Dos turbo para seis en línea
Revista Parabrisas Nro 143. Abril de 1990
Los ingenieros de Opel y de Lotus han diseñado conjuntamente un seis cilindros en línea sobrealimentado por dos turbocompresores, lo que constituye toda una novedad ya que hasta el momento sólo lo habían utilizado los propulsores con una disposición en V de los cilindros
Adam Opel AG de Alemania ha diseñado en colaboración con Lotus de Gran Bretaña, un original motor de seis cilindros en línea dotado de dos turbocompresores, que equipará al Opel Lotus Omega. Hasta ahora los "biturbo" se aplicaban solamente en las disposiciones de cilindros en V, con la excepción de algunos propulsores experimentales.
La planta motriz ideada por los ingenieros alemanes y británicos poseee una cilindrada de 3.6 litros y entrega una potencia máxima de 360 CV (DIN) a 5.500 rpm y un par de 510 Nm a 3.500 rpm. Gracias a este biturbo el auto alcanza una velocidad máxima de 270 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solamente 6.0 segundos.
El empleo de dos turbocompresores en un motor de cilindros en línea plantea problemas de compleja solución, en lo relativo al diseño del sistema de admisión y escape. Sin embargo, los ingenieros de Opel y Lotus consiguieron una concepción muy avanzada y de notables rendimientos.
Como es sabido, con los dos turbos se busca disminuir el tiempo de respuesta de estas máquinas centrífugas al apretar rápidamente el acelerador, las que son más aptas para funcionar sin vacilaciones en "alta" que en "baja". Una de las formas de reducir a la mínima expresión el llamado "turbo lag" ("retraso del turbo"), es aplicar dos unidades pequeñas en lugar de una más grande. De esta forma las masas de las turbinas son más livianas y responden a la demanda de potencia con mayor rapidez.
El motor Opel Lotus posee dos turbo-compresores Garrett en su lateral derecho y cada uno alimenta a un grupo de tres cilindros.
Gestión computarizada
Tanto el encendido como la inyección indirecta de nafta y la presión de la sobrealimentación son controlados electrónicamente a través de computadoras digitales. El equipo dé ignición no posee distribuidor ni partes móviles. La energía de alta tensión es entregada a las bujías por tres bobinas, con salidas dobles. Las mismas forman un compacto conjunto en el compartimiento del motor y reciben señales de la computadora, que a su vez toma en cuenta para sus cálculos las revoluciones y carga del motor, presión de sobrecarga, temperatura y de la carga de aire y la posición de las mariposas en ambos múltiples de admisión. El motor funciona con una relación de compresión de 8,2:1.
Distribución con 24 válvulas
Dos árboles de levas a la cabeza son los encargados de accionar las válvulas, en disposición de cuatro por cilindro (dos de escape y dos de admisión). Este motor no podría tener mejor "respiración". A la sobrecarga por dos turbos se añade el esquema multiválvulas, lo que permite obtener un gran rendimiento volumétrico. Las válvulas están dispuestas formando una V a 29 grados y el comando de los árboles de levas se realiza a través de una cadena.
Los "intercoolers"
Para poder operar como biturbo, el motor posee dos múltiples de escape independientes. También hay dos "intercoolers", que al contrario de lo que sucede en la mayoría de los autos turbo, donde son del tipo de aire-aire, aquí son enfriados por líquido. Una pequeña bomba de agua acoplada a un radiador adicional y a los interenfriadores hace circular el líquido mientras el motor funciona. Esta solución, aunque más compleja, produce un más enérgico enfriamiento de la masa gaseosa, lo que es de vital importancia en un motor de esta potencia, sometido a enormes solicitaciones térmicas y mecánicas.
Para reducir a un mínimo la emisión de contaminantes por el escape, el Lotus Omega posee un convertidor catalítico con núcleo de metal, que reemplaza al tradicional de cerámica. Dado que el espesor de las paredes de este conjunto monolítico es de solo 0,05 milímetros comparado con los 0,15 milímetros del núcleo cerámico, la pérdida de presión es menor, lo que se traduce en mayor potencia del motor. Una ventaja adicional es que el convertidor totalmente metálico tiene dimensiones más compactas por lo que requiere aproximadamente un 20 por ciento menos de espacio que el' cerámico. Además presenta una mayor capacidad a los choques térmicos y adquiere una apropiada temperatura de operación en menos tiempo.
Algunas características del auto
El Opel Lotus Omega incorpora un conjunto de moto-propulsor ubicado en forma "clásica", con el motor adelante y el diferencial en el eje trasero. Para eliminar las vibraciones al transmitir la poderosa cupla a las ruedas motrices, el eje cardán cuenta con juntas homocinéticas de velocidad constante.
La caja de cambios de seis velocidades hacia adelante deriva de la que equipa al
Chevrolet Corvette ZR-1 de 1990. Un embrague a diafragma especial se encarga de comunicar la potencia a la transmisión o desconectarla cuando es necesario.
Los frenos son a disco ventilados en ambos ejes, con instalación ABS antibloqueo de control computarizado. La suspensión trasera independiente del tipo "multibrazo" con barra estabilizadora asegura el perfecto guiado de las ruedas y una gran seguridad dinámica.
A elevadas velocidades (a partir de los 160 kilómetros por hora), el gran alerón posterior evita la elevación aerodinámica de la cola. El coeficiente Cx de penetración en la masa del aire ha obtenido un registro de 0,30 en los ensayos del túnel de viento, cifra mayor que la que ostenta el Omega común. En Inglaterra, el nuevo auto deportivo será llamado Opel Lotus Carlton. Tanto Opel como Lotus son empresas que pertenecen a General Motors Corporation.
Por Jorge Gualtieri
Vista trasera del Opel Lotus Omega
Esquema del sistema de sobrealimentación. 1) Turbos. 2) Intercoolers. 3) Admisión. 4) Bomba de agua para los intercoolers. 5) Radiador. 6) Filtro de aire
Transparencia del motor. Se ven ambos turbos y los intercoolers colocados sobre la tapa de válvulas entre otros componentes, como el radiador de agua adicional
Diagrama de potencia del par motor con la cupla expresada en Nm y Kw
