Visto en Camboriú: Chevrolet Chevette

Foto: Valentin Chirico

En Argentina era Opel K-180 con cuatro puertas y motor 1.8. En esos años en Brasil casi todos los autos eran dos puertas y allí se comercializó como Chevrolet Chevette con un motor 1.4. En los ´90 llegó a Argentina pero modernizado con otra trompa e invadido de apliques plásticos. Fue visto en Camboriú por nuestro lector y permanente colaborador Valentín Chirico

Autos de uso diario. Opel K-180

Foto Adrian Estevez

Este Opel K-180 que pasa sus días transportando a su dueño por la zona de San Justo (La Matanza) fue encontrado en estado impecable por nuestro lector Adrián Estevez.

Visto en Río Cuarto. Opel Astra GTC

Deportivo europeo por las calles de Río Cuarto. Nunca llegó importado oficialmente por la Chevrolet a nuestras tierras. Más fotos a continuación

Visto en Santa Fe. Opel K-180 Rally 2 puertas

Foto Joaquin Cairo

Este Opel K-180 Rally mezcla con Chevette 2 puertas vive en Santa Fe y fue fotografiado por nuestro lector Joaquin Cairo.

Opel K-180 Rural

Fotos Foro www.k180.com.ar
Link al post original -click aquí-

En la década del ´70 el concesionario General Motors Grandío y López vendía versiones modificadas de los productos GM buscando nichos de mercado que las fábricas no ocupaban. Su creación más famosa fue el Chevrón. Una modificación sobre el Chevy cupé que fue bastante popular y de la que aún quedan varias unidades recorriendo las calles de nuestro país.

El Road Test del Chevron -click aquí-

Pero hubo otra creación que no tuvo la misma suerte. La versión rural del Opel K-180.
Más fotos de esta verdadera rareza a continuación

Visto en Río Cuarto. Opel Corsa 1.4 4 puertas

Raro de ver por estos pagos. Opel Corsa 1.4 S 4 puertas.
Más fotos a continuación

Precios en Mayo de 1978

¿Cual hubieras comprado?

(Ordenado de más barato a más caro)

Opel K-180 Rally $ 5.797.632

No lo conocimos. Opel Corsa

Opel Corsa linea 1990
Foto Revista Motor 16 (España). Septiembre de 1990

Opel Manta GT/E

Performance con inyección

Revista Corsa Nro 691. Agosto de 1979

Como ya es tradición, una vez al año, utilizamos los servicios de nuestros amigos de Opel Russelsheim de Alemania. En esta ocasión recibimos una flamante unidad Opel Manta GT/E a inyección de 110 HP y con una velocidad máxima de 190 km/h

Durante más de un mes circulamos por toda Europa y éstas fueron nuestras conclusiones de un modelo que, próximamente, puede ser exportado en pequeña escala a nuestro país

Con el odómetro marcando 15.000 kilómetros partí del portón principal de la Adam Opel  en Russelsheim con destino a Schwetzingen distante apenas diez kilómetros del autódromo de Hockenheim. Los amigos Claus e Ihrig, que siempre han sido sido "benefactores" en los viajes a Europa. me habían otorgado una cupé Manta GT/E color amarillo rabioso que esperaba mi arribo con documentacion en orden. 

Un motor de dos litros de cilindrada con árbol único a la cabeza, inyección indirecta Bosch, caja de cuatro marchas (en genera los autos aiemanes no tienen quinta), 110 HP (DIN) y una velocidad final del orden de los 185 km/h plus. 188 km/h. para ser exactos,  según nuestro cronómetro.

Las ventajas de la inyección

Circunstancialmente, el primer auto que manee en mi vida con sistema de inyección -a excepción de algunas "vueltas a la manzana" en Mercedes-Benz de un amigo-, fue esta cupé Manta. Al cabo de más de 8.000 kilómetros recorridos en cuarenta días pude tomar conciencia de las virtudes del sistema. 1) A igual velocidad menor consumo y mejor llenado que en un motor con carburadores. 2) Gran elasticidad a cualquier velocidad y en cualquier marcha. 3) Aceleración mucho más briosa y serena. 

Sin duda. un conjunto de ventajas que hacen mas placentera la función de manejar. A 40 km/h en directa y considerando que el Manta tiene un diferencial largo, la aceleración es suave, Sin brusquedades, y a partir de 2.500 rpm ya empuja utilizando correctamente todos los HP.

