La moto más rápida del mundo cambia para mejor. Con solo tres años de vigencia de la línea, Kawasaki propone un replanteo y mejoras que sorprenden aún a sus más críticos adeptos. Nadie esperaba que la bestia cambiaría para ser ¡más bestia!
Vamos a entendernos de entrada. En esta prueba hablamos nada más y nada menos que de la moto de serie más rápida del mundo. La mayor velocidad y aceleración que los frágiles mortales podemos comprar en un negocio. Un tema que exige respeto aún para asomarse a él, no ya para subir a la moto.
De lo que estamos hablando es de más de 270 km/h de máxima (exactamente 276,218 km/h según pruebas), 0-100 km/h en 2,7 segundos (37 metros) y 0-400 metros en 10,6 segundos. Cuatro cuadras saliendo de parado, antes que pueda contar hasta 11.
Kawasaki es una industria que no vive exactamente de las motos. Un buen día descubrieron que a pesar de fabricar aviones, barcos gigantes, puentes y otras lindezas "pesadas" (el nombre dice claramente en inglés "Industrias pesadas Kawasaki"); Honda era mucho más conocido en el mundo, porque su nombre paseaba sobre motos y autos, cosas en que la gente común repara mucho más que en el nombre del fabricante del puente que cruza o el tren que pasa.
Y entonces nació la división motos, con una consigna que hasta hoy mantiene: hacer las motos más rápidas y mejores de la tierra, pero sobre todo lo primero: las más rápidas. Así -junto al nombre de Kawa- se escribió una historia de "motos asesinas". Asesinas de rivales, performances, famas y más de uno de sus dueños, aquellos que no entendieron bien de qué se trata. Nosotros sí sabemos de qué se trata, y en esta entrega trataremos de presentarles a la ZZR 1100, para que usted también lo sepa... más aún si decide comprar una.
LA GAMA ZZR '93
Las 1100 y 600 ZZR cumplieron en el '92 tres años de vida con muy buena aceptación por parte del público en todos los mercados del planeta. Por eso todo el mundo esperaba que la gama '93 no sufriera cambios sustanciales, más allá de algún toque de decoración. Pero ya dijimos que Kawasaki es diferente a las otras tres marcas japonesas y puede darse ciertos "lujos", como en este caso. Y realmente las '93 -la 1100 que nos ocupa en este caso- sufrieron cambios profundos en su interior y concepción, pero mantuvieron su aspecto exterior casi inalterado, más allá de cambio de colores. Una política que apunta a mejorar sin volver "viejas" a las modelos '92 de un plumazo.
Realmente todos los especialistas coinciden en que la ZZR 1100 no necesitaba de los cambios que se le introdujeron. Intocada en su reinado de gran Superbike, aceptada unánimemente como la moto de la cilindrada más rápida del mundo, polivalente como deportiva y rutera (que no es lo mismo); con un buen cuadro rígido, buena estabilidad y frenos y su admirado (y temido) motor de prestaciones que asustan con solo ver el catálogo. Quizás se le podían criticar a la '92 algunas cosas; como las suspensiones, o la protección del carenado (cúpula un poco baja), pero como veremos esto también ha sido revisado y mejorado.
DESPERTANDO A LA BESTIA
El motor de la ZZR 1100 es el mismo de siempre, es decir, una bestia depredadora, de cuatro cilindros en línea, tapa de 16 válvulas, cadena de distribución lateral, cuatro carburadores de 40 mm de difusor y refrigeración líquida. Como si esto fuera poco, Kawasaki introdujo en este modelo (y también en la 600) el denominado RAM Air System; una suerte de "doping" adicional como para que la bestia tenga aún más fuerza (y por algo se han reforzado los engranajes de 2., 3 y 6 marchas). Aunque lo que se pretende es lograr que a través de una mejor "respiración" el motor tenga más potencia (aún) de abajo; ya que en alta velocidad la ganancia que puede venir se neutraliza con los nuevos caños de escape, más silenciosos y menos contaminantes que en el modelo '92, pero con un costo en performance. Quizás por eso, a pesar del RAM Air System, Kawasaki declara los mismos 147 CV a 10.500 rpm que en el modelo '92.
Además de la mejora en la usina (acá sí que podemos hablar de usina...), también se cambió íntegramente chasis, suspensiones y frenos. La estructura del cuadro -en forma de Y- ha sido muy modificada, con refuerzos en la pipa de dirección. El horquillón trasero fue rigidizado y aumentado su largo, quedando la moto ahora en 1,5 cm más de entreeje, lo que mejora la tenida en alta velocidad en línea recta, algo difícil de mejorar puesto que ya antes era buena. Esto no cambia demasiado el comportamiento de la moto al doblar, puesto que no se trata de una superdeportiva y como tal debe juzgársela.
