Gama Fiat 128

Hubiera sido lindo tener en Argentina estas versiones del Fiat 128
Foto Revista Automundo

Se viene el Dakar 2015

Confirmado. Se viene el Dakar. Foto Twitter @emanuelmoriatis

Peugeot 505 SPi. Jean-Pierre Jabouille

Impresionante Peugeot 505 con motor turbo que participara del campeonato francés de turismo del año 1985 en manos del ex-F1 Jean Pierre Jabouille.

Gracias a Ivan Nehuen García por la foto.

Juan María Traverso

Hoy cumple años Juan María Traverso. El piloto que más emociones supo transmitir en el automovilismo argentino. Gracias por esto y mucho más flaco ...

Juan María Traverso. TC-2000 Pigüe 1986

Juan María Traverso. TC-2000 General Roca 1988

Rally Dakar 2015. Llegó Robby Gordon

Falta muy poco para la largada del Rally Dakar 2015. Robby Gordon ya esté en el país

Fotos Twitter @GabrielRaies

Road Test del Hyundai Galloper XL 4x2

Un rutero sin lujos

Revista Parabrisas Nro 203. Septiembre de 1995

Sin los atributos ni el confort de otros 4x4 del mercado, el Hyundai Galloper cuesta mucho menos y mantiene el espíritu del off road

Sin las posibilidades del Mitsubishi Montero o el lujo del Isuzu Trooper, este novedoso Hyundai Galloper reúne virtudes para transformarse en un 4x4 en el correcto sentido de la palabra. Su motor turbodiésel de 95 CV es ágil, aunque tiene 30 CV menos que el del Montero. El Galloper tiene interior confortable, pero está lejos del equipamiento del Trooper -CD, AC automático y orientable, etc-. Pero hay una razón que la propia cifra la convierte en fundamental: este Hyundai cuesta u$s 25.000 menos que el Montero, el más barato de los modelos citados.
Cifra en la que no haríamos tanto hincapié de no ser por los casi 4.000 km de ripio, montaña, ruta y ciudad, a los que nos llevó el Galloper, en un periplo que abarcó Buenos Aires - Mendoza - Tucumán - Buenos Aires.
Su diseño es el más tradicional entre los 4x4. Estilo jeep de líneas cuadradas, con abundantes ángulos rectos y parabrisas plano, presenta reminiscencias con la vieja Estanciera. Pero es personal, con amplias superficies vidriadas y llantas vistosas. Los faros le dan un toque moderno que, sin embargo, se integra bien al diseño.

Lea la nota completa en Test del Ayer

Dakar 2015. Stéphane Henrard. VW Escarabajo

Test del Ayer tiene un piloto favorito. Más allá de la participación de los pilotos argentinos, vamos a estar pendientes del recorrido de Stéphane Henrard que lo hará a bordo de un simpático "buggie" VW Escarabajo.

Dakar 2015

Se viene el Dakar. El siguiente es el video oficial, presentación de la edición 2015 que recorrera Argentina, Chile y Bolivia

Saab Sonet II

Un autito picante

Revista Corsa Nro 108. Mayo de 1968

Uno de los pocos países que aún producen motores de dos tiempos es Suecia. La Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) ha desarrollado el Sonett II, un auto deportivo, dos asientos con un motor de tres cilindros y dos tiempos con sistema de lubricación directo

El día 4 de febrero de 1965 la Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) exhibió un prototipo sport de 2 plazas ante un grupo de destacados corredores de rallies y periodistas de la prensa sueca. El nuevo modelo era el Saab Sonett. que poco más tarde sería lanzado a mercado internacional. Para ser más precisos, en febrero de 1966. 

El coche era un sport de 2 plazas muy liviano debido a su carrocería de fibra de vidrio. La Saab anunció en ese momento su interés por ofrecer en ciertos mercados un modelo del tipo Gran Turismo, que fuese veloz, como un complemento para su restante programa de modelos. Algunas semanas después se presentó un segundo auto. Un poco más largo y más lujoso que su predecesor. La línea era totalmente diferente del primero. Ese prototipo presentado en el mes de febrero del '65 había sido diseñado por Bjórn Karlstróm, mientras que el número dos fue realizado por Sixten Sason, diseñador oficial de la SAAB. 