Deportivamente hablando -es una cupé poco apta para la familia- no muestra puntos flacos. Tiene una suspensión adecuada tanto para transitar por la ciudad (en Europa también hay calles empedradas) como para viajar en las autopistas a velocidades del orden de los 170-180 km/h. Dobla bien, con una grata tendencia a sacar la trompa, que se neutraliza quitándole acelerador volviendo a pisar, y frena maravillosamente. Los discos delanteros, de gran tamaño, secundados por campanas traseras generosas y un importante servo hacen que la acción de frenar la cumpla de manera excelente. Da la sensación que el auto se agacha y se aplasta sobre las cuatro ruedas como si el auto no hubiera transferencias de peso. 

La caja es de accionamiento correcto, está bien relacionada y el comando es suave y preciso. Las luces son excelentes -tiene dos faros banquineros suplementarios- y los neumáticos con que estaba equipado (Goodyear G800 Grand Prix) se comportan eficazmente en lo seco y en lo mojado.

Puertas adentro

Las grandes diferencias de los autos importados en la inevitable comparación que,los argentinos hacemos con nuestros productos se manifiestan, fundamentalmente de puertas para adentro. Al abrir la inmensa puerta uno encuentra un discreto tapizado de símil-pana negro. Paneles de puerta y tablero también negros y gran consola que divide los asientos delanteros, mullidos y sumamente anatómicos con apoyacabezas incluido.

El volante es de tipo deportivo, con rayos de aluminio y está en posición vertical lo que junto a los butacones ubicados muy abajo y la pedalera al fondo, logran que la posición de manojo sea inmejorable. El tablero es muy completo. Velocímetro y cuentavueltas de fácil lectura, odómetro parcial y total, reloj a cuarzo, presión de aceite, nivel de combustible, temperatura de agua y voltímetro completan el amplio panel. Radio AM-FM, cinturones de seguridad con traba al impacto (o sea que uno puede moverse libremente) y amplio baúl.

A ritmo veloz

De la marcha confortable en ciudad, pasamos a la ruta con curverios en la zona cercana a Silverstone o el asfalto serpenteante de la campiña alemana, Alli se transforma en un auto de corte netamente deportivo, 60 km/h en primera, 100 km/h en segunda y más de 145 km/h en tercera sirven para seleccionar el cambio adecuado en el momento oportuno. Para ello hace falta llevar el régimen del motor a 6.000 rpm y al poner la cuarta la aguja trepa con soltura desde las 4.500 hasta el régimen máximo en directa que son 5.700 rpm. Allí uno se encuentra viajando con toda comodidad a más de 185 km/h, sin vibraciones, sin ruidos externos y con absoluta seguridad. 

En los retomes de caminos sinuosos dobla con franqueza, sin zapateos del tren trasero y aplica muy bien la potencia al piso. En síntesis, un auto muy agradeble de manejar con tendencia deportiva muy domesticada.

Al cabo de nuestro largo recorrido por Alemania, Francia, Inglaterra, Holanda y Bélgica, no se manifestó ningún inconveniente mecánico. Un litro de aceite sobre el final del viaje y otro de agua, fueron todas las anormalidades que tuve que soportar. Como dato, este modelo, que probablemente veamos en poco tiempo más circulando por nuestras calles, puede llegar a tener un valor del órden de los u$s 35.000 en Argentina.

Sirva esto como introducción a esa posibilidad. Haberlo manejado por más de 8.000 kilómetros es casi como un road test del Manta GT/E y también una manera de agradecer las deferencias de nuestros amigos de Opel Russelsheim.

Por Carlos Figueras

Fotos Armando Rivas

Típica casa de la campiña inglesa. Nótese el importante "babero" delantero del Manta GT/E  diseñado para mejorar la tenida

El Opel Manta en acción sobre el mojado asfalto del circuito de Nürburgring. Buena tenida en esas condiciones y luces excelentes que permiten viajar con seguridad

La unidad en cuestión por las calles de Castle Donington (pueblo donde supo nacer Brian Henton)

Pese a la buena performance (10.8 segundos de 0 a 100 km/h) y su velocidad final (casi 190 km/h) el consumo fue muy criterioso: 13 litros cada 100 km a 160 km/h

El Manta visto de atrás. Una línea muy armónica y sólida. Llantas anchas, altura reducida y estilo deportivo

Opel Lotus Omega

Dos turbo para seis en línea
Revista Parabrisas Nro 143. Abril de 1990

Los ingenieros de Opel y de Lotus han diseñado conjuntamente un seis cilindros en línea sobrealimentado por dos turbocompresores, lo que constituye toda una novedad ya que hasta el momento sólo lo habían utilizado los propulsores con una disposición en V de los cilindros

