus e Ihrig, que siempre han sido sido "benefactores" en los viajes a Europa. me habían otorgado una cupé Manta GT/E color amarillo rabioso que esperaba mi arribo con documentacion en orden. 

Un motor de dos litros de cilindrada con árbol único a la cabeza, inyección indirecta Bosch, caja de cuatro marchas (en genera los autos aiemanes no tienen quinta), 110 HP (DIN) y una velocidad final del orden de los 185 km/h plus. 188 km/h. para ser exactos,  según nuestro cronómetro.

Las ventajas de la inyección

Circunstancialmente, el primer auto que manee en mi vida con sistema de inyección -a excepción de algunas "vueltas a la manzana" en Mercedes-Benz de un amigo-, fue esta cupé Manta. Al cabo de más de 8.000 kilómetros recorridos en cuarenta días pude tomar conciencia de las virtudes del sistema. 1) A igual velocidad menor consumo y mejor llenado que en un motor con carburadores. 2) Gran elasticidad a cualquier velocidad y en cualquier marcha. 3) Aceleración mucho más briosa y serena. 

Sin duda. un conjunto de ventajas que hacen mas placentera la función de manejar. A 40 km/h en directa y considerando que el Manta tiene un diferencial largo, la aceleración es suave, Sin brusquedades, y a partir de 2.500 rpm ya empuja utilizando correctamente todos los HP.

Deportivamente hablando -es una cupé poco apta para la familia- no muestra puntos flacos. Tiene una suspensión adecuada tanto para transitar por la ciudad (en Europa también hay calles empedradas) como para viajar en las autopistas a velocidades del orden de los 170-180 km/h. Dobla bien, con una grata tendencia a sacar la trompa, que se neutraliza quitándole acelerador volviendo a pisar, y frena maravillosamente. Los discos delanteros, de gran tamaño, secundados por campanas traseras generosas y un importante servo hacen que la acción de frenar la cumpla de manera excelente. Da la sensación que el auto se agacha y se aplasta sobre las cuatro ruedas como si el auto no hubiera transferencias de peso. 

La caja es de accionamiento correcto, está bien relacionada y el comando es suave y preciso. Las luces son excelentes -tiene dos faros banquineros suplementarios- y los neumáticos con que estaba equipado (Goodyear G800 Grand Prix) se comportan eficazmente en lo seco y en lo mojado.

Puertas adentro

Las grandes diferencias de los autos importados en la inevitable comparación que,los argentinos hacemos con nuestros productos se manifiestan, fundamentalmente de puertas para adentro. Al abrir la inmensa puerta uno encuentra un discreto tapizado de símil-pana negro. Paneles de puerta y tablero también negros y gran consola que divide los asientos delanteros, mullidos y sumamente anatómicos con apoyacabezas incluido.

El volante es de tipo deportivo, con rayos de aluminio y está en posición vertical lo que junto a los butacones ubicados muy abajo y la pedalera al fondo, logran que la posición de manojo sea inmejorable. El tablero es muy completo. Velocímetro y cuentavueltas de fácil lectura, odómetro parcial y total, reloj a cuarzo, presión de aceite, nivel de combustible, temperatura de agua y voltímetro completan el amplio panel. Radio AM-FM, cinturones de seguridad con traba al impacto (o sea que uno puede moverse libremente) y amplio baúl.

A ritmo veloz

De la marcha confortable en ciudad, pasamos a la ruta con curverios en la zona cercana a Silverstone o el asfalto serpenteante de la campiña alemana, Alli se transforma en un auto de corte netamente deportivo, 60 km/h en primera, 100 km/h en segunda y más de 145 km/h en tercera sirven para seleccionar el cambio adecuado en el momento oportuno. Para ello hace falta llevar el régimen del motor a 6.000 rpm y al poner la cuarta la aguja trepa con soltura desde las 4.500 hasta el régimen máximo en directa que son 5.700 rpm. Allí uno se encuentra viajando con toda comodidad a más de 185 km/h, sin vibraciones, sin ruidos externos y con absoluta seguridad. 