En un primer momento se hizo la salvedad de que ninguno de los dos coches era definitivo para ser producido en serie en lo que respecta a forma y técnica. Se recalcó en la oportunidad que ninguno de ellos había sido fabricado con otro fin que el de experimentación. Esos modelos no saldrían a la venta hasta que estuviesen sometidos a largas e importantes pruebas. El programa completo demandó a los técnicos de la SAAB un trabajo de cuatro meses. 

Maserati 3200 GT

Este GT es el actual estandarte de la casa Maserati. Un deportivo "a la antigua" con diseño atractivo y actual que transmite sensaciones fuertes a quien lo conduce como si fuera una 300 S de 1957. Un sport que apunta a la clientela del Porsche 911 pero con características diferentes y 370 CV. Comportamiento, virtudes y defectos de este 3200 GT

Retorno a las sensaciones
Revista Auto Test Nro 119. Septiembre de 2000

Si en la década del '50 cuando Ferrari, Alfa Romeo y Maserati eran rivales en las pistas europeas tanto en F-1 como en Sport, alguien hubiese comentado que cincuenta años más tarde las tres marcas convivirían bajo un mismo techo, lo hubiesen internado en un neuropsiquiátrico. Sin embargo esto sucedió cuando el Grupo Fiat progresivamente se hizo cargo de las tres emblemáticas fábricas de autos deportivos italianos. Pero la historia de Maserati sufrió un "impasse" y por algún tiempo la marca desapareció de la escena y cuando volvió, lo hizo tibiamente con resultados poco alentadores hasta quedar al borde del cierre definitivo. Allí fue cuando Fiat absorbió la empresa y acomodó sus finanzas. -sigue-

Lea la nota completa en Test del Ayer

Ford Falcon Serra Lima

Tonificado

Revista Corsa Nro 64. Julio de 1967

El Ford Falcon tonificado en los talleres de Serra Lima es un interesante ejemplo de aumento de performance con pocas alteraciones mecánicas

La concesionaria Ford Serra Lima S.A. es la más antigua y una de las más prestigiosas concesionarias de la marca en actividad en nuestro medio. A ella pertenece un hombre ampliamente conocido dentro del mundo del deporte motor criollo: José Mario Serra Lima.
Don José Mario, además de ser activo dirigente del automovilismo deportivo -es en la actualidad vicepresidente de la Asociación Argentina Automóviles Sport- tiene una extensa trayectoria como hombre inquieto (por no decir fanático) del fierrerío corsa acuático y terrestre.
Sirva lo antedicho como tarjeta de presentación. Por ello es que no nos puede extrañar que Serra Lima S. A. haya decidido incursionar en el vasto campo de las "preparaciones" de los coches de serie, para brindarles a su clientela un coche diferente con más vitaminas, y eso es precisamente lo que hicieron al lanzar el Falcon SL. -sigue-

Lea la nota completa en Test del Ayer

T.C. Torino Liebre 1 1/2

Liebre uno y medio

Revista Corsa Nro 109. Mayo de 1968

Primero fue la Liebre 1, luego la Liebre II y por último y hasta ahora la 1 1/2. Nació inspirada de las dos anteriores y con criterio de ser construida en pequeñas serles. Pronello encontró una buena solución para los corredores que quieren tener un buen TC en poco tiempo y con buena financiación

Tiene mitad de Liebre I y el resto similar al de la Liebre II. Esto es lo primero que uno se imagina al oír o leer el nombre. Y más o menos esa era la intención al bautizarla uno y medio.
De la Liebre 1 tiene la trompa de plástico fabricada en gran serie; ya estaban los moldes hechos desde que se hizo el primer modelo para Copello. De la Liebre II toda la estructura reticulada que refuerza la plataforma usada, el motor 5 cms detrás de la línea imaginaria que une las dos ruedas por sus centros.
La fabricación en serie de un coche puro y exclusivo de carrera es un ejemplo más del grado de especialización que existe en la categoría, de los intereses que se mueven detrás de ella, de los medios de vida que paralelamente con el progreso del automovilismo van surgiendo. Carroceros, equipos especiales y un sinnúmero de constructores y especialistas en todos los ramos ... -sigue-

Lea la nota completa en F1-Web

Renault 16 TS

Siempre funcionalidad

Revista Corsa Nro 104. Abril de 1968

Renault lanzó al mercado automotriz europeo su nueva versión del R-16. Más potencia, más cilindrada, vale decir más "sprit" 

En el Salón de Ginebra de 1965, la casa Renault presentó un nuevo modelo que marcó una nueva línea a seguir por los diseñadores de autos para uso familiar. Siguiendo los designios de Issigonis (Mini Minor), se lanzó el R-16 tratando de aprovechar en la mejor forma el espacio interior en un vehículo de tamaño mediano. Esa fue la preocupación de la Regle Nationale de Usines Renault cuando proyectó la producción en serie del modelo R-16.