Adam Opel AG de Alemania ha diseñado en colaboración con Lotus de Gran Bretaña, un original motor de seis cilindros en línea dotado de dos turbocompresores, que equipará al Opel Lotus Omega. Hasta ahora los "biturbo" se aplicaban solamente en las disposiciones de cilindros en V, con la excepción de algunos propulsores experimentales.
La planta motriz ideada por los ingenieros alemanes y británicos poseee una cilindrada de 3.6 litros y entrega una potencia máxima de 360 CV (DIN) a 5.500 rpm y un par de 510 Nm a 3.500 rpm. Gracias a este biturbo el auto alcanza una velocidad máxima de 270 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solamente 6.0 segundos.


El empleo de dos turbocompresores en un motor de cilindros en línea plantea problemas de compleja solución, en lo relativo al diseño del sistema de admisión y escape. Sin embargo, los ingenieros de Opel y Lotus consiguieron una concepción muy avanzada y de notables rendimientos.
Como es sabido, con los dos turbos se busca disminuir el tiempo de respuesta de estas máquinas centrífugas al apretar rápidamente el acelerador, las que son más aptas para funcionar sin vacilaciones en "alta" que en "baja". Una de las formas de reducir a la mínima expresión el llamado "turbo lag" ("retraso del turbo"), es aplicar dos unidades pequeñas en lugar de una más grande. De esta forma las masas de las turbinas son más livianas y responden a la demanda de potencia con mayor rapidez.
El motor Opel Lotus posee dos turbo-compresores Garrett en su lateral derecho y cada uno alimenta a un grupo de tres cilindros.

Gestión computarizada

Tanto el encendido como la inyección indirecta de nafta y la presión de la sobrealimentación son controlados electrónicamente a través de computadoras digitales. El equipo dé ignición no posee distribuidor ni partes móviles. La energía de alta tensión es entregada a las bujías por tres bobinas, con salidas dobles. Las mismas forman un compacto conjunto en el compartimiento del motor y reciben señales de la computadora, que a su vez toma en cuenta para sus cálculos las revoluciones y carga del motor, presión de sobrecarga, temperatura y de la carga de aire y la posición de las mariposas en ambos múltiples de admisión. El motor funciona con una relación de compresión de 8,2:1.

Distribución con 24 válvulas

Dos árboles de levas a la cabeza son los encargados de accionar las válvulas, en disposición de cuatro por cilindro (dos de escape y dos de admisión). Este motor no podría tener mejor "respiración". A la sobrecarga por dos turbos se añade el esquema multiválvulas, lo que permite obtener un gran rendimiento volumétrico. Las válvulas están dispuestas formando una V a 29 grados y el comando de los árboles de levas se realiza a través de una cadena.

Los "intercoolers"

Para poder operar como biturbo, el motor posee dos múltiples de escape independientes. También hay dos "intercoolers", que al contrario de lo que sucede en la mayoría de los autos turbo, donde son del tipo de aire-aire, aquí son enfriados por líquido. Una pequeña bomba de agua acoplada a un radiador adicional y a los interenfriadores hace circular el líquido mientras el motor funciona. Esta solución, aunque más compleja, produce un más enérgico enfriamiento de la masa gaseosa, lo que es de vital importancia en un motor de esta potencia, sometido a enormes solicitaciones térmicas y mecánicas. 

Para reducir a un mínimo la emisión de contaminantes por el escape, el Lotus Omega posee un convertidor catalítico con núcleo de metal, que reemplaza al tradicional de cerámica. Dado que el espesor de las paredes de este conjunto monolítico es de solo 0,05 milímetros comparado con los 0,15 milímetros del núcleo cerámico, la pérdida de presión es menor, lo que se traduce en mayor potencia del motor. Una ventaja adicional es que el convertidor totalmente metálico tiene dimensiones más compactas por lo que requiere aproximadamente un 20 por ciento menos de espacio que el' cerámico. Además presenta una mayor capacidad a los choques térmicos y adquiere una apropiada temperatura de operación en menos tiempo. 