En los retomes de caminos sinuosos dobla con franqueza, sin zapateos del tren trasero y aplica muy bien la potencia al piso. En síntesis, un auto muy agradeble de manejar con tendencia deportiva muy domesticada.

Al cabo de nuestro largo recorrido por Alemania, Francia, Inglaterra, Holanda y Bélgica, no se manifestó ningún inconveniente mecánico. Un litro de aceite sobre el final del viaje y otro de agua, fueron todas las anormalidades que tuve que soportar. Como dato, este modelo, que probablemente veamos en poco tiempo más circulando por nuestras calles, puede llegar a tener un valor del órden de los u$s 35.000 en Argentina.

Sirva esto como introducción a esa posibilidad. Haberlo manejado por más de 8.000 kilómetros es casi como un road test del Manta GT/E y también una manera de agradecer las deferencias de nuestros amigos de Opel Russelsheim.

Por Carlos Figueras

Fotos Armando Rivas

Típica casa de la campiña inglesa. Nótese el importante "babero" delantero del Manta GT/E  diseñado para mejorar la tenida

El Opel Manta en acción sobre el mojado asfalto del circuito de Nürburgring. Buena tenida en esas condiciones y luces excelentes que permiten viajar con seguridad

La unidad en cuestión por las calles de Castle Donington (pueblo donde supo nacer Brian Henton)

Pese a la buena performance (10.8 segundos de 0 a 100 km/h) y su velocidad final (casi 190 km/h) el consumo fue muy criterioso: 13 litros cada 100 km a 160 km/h

El Manta visto de atrás. Una línea muy armónica y sólida. Llantas anchas, altura reducida y estilo deportivo

Opel Lotus Omega

Dos turbo para seis en línea
Revista Parabrisas Nro 143. Abril de 1990

Los ingenieros de Opel y de Lotus han diseñado conjuntamente un seis cilindros en línea sobrealimentado por dos turbocompresores, lo que constituye toda una novedad ya que hasta el momento sólo lo habían utilizado los propulsores con una disposición en V de los cilindros

Adam Opel AG de Alemania ha diseñado en colaboración con Lotus de Gran Bretaña, un original motor de seis cilindros en línea dotado de dos turbocompresores, que equipará al Opel Lotus Omega. Hasta ahora los "biturbo" se aplicaban solamente en las disposiciones de cilindros en V, con la excepción de algunos propulsores experimentales.
La planta motriz ideada por los ingenieros alemanes y británicos poseee una cilindrada de 3.6 litros y entrega una potencia máxima de 360 CV (DIN) a 5.500 rpm y un par de 510 Nm a 3.500 rpm. Gracias a este biturbo el auto alcanza una velocidad máxima de 270 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solamente 6.0 segundos.


El empleo de dos turbocompresores en un motor de cilindros en línea plantea problemas de compleja solución, en lo relativo al diseño del sistema de admisión y escape. Sin embargo, los ingenieros de Opel y Lotus consiguieron una concepción muy avanzada y de notables rendimientos.
Como es sabido, con los dos turbos se busca disminuir el tiempo de respuesta de estas máquinas centrífugas al apretar rápidamente el acelerador, las que son más aptas para funcionar sin vacilaciones en "alta" que en "baja". Una de las formas de reducir a la mínima expresión el llamado "turbo lag" ("retraso del turbo"), es aplicar dos unidades pequeñas en lugar de una más grande. De esta forma las masas de las turbinas son más livianas y responden a la demanda de potencia con mayor rapidez.
El motor Opel Lotus posee dos turbo-compresores Garrett en su lateral derecho y cada uno alimenta a un grupo de tres cilindros.

Gestión computarizada

Tanto el encendido como la inyección indirecta de nafta y la presión de la sobrealimentación son controlados electrónicamente a través de computadoras digitales. El equipo dé ignición no posee distribuidor ni partes móviles. La energía de alta tensión es entregada a las bujías por tres bobinas, con salidas dobles. Las mismas forman un compacto conjunto en el compartimiento del motor y reciben señales de la computadora, que a su vez toma en cuenta para sus cálculos las revoluciones y carga del motor, presión de sobrecarga, temperatura y de la carga de aire y la posición de las mariposas en ambos múltiples de admisión. El motor funciona con una relación de compresión de 8,2:1.