Desde ese momento hasta nuestros días han pasado ya casi tres años. Su aspecto exterior sigue siendo el mismo a excepción de la incorporación de dos faritos de iodo y algunos cambios en el tablero de instrumentos. En lo que respecta al motor el asunto cambia. De los originales 1.470 cm3 de cilindrada que poseía el R-16, fueron llevados a 1565 cm3 alargando la carrera en 3 mm y el diámetro en 1 mm. Sumando a esto el cambio del Solex por un Weber de 32 mm de garganta y una potencia efectiva de 87 HP (SAE), la Renault llamó a este auto R-16 "TS", que es el coche del que nos ocuparemos en las líneas que siguen.

Aquí se muestra la versión TS de cuerpo entero. Más potencia, más velocidad y un estilo personal. Siempre funcionalidad

La primera impresión que se tiene del Renault R-16 "TS", es que se está ante un auto agradable, sencillo y principalmente funcional. No se puede decir que sea un auto "lindo", pero tiene una fuerte personalidad. Una parrilla de buen estilo y gusto que aloja dos faros rectangulares que mantienen las líneas angulosas de la carrocería en general. Uno de los detalles que aumenta su belleza es la generosidad de superficie que ostentan las ventanillas laterales, parabrisas y luneta. Todo es "vidrio", todo es visibilidad en el más amplio sentido de la palabra. 

Al abrir las puertas y sentarse frente al volante se recibe el segundo impacto. Interior sobrio, elegante y un tablero muy completo; cosa bastante poco común en autos de fabricación francesa. El R-16 TS tiene un panel de instrumentos con todas las de la ley. O mejor dicho, con todo lo que se necesita para poder realizar un viaje con la tranquilidad que brinda el "saber cómo andan las cosas". Pero vayamos a los hechos y detallemos: de izquierda a derecha un reloj indicador dividido en tres sectores correspondientes a un medidor de combustible, un amperímetro y el termómetro de temperatura de agua. Al lado uno más grande que corresponde al cuentarrevoluciones. Luego el velocímetro, cuentakilómetros total y parcial. Incorporado a éste, una luz violácea que indica luces altas encendidas y una verde como indicador de giro. Por último, otro del mismo tamaño que el primero, es decir más pequeño, para mantener la simetría, donde se encuentran las luces testigos de faros de iodo, presión de aceite y el indicador de funcionamiento del sistema eléctrico para bajar o subir la ventanilla de la luneta trasera que trabaja por medio de un botón colocado en el tablero. Bueno ... hemos terminado con los instrumentos que componen el panel del TS, que de más está decir son marca Jaeger. Como opcionales se ofrece al público un modelo con comando eléctrico de la totalidad de las ventanillas y cinturones de seguridad en los asientos delanteros y traseros. 

Esta es la versión R-16. Parrilla igual a la del TS, pero sin los faros de yodo. 

La caja de velocidades tiene el selector al volante y es de cuatro marchas. Las relaciones son las mismas que en su predecesor el R-16, salvo la segunda marcha que es un poco más larga. Su accionamiento es correcto debido a un buen sistema de varillaje. Los frenos están acordes a las cualidades deportivas del auto, pues son de disco adelante y a tambor atrás. Los 87 HP extraídos de los 1565 cm3 hacen del nuevo R-16 ST un auto potente con evidentes cualidades "corsas" y que a su vez cumple con las funciones elementales de un auto de turismo familiar. 