Algunas características del auto

El Opel Lotus Omega incorpora un conjunto de moto-propulsor ubicado en forma "clásica", con el motor adelante y el diferencial en el eje trasero. Para eliminar las vibraciones al transmitir la poderosa cupla a las ruedas motrices, el eje cardán cuenta con juntas homocinéticas de velocidad constante.
La caja de cambios de seis velocidades hacia adelante deriva de la que equipa al Chevrolet Corvette ZR-1 de 1990. Un embrague a diafragma especial se encarga de comunicar la potencia a la transmisión o desconectarla cuando es necesario.
Los frenos son a disco ventilados en ambos ejes, con instalación ABS antibloqueo de control computarizado. La suspensión trasera independiente del tipo "multibrazo" con barra estabilizadora asegura el perfecto guiado de las ruedas y una gran seguridad dinámica.
A elevadas velocidades (a partir de los 160 kilómetros por hora), el gran alerón posterior evita la elevación aerodinámica de la cola. El coeficiente Cx de penetración en la masa del aire ha obtenido un registro de 0,30 en los ensayos del túnel de viento, cifra mayor que la que ostenta el Omega común. En Inglaterra, el nuevo auto deportivo será llamado Opel Lotus Carlton. Tanto Opel como Lotus son empresas que pertenecen a General Motors Corporation.

Por Jorge Gualtieri 

Vista trasera del Opel Lotus Omega

Esquema del sistema de sobrealimentación. 1) Turbos. 2) Intercoolers. 3) Admisión. 4) Bomba de agua para los intercoolers. 5) Radiador. 6) Filtro de aire

Transparencia del motor. Se ven ambos turbos y los intercoolers colocados sobre la tapa de válvulas entre otros componentes, como el radiador de agua adicional

Diagrama de potencia del par motor con la cupla expresada en Nm y Kw

Opel Speedster

Aires de juventud

Revista Automovil (España) Nro 272. Año 2000

General Motors parece dispuesta a proporcionar a Opel una imagen más dinámica y juvenil. Para conseguir este objetivo ha desarrollado en colaboración con Lotus un espectacular biplaza denominado Speedster, que prescinde de todo lo superfluo para alcanzar la máxima eficacia y un placer de conducción supremo

La historia del Speedster comenzó a escribirse en el Salón de Ginebra de 1999, con la presentación en sociedad del primer prototipo. Sólo tres meses antes, General Motors había dado luz verde al proyecto de desarrollar un biplaza de marcado talante deportivo. Con este modelo se pretendía crear una imagen más deportiva y juvenil de la marca, ya que en los últimos tiempos se había vuelto demasiado seria y familiar. Con este modelo lo que se intenta es crear ilusión tanto en la clientela como en los propios trabajadores que integran la gran familia Opel. 

Para abaratar costes y limitar el tiempo de desarrollo, Opel llegaba a un acuerdo con la firma Lotus para construir el Speedster tomando como base de partida la plataforma y las suspensiones del Elise. Como recordarán los más entendidos, Lotus estuvo integrada hace algunos años en GM, pero tras la venta a la firma malaya Proton, sigue colaborando intensamente con el gigante americano.

El Speedster tiene muchos puntos en común con el Elise, si bien se trata de un coche más grande y sus pretensiones son también mayores. No en vano, la distancia entre ejes ha crecido 30 mm, mientras que las vías delantera y trasera lo hacen en 10 y 20 respectivamente. La carrocería, realizada en material compuesto reforzado con fibra de vidrio, también ofrece mayores dimensiones y ha mejorado notablemente en calidad de realización y ajuste. El diseño de esta última es obra del británico Martin Smith y, como se puede observar, además de resultar muy moderna, ofrece un enorme atractivo.

Derivado del que se utiliza en el Lotus Elise, el chasis está construido en aluminio extrusionado y las uniones están remachadas y pegadas con una resina especial. Sumamente rígida. esta plataforma puede presumir también de una gran ligereza, ya que sólo pesa 71 kg.

Las suspensiones de paralelogramo deformable que monta este deportivo están inspiradas en las del Elise pero son muchos los componentes que cambian. Asimismo también se dispone de unos reglajes del conjunto muelle-amortiguador más suaves, con el objetivo de alcanzar un mayor confort y un comportamiento más progresivo. Las llantas son de 17" y los neumáticos Bridgestone Potenza diseñados especialmente para este modelo, cuentan con medidas más generosas en el tren posterior que en el anterior. 

Los discos de freno autoventilados de 288 mm provienen del Vectra V6 y, al igual que en el Lotus, las pinzas están firmadas por AP. A diferencia del Elise, los frenos del Speedster están servoasistidos y disponen de un ABS de última generación que cuenta, no obstante, con un tarado muy deportivo. Y es que está claro que en la filosofía de Opel cabe el carácter más deportivo y radical, pero la seguridad tiene que cuidarse al máximo. De esta manera no es de extrañar que el pequeño volante Momo forrado en piel cuente con airbag y que los cinturones de seguridad dispongan de pretensores pirotécnicos. 