Distribución con 24 válvulas

Dos árboles de levas a la cabeza son los encargados de accionar las válvulas, en disposición de cuatro por cilindro (dos de escape y dos de admisión). Este motor no podría tener mejor "respiración". A la sobrecarga por dos turbos se añade el esquema multiválvulas, lo que permite obtener un gran rendimiento volumétrico. Las válvulas están dispuestas formando una V a 29 grados y el comando de los árboles de levas se realiza a través de una cadena.

Los "intercoolers"

Para poder operar como biturbo, el motor posee dos múltiples de escape independientes. También hay dos "intercoolers", que al contrario de lo que sucede en la mayoría de los autos turbo, donde son del tipo de aire-aire, aquí son enfriados por líquido. Una pequeña bomba de agua acoplada a un radiador adicional y a los interenfriadores hace circular el líquido mientras el motor funciona. Esta solución, aunque más compleja, produce un más enérgico enfriamiento de la masa gaseosa, lo que es de vital importancia en un motor de esta potencia, sometido a enormes solicitaciones térmicas y mecánicas. 

Para reducir a un mínimo la emisión de contaminantes por el escape, el Lotus Omega posee un convertidor catalítico con núcleo de metal, que reemplaza al tradicional de cerámica. Dado que el espesor de las paredes de este conjunto monolítico es de solo 0,05 milímetros comparado con los 0,15 milímetros del núcleo cerámico, la pérdida de presión es menor, lo que se traduce en mayor potencia del motor. Una ventaja adicional es que el convertidor totalmente metálico tiene dimensiones más compactas por lo que requiere aproximadamente un 20 por ciento menos de espacio que el' cerámico. Además presenta una mayor capacidad a los choques térmicos y adquiere una apropiada temperatura de operación en menos tiempo. 

Algunas características del auto

El Opel Lotus Omega incorpora un conjunto de moto-propulsor ubicado en forma "clásica", con el motor adelante y el diferencial en el eje trasero. Para eliminar las vibraciones al transmitir la poderosa cupla a las ruedas motrices, el eje cardán cuenta con juntas homocinéticas de velocidad constante.
La caja de cambios de seis velocidades hacia adelante deriva de la que equipa al Chevrolet Corvette ZR-1 de 1990. Un embrague a diafragma especial se encarga de comunicar la potencia a la transmisión o desconectarla cuando es necesario.
Los frenos son a disco ventilados en ambos ejes, con instalación ABS antibloqueo de control computarizado. La suspensión trasera independiente del tipo "multibrazo" con barra estabilizadora asegura el perfecto guiado de las ruedas y una gran seguridad dinámica.
A elevadas velocidades (a partir de los 160 kilómetros por hora), el gran alerón posterior evita la elevación aerodinámica de la cola. El coeficiente Cx de penetración en la masa del aire ha obtenido un registro de 0,30 en los ensayos del túnel de viento, cifra mayor que la que ostenta el Omega común. En Inglaterra, el nuevo auto deportivo será llamado Opel Lotus Carlton. Tanto Opel como Lotus son empresas que pertenecen a General Motors Corporation.

Por Jorge Gualtieri 

Vista trasera del Opel Lotus Omega

Esquema del sistema de sobrealimentación. 1) Turbos. 2) Intercoolers. 3) Admisión. 4) Bomba de agua para los intercoolers. 5) Radiador. 6) Filtro de aire

Transparencia del motor. Se ven ambos turbos y los intercoolers colocados sobre la tapa de válvulas entre otros componentes, como el radiador de agua adicional

Diagrama de potencia del par motor con la cupla expresada en Nm y Kw

Plymouth Prowler

Un concepto diferente

Revista Road Test Nro 74. Diciembre de 1996

Quien se sube a un hot rod no debe esperar las mismas sensaciones que en un auto común. El Plymouth Prowler es un claro exponente de ello. Este producto llegará a Brasil el año próximo. Claro que conseguirlo aquí no será fácil

La invitación sonaba tentadora, aunque en la práctica podía parecer disparatada. ¿Qué sentido tiene manejar un hot rod?. El sentido que le da a las cosas el disfrutar lo que uno hace. 

