El señor de rojo
Revista Solo Auto 4x4 (España) Nro 38. Diciembre de 1985
Un reportaje de Joan Arnella. Fotografias de Jose María Alguersuari. Y nuestro agradecimiento a Gerard de la Casa, feliz propietario del GTO
Motor central trasero, posicionado longitudinalmente, de aluminio; paredes de los cilindros en Nicasil, ocho cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro. Dos turbocompresores, dos intercooler, régimen máximo de utilización 7.700 rpm. y 400 CV de potencia. Posibilidad de modificar las relaciones de cambio en un tiempo récord, cuatro discos ventilados, con cuatro pistones delante. Carrocería dos plazas estrictas. ¿Es un auténtico vehículo de competición? No, únicamente es el Ferrari GTO.
Pista o carretera, este es el auténtico dilema del coche que hoy presentamos. ¿Circuitos o rallies? ¿Tal vez utilización normal? Las dudas aparecen.
La vocación deportiva del GTO se manifiesta en las 200 unidades que se construyeron para su homologación en grupo B. Unidades que, en el plazo de ocho días, fueron ya adjudicadas, aun antes de ser construidas y que hacen del GTO el primer coche para coleccionistas, antes de salir de la fábrica, debido al elevado número de personas interesadas en su compra, que no van a poder realizar.
La unidad que hoy aparece en estas páginas, es la número ocho de las fabricadas. Su destino inicial era la competición en carretera (rallies).
Sin embargo, una vez en su poder, el propietario del coche, Gerard de la Casa, no pudo, no tuvo la fuerza de voluntad de poner esta joya mecánica en competición. "Cuando ves el coche, sólo quieres disfrutarlo, conservarlo y mantenerlo en su forma original". Y, verdaderamente, existen motivos para ello.
No es tanto la línea, la imágen, el color rojo, o los acabados los que te impulsan a ello, sino algo que golpea dentro del pecho, el corazón, que se vuelve cada vez más rojo, rojo Italia, y un pequeño caballo rampante que va quedando impreso en él.
Es el corazón y lo escondido, lo que no ves, lo que hace enamorarte del Ferrari GTO. Aún teniendo en cuenta que lo exterior, ya es extraordinariamente bello.
La baja silueta del GTO se asemeja a la del 308, sólo que hinchada. Los pasos de rueda son mayores para albergar unas destacadas llantas y unos específicos neumáticos de perfil bajo, con dibujo muy parecido al que utilizan los vehículos de Fórmula 1 en mojado.
Pureza de líneas, parabrisas acentuadamente inclinado, poca distancia al suelo, y abundantes tomas aerodinámicas: refrigeración frenos delanteros, frenos traseros, aire para los intercoolers, etc. Todo ello en el más puro estilo "carreras".
Estilo que se mantiene en el interior, con tapizados negros antirreflejos, la instrumentación es completísima con volante de cuero, por supuesto, parrilla de cambio metálica, como deber ser y por supuesto, ausencia de cierre centralizado o de elevalunas eléctricos. El peso, es el peso, y ante todo, la eficacia.
Los asientos, de cuero y con aberturas de ventilación están muy próximos al piso, y el acceso al coche no es precisamente recomendable a personas poco deportivas. Una vez en el interior, toda cambia. Existe una perfecta visibilidad hacia delante, destacando los dos abombamientos de los pasos de rueda. En curva lenta, los elevados retrovisores exteriores, adecuados para ver por encima de los pasos de rueda traseros, nos limitarán algo la visibilidad lateral.
Llave de contacto y... botón de arranque, como debe ser.
El sonido del motor es metálico, surgiendo de las profundidades de la joya mecánica que llevamos pegada a la espalda.
La suspensión, (con posibilidad de variar anclajes) es dura, bastante dura. Pero que quieren, 400 CV no se "pasan" al suelo de cualquier manera, y la energía y dureza se impone.
En circulación normal, a pocas revoluciones, no existe ninguna dificultad en evolucionar con el resto de los coches. El GTO no se calienta, la temperatura permanece estable y ni se engrasan las bujías.
Sin embargo, cuando empiezas a acelerar... ¡agárrate! La cabeza parece que se te pegue al espoiler trasero, las ruedas dejan su dibujo marcado en el suelo; otra marcha y lo mismo. La carretera, por ancha que sea, parece que se vuelve muchísimo más estrecha a cada segundo que pasa. Y existe razón para ello, puesto que las prestaciones están ahí. De 0 a 200 Km/h. únicamente han transcurrido 16", y cuando terminas el primer kilómetro, el velocímetro puede estar por encina de los 260 Km/h. ¡Casi nada!
La suspensión de seguridad y pleno control dentro del coche, es total. Mas nunca hay que olvidar que otros usuarios, ni remotamente pueden soñar en que un coche alcance esas velocidades. Mantenerse por encima de 250 Km/h. es "juego de niños" para el coche. Para el conductor, ya es otra cosa, porque deben mantenerse los ojos abiertos como platos.
Las mayores dificultades que encuentra el coche son los cambios de asfalto o los pequeños baches que a 160 son inapreciables. Los sustos, pueden ser considerables, si no se presta la atención que el coche requiere.
A pesar de ello ¡qué bonito es el Ferrari! A pesar de que, cualquier pequeño desnivel te dificulta la entrada en el parking. A pesar de que no lo puedas dejar aparcado en cualquier lugar. A pesar de que, para limpiarlo, debas envolver el motor con plásticos. A pesar de que mantenerlo en perfecto estado, te cuesta horas, cuidados, preocupaciones, y reapretar algún que otro insignificante tornillo.
Es el precio a pagar por disponer del más bello coche (¿deportivo? ¿de carreras?) que puedes llegar a hacer circular.
Nunca he sido "ferrarista". En épocas me ha gustado algún piloto de la marca, y en otras, no. Pero puedo asegurar que lo primero que hice al llegar a la redacción de Solo Auto, fue solicitar que nos cambiaran el color azul de nuestras prendas por un rojo Italia.
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