Pero los cambios más interesantes son los que afectan a suspensiones, neumáticos y frenos, porque estos si se notan. El amortiguador trasero del sistema progresivo Uni-Trak es de nuevo diseño y la mejora viene por el lado de la resistencia a la fatiga. Es regulable la precarga del resorte y el hidráulico en su fase de extensión. La horquilla delantera sigue siendo la de tipo tradicional con barras de 43 mm de diámetro (muchos esperábamos la incorporación de la de tipo de botellas invertidas que traen las 750 de la marca), aunque se le han incorporado regulaciones que antes no tenía, en resorte y compresión.
En la parte de frenos las mejoras son aún más notables, con dos discos de 320 mm de diámetro (10 mm más que en las '92) y cálipers de cuatro pistones procedentes de su hermana deportiva, la ZXR 750 del '93. El principal punto a mejorar -logrado- fue el alejamiento del fadding. El neumático trasero cambió ligeramente sus medidas (ahora 180/55, antes 170/60) aunque la llanta se mantiene en sus dimensiones anteriores de 5.50 x 17. Por último, lo más obvio. El carenado ha cambiado para ser más perfilado y más "en cuña" que antes, con otra terminación interior y un tanque de 24 litros (contra 21 de la 92) ya que la autonomía era pobre.
Desde el puesto del piloto se aprecia un nuevo tablero de instrumentos, con una disposición de relojes similar a la '92, pero un detalle muy importante: desaparecieron dos luces de reserva que tiene la '92 que molestaban en conducción nocturna, reemplazadas por un indicador analógico de nivel de combustible. Para finalizar este repaso de diferencias, digamos que la nueva ZZR 1100 es cinco kilos más pesada que su predecesora, pero tratándose de una moto de 270 kg en orden de marcha, en la práctica no se nota demasiado.
DOMANDO EL MISIL
Prestaciones. Esta es la palabra que lo resume todo tratándose de la ZZR 1100, la moto -lejos- más rápida y con más par motor que se puede conseguir en el mercado argentino. Pero, paradójicamente, a pesar de las mejoras en el motor y la entrega de potencia más suave, lo que más nos gustó fue el confort de marcha que se logra con las nuevas suspensiones.
Llevar en ruta esta moto no es para cualquiera. Intentar un manejo deportivo con ella requiere experiencia previa con aparatos gordos, de lo contrario el usuario puede tener más de una sorpresa desagradable. Principalmente porque en este tipo de motos la velocidad no se nota como uno se imagina desde abajo: así, uno se encuentra llegando a 170 km/h a una curva creyendo que viene a 110 más o menos, y ahí la cosa se pone fea. Incluso pilotos reconocidos con experiencia en carreras admiten tener que mirar el velocímetro para tomar referencias en ciertos casos. Con la ZZR 1100 lo divertido y lo peligroso tienen una frontera muy sutil que hay que saber reconocer. Esta 1100 ha mejorado aerodinámicamente el confort del piloto, que en el modelo anterior era un punto flojo, aunque aquí tiene su importancia la altura del piloto y si entra o no en el chorro de aire que desvía la cúpula.
Para conducción deportiva la ZZR es potentísima, pero pesada, lo que hace que deba aprovecharse la potencia del motor para salir disparado; pero sin empeñarse demasiado en trayectorias de curvas muy estilísticas o inclinaciones tipo Grand Prix, ya que los nuevos escapes rozan el suelo de una forma bastante peligrosa y rara. Y si la rueda trasera pierde contacto con el suelo en un aparato de estos, bueno...
Aunque las suspensiones fueron una grata sorpresa en condiciones de manejo deportivo, la mejora más consistente vino por el lado de los frenos. Heredados de la ZXR 750 los nuevos cálipers no se "cansan" aún en las más duras condiciones de trabajo, e incluso el tacto de la maneta delantera se siente mucho mejor gracias a los cuatro pistones por caliper. El comando del freno delantero tiene un excelente tacto a medio recorrido, lo que se agradece en una moto con estas prestaciones, ya que un freno "todo o nada" es como un salvavidas de plomo.
En suma, lo que priva en la ZZR 1100 es el aspecto turístico sobre el deportivo, aunque este último tiene para si la me-jor y más requerida condición de cualquier vehículo sobre este vapuleado planeta: potencia a destajo. Una virtud que la convierte en un sueño sobre dos ruedas, aunque debemos prevenirlos una vez más: Kawasaki hace la moto más rápida del mundo, pero no fabrica a los que van arriba. Y de éstos últimos, hay muy pocos capaces de estar a la altura de la ZZR 1100, la pregunta entonces es... ¿es usted uno de ellos? La respuesta está en sus manos.
La caja de filtro del sistema RAM air sistem, la más notoria modificación conceptual en lo que se refiere al motor
Nuevo tablero de instrumentos en el que se eliminaron molestas luces testigo que encandilaban en el modelo anterior
Con toda la facha. El aspecto agresivo de esta ZZR 1100 se comprueba a la hora de comenzar a tirar cambios
Cuenta con una caja de 6 marchas impecablemente relacionada. Los engranajes de 2da, 3era y 6ta fueron reforzados
Todo bien. Las salidas de escape condicen con los lineamientos generales de una moto de características bestiales
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