Fue entonces que decidimos viajar a los Estados Unidos, más específicamente a San Diego, para subirnos a bordo del Plymouth Prowler, un producto que, según sabíamos, contaba con una gran tecnología bajo el capot. 

El hot rod es producto de la imaginación de muchos americanos que derepente, depresión del '30 mediante, se vieron pobres y tuvieron que acudir a todo su ingenio para despuntar el vicio de los automóviles. Alcanzaba para comprar algún antiguo roadster al que, con trabajo y esfuerzo, se lo ponía más caliente y de ahí deriva el nombre hot (caliente en inglés) rod (abreviatura de roadster). 

Mucho habíamos visto y leído de los hot rod, pero manejar uno, nunca. El chasis de este Prowler -presentado en 1990- fue íntegramente concebido en aluminio, como en la mayoría de los elementos que lo conforman y esto incluye a los discos traseros de freno y al cardan. Al echar una ojeada en las suspensiones traseras uno descubre cuan lejos han quedado los tiempos del eje rígido con diferencial y que esto ha dejado paso a una suspensión independiente con brazos inferior y superior. Por supuesto que todo es de aluminio forjado. 

Adelante la cosa no está menos desarrollada, ya que los espirales, concéntricos con los amortiguadores, son internos, accionados por balancín, solución similar a la adoptada en los autos de fórmula. 

Para completar un panorama que lo emparenta con los automóviles de competición, se destacan las enormes ruedas traseras de 20 pulgadas (primera vez en un automóvil producido en serie) sobre las que se montan neumáticos 295/40 R 20V Adelante calza neumáticos en medida 225/45 R17V. 

Un motor interesante

El propulsor del Prowler es el mismo V6 de 3.5 litros que llevan los modelos de la línea LH, que con sus 24 válvulas eroga 214 CV a 5850 rpm y un torque de 30,9 kgm a 3100 rpm. Su sonido se escucha desde dos salidas de escape intencionalmente elevadas. La posición de manejo es adecuada aunque resulta incómoda una línea de cintura algo el6ada y el instrumental limitado. Como toque romántico, el cuentavueltas está colocado, mediante una abrazadera, en la columna de dirección. Como buen americano, cuenta con el infaltable cruise control. Manejar el Prowler, tal como podía esperarse, es bien divertido, pero la sorpresa estuvo dada en el confort de marcha. La dirección asistida, con sistema de piñón y cremallera, es directa y precisa. La suspensión, firme aunque no de manera exagerada, permite encarar curvas rápidas aplicando la potencia sin provocar un efecto de sobrevirancia. Con una distribución de peso de 45/55 % es fácil deducir que estamos en presencia de un deportivo de raza. El Prowler pesa 1.270 kilogramos lo que le confiere una relación kg/CV de 5,9 suficiente baja como para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos. La aerodinámica lo penaliza, pero de cualquier modo la velocidad máxima está limitada a 180 km/h. La capacidad frenante es más que suficiente y carece de sistema antibloqueo ABS. Chrysler prometió importar el Prowler a Brasil (a un precio de superior a los 40.000 dólares) y aun no está definida su llegada a la Argentina. Si tiene ganas de comprar uno de los 3000 que se fabricarán el año próximo, no pierda el tiempo pensando en el color: todos son púrpura.

Por Bob Sharp

Fotos Michel Delaney

Motor similar al que equipa a la línea LH. Óptimo funcionamiento

Espacio. Poco lugar y hay que aprovecharlo. Los faros se ponen donde se puede

El auto por las calles de San Diego

Líneas. Indudable estilo retro, con soluciones estéticas agradables

Alfa Romeo Alfasud Ti

Ahora somos dos ...