El motor escogido para la ocasión es el nuevo ECOTEC de 2.2 litros de 147 CV estrenado recientemente en el Astra Coupé y lo mismo ocurre con la caja de cambios. Este propulsor no tiene una personalidad extremadamente deportiva pero ofrece elevadas dosis de par en toda la gama de revoluciones. Su peso es muy contenido (sólo 138 kg) y muestra un funcionamiento, suave y muy agradable, aunque se echa de menos un sonido más acorde con la personalidad de este biplaza. 

Con un peso en orden de marcha de 870 kg y un cambio de relaciones bastante ajustadas, no es de extrañar que el Speedster consiga un excelente nivel prestacional. Se anuncia una velocidad máxima de 220 km/h y lo que es más importante, una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos. 

Aunque resulta menos complicado acceder al interior que en el Elise, la operación no es en absoluto fácil y en el caso de llevar puesta la capota, hay que ser un consumado contorsionista para llevarla a cabo con soltura. A los mandos se puede comprobar que se ha prescindido de todo lo superfluo con el objetivo de alcanzar la máxima eficacia. El diminuto habitáculo obliga a ser muy “cariñoso" con el copiloto a la hora de manejar el cambio de marchas, pero aún así, la postura de conducción está bastante conseguida. El acabado es espartano y la única concesión al lujo es la radio con cargador CD o la tapicería en piel que se ofrecen 

en opción. La lista de extras se completa con un hard-top o techo duro con el que se limitan notablemente los ruidos aerodinámicos y que se podrá guardar en el pequeño maletero situado en la parte trasera. En un principio no está previsto que se pueda montar el aire acondicionado, aunque esta es una posibilidad que es está estudiando para satisfacer las necesidades de algunos países como el nuestro. 

Al igual que en los coches de competición, la puesta en marcha se realiza a través de un pulsador situado en el centro del salpicadero. El tacto de los mandos es firme y muy preciso, aunque en el caso de la palanca de cambios se agradecería que los recorridos fueran más ajustados. Por su parte, la dirección de cremallera prescinde se servoasistencia y sólo cuenta con 2,8 vueltas, por lo que resulta muy directa. 

Como se puede imaginar, la diversión a los mandos está asegurada y conducir el Speedster es lo más parecido a pilotar un monoplaza de competición. Las aceleraciones son fulgurantes y las marchas se agotan son inusitada rapidez cuando se pisa a fondo el acelerador. La dirección es muy precisa y gracias a su afinado bastidor, el coche atiende con total fidelidad a las insinuaciones que se realizan con el volante; donde se pone el ojo, se pone la rueda. El Speedster permite, además, una velocidad de paso por curva impresionante, resultando supereficaz y divertido de conducir en los trazados más rápidos. Sus reacciones son muy neutras, aunque a diferencia del Elise ofrece una ligera tendencia subviradora al límite para hacerlo más asequible a todos los públicos. Esto es algo que se pone especialmente de manifiesto en los virajes más cerrados, donde la dirección se muestra bastante pesada. Los frenos además de potencia, ofrecen un tacto muy bueno, son muy dosificables y soportan sin inmutarse el trato más exigente. El Speedster comenzará a producirse este mismo mes en la factoría que Lotus tiene en la localidad británica de Hethel. El objetivo para el primer año es construir 3.000 unidades, de las que 200 estarán destinadas al mercado español. Para vender y atender este modelo se van a designar 800 concesionarios en toda Europa y aproximadamente 15 en España. La comercialización se iniciará a primeros de año, aunque todavía no se ha confirmado la fecha exacta y los responsables de la marca tampoco han querido anticipar nada en lo referente al precio. 

Por Juan Collin

El Speedster es el primer modelo en la historia de Opel que cuenta con una disposición central de la mecánica. El diseñador Martin Smith ha conseguido un aspecto muy sugerente para el nuevo biplaza de la firma germana

Opel Vectra Safety Car F1

Safety Car "terrenales"

Opel Vectra

Imola 1994. El día del accidente de Ayrton Senna

Opel K-180 TC-2000

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Piloto Rodolfo Becker
Foto Wikipedia

Las siguientes imagenes se agradecen al sitio de facebook TC2000 Retro

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No lo conocimos. Opel Kadett Aero.

Foto noticias.coches.com

Opel Kadett C Coupe

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