Revista Corsa Nro 411. Marzo de 1974

Al tradicional Alfasud, que significó en el momento de su aparición un suceso dentro de la gama de los 1100, novedoso por ser el primer Alfa de serie con motor de cilindros horizontales opuestos, se suma ahora una nueva versión, denominada "TI" que ofrece algunas modificaciones interesantes para destacar

Cuando los tanos agregan la sigla "TI" inmediatamente después del nombre o marca de un auto, significa que ese auto ha recibido un tratamiento especial que lo diferencia del modelo básico. Tal es el caso del nuevo Alfasud "TI", versión potenciada del anterior Alfasud, auto que resultara de singular suceso no solamente por sus características técnicas (representando la incursión de Alfa Romeo por el sector de las bajas cilindradas) sino por el carácter singular con que se encaró su producción: la planta de montaje fue instalada en una región de Italia desfavorecida por la implantación de industrias pesadas (Pomigliaro d'Arco, Nápoles), llevando entonces a ese lugar la posibilidad de emplear mano de obra local con los beneficios que ello trae aparejado, o sea un impulso el movimiento económico zonal y una subeconomía independiente en buena medida. Manteniendo las líneas generales del auto, el Alfasud TI se diferencia del Alfasud "normal" en las prestaciones y performances. 

El motor se mantiene dentro de la misma cilindrada: 1.186 cm,, pero la potencia ha sido llevada de 63 a 69 HP (DIN) en ambos casos a 6000 r.p.m.; el torque ha aumentado de 8,5 mkg DIN a 3.500 r.p.m a 9,2 mkg DIN a 3.200 r.p.m. El peso se ha reducido en la versión TI; mientras el Alfasud pesa 830 kg, el TI pesa 810 kg. La potencia específica pasó de 53,11 a 57,50 HP/litro. La relación de compresión aumentó de 8,8 a 9:1. El carburador bicorpo reemplaza al precedente monocorpo. En lo que hace a trasmisión, se ha reemplazado la anterior caja de cuatro marchas por una de cinco y retromarcha.

Con tales modificaciones, la performance se ha alterado sensiblemente. Los ex 150 km/h. son actualmente 160 km/h. Para acelerar desde parado hasta un kilómetro, el TI tarda 35,6 segundos, mientras el tradicional tarda 37 segundos. 

En lo que respecta a carrocería, las modificaciones introducidas son las siguientes: cuatro faros gemelos (dos por lado) de iodo; dos spoilers (uno debajo de la defensa delantera y otro en el encuentro del plano de popa con la tapa del baúl); uñas de defensas con protección de caucho; repetidor lateral de luz de giro; vidrios laterales posteriores de apertura tipo compás; butacas delanteras rebatibles; apoyacabezas en ambas butacas delanteras y tratamiento antirreflejo en el parabrisas. 

Por su diseño, por sus características mecánicas y por las mejoras recientemente introducidas, el Alfasud TI está llamado a ser un jalón dentro de la gama variada de los "millecento" europeos.

El interior es confortable y espacioso. Las nuevas butacas son rebatibles en ambos sentidos e incorporan apoyacabezas

Esta vista lateral permite apreciar la simpleza del diseño y la implantación de los nuevos spoilers; uno delantero, tipo pollera, bajo la defensa, y el otro trasero, en el borde de fuga de la tapa del baúl

Volvo 850 T5

Potente y seguro

Revista Motor 16 (España) Nro 520. Año 1994

Gracias a una inversión fabulosa y a la gran cantidad de novedades técnicas que aporta, el 850 ha roto por completo la imagen de «coche tanque» de Volvo, aunque manteniendo y mejorando los tradicionales niveles de seguridad de la marca. El resultado a la vista está. Los usuarios que dejaban a un lado esta marca, por la falta de elevadas prestaciones, que no se olviden de esta versión. Velocidad máxima de 240 kilómetros por hora, completo equipamiento de serie, precio atractivo y una seguridad activa y pasiva de primer orden son algunas de sus características. 

Mazda 121 1.3i 16v

Propuesta original

Revista Motor 16 (España) Nro 533. Año 1993

El Mazda 121 es una propuesta muy original de coche urbano, que viene a competir con los populares Fiesta, Corsa, Clio, etc, pero que con respecto a éstos presenta una línea inédita hasta ahora. Es redondo desde cualquier punto de vista y, para su tamaño, 3,80 metros de longitud, presenta una carrocería poco usual entre los coches de este segmento; es un tres volúmenes bien definido.