Con sus rebosantes 87 HP el nuevo Renault R-16 "TS" está a la altura de los más veloces de su clase, manteniendo una gran capacidad interior y un equilibrado diseño de líneas 

Uno de los detalles sobresalientes del Renault R-16 TS es su extraordinaria tenida en ruta. En un coche rutero con aptitudes para desarrollar velocidades elevadas y encarar curvas veloces sin mayores inconvenientes. Simplificando: brillantes aptitudes ruteras. Como auto familiar también está en primera línea. Es amplio, confortable y con una capacidad interior insospechada si uno lo observa exteriormente. Todo el espacio está aprovechado al máximo y no hay problema alguno en que cinco personas (de peso y tamaño normal) ocupen los asientos existentes. Además aún queda un espacio considerable para las maletas o cualquier otro tipo de equipaje. 

En fin, un auto agradable, estético, y con francas inclinaciones a coche agresivo... deportivo. Un auto para pasear con la familia y crucerear sin mayores inconvenientes a una velocidad del orden de los 130-135 km/h, con su señora, los dos chicos y su suegra (bendita sea ella). Por supuesto que para los menos exigentes, se sigue produciendo el R-16 (así solito, sin el TS) que anda mucho más livianito y ofrece las mismas comodidades. Así, queda presentado a los lectores de PARABRISAS-CORSA el Renault R-16 "TS". 

Jaguar XK E 2+2

El sueño de muchos

Revista Corsa Nro 103. Abril de 1968

Es un coche con personalidad, elevada performance y precio razonable. La nueva versión 1968 mantiene esas características con algunos perfeccionamientos 

En el mundo hay un selecto grupo de automóviles que por su costo -consecuencia lógica de su calidad de construcción- resulta muy difícil de llegar a poseerlos. Uno puede nacer, desearlos una y mil veces y morir sin llegar a tenerlos nunca. 

Puede ser una Ferrari, 330 GT o una Maserati Mistral. Pero un Jaguar, cualquier modelo que sea, no es muy caro, si tenemos en cuenta que ofrece casi lo mismo que otros automóviles de mucho mayor precio, con todo el señorío, cuero y madera propios de un buen auto inglés. 

Podríamos decir que los modelos de Jaguar, comenzando con el SS hasta el E-TYPE, han definido los conceptos del "auto sport" y auto de "alta performance". 

Precisamente el E-TYPE encuadra perfectamente y da base a definir un coche sport. En el Salón de Ginebra del año 61 la Jaguars Cars Ltd. presentó el Jaguar E-Type que venía a modernizar y reemplazar a la serie XK y sus derivados. Por supuesto, fue el boom del salón. Cuatro años después, presentaban el mismo modelo pero con el entonces nuevo motor de 4,2 litros, que no era ni más ni menos que el 3,8 agrandado en 10 mm el diámetro de cilindros y poco menos que 30 en la carrera. 

Paralelamente con el motor "cuatro-dos" presentaron estos buenos ingleses una carrocería 2 + 2 basada o mejor dicho casi idéntica a la de techo duro. 

NSU Ro 80

Revolución en el motor

Revista Corsa Nro 109. Mayo de 1968

En sus casi 80 años de vida el automóvil sufrió cambios fundamentales, excepto en el motor, que con más o menos variantes siempre utilizó el principio del movimiento alternativo. La firma NSU es la primera en el mundo en lanzar en gran serie un auto con motor rotativo: el NSU Ro 80

Mientras en el Salón de Francfort miles de ojos se clavaban sobre su anatomía, en Neckarsulm empezaban la fabricación en serie. La primera vez que un coche completo sale de una fábrica con un motor Wankel y seguido de una fabricación en serie sin que sea algo informal, solamente con fines experimentales. Indudablemente, NSU tiene más experiencia que cualquier otro fabricante de automóviles en lo que hace al motor rotativo en la versión Wankel. La primera aparición práctica fueron dos Prinz "Galerita" con motores a pistón rotativo, llamados KKM 250. Después vino el Prinz Spider, que estuvo incluso en nuestro país, más tarde un Prinz 4 y finalmente, allá y ahora, el Ro 80. Por supuesto, todos los pasos anteriores al último tuvieron como objeto demostrar que se puede propulsar un automóvil para uso corriente con otro tipo de motor que no sea el complicado cuatro tiempos, pero por sobre todas las cosas lo que realmente importaba era ganar experiencia para poder lanzar al mercado, cuanto antes, un sedan completo para la venta al público. 

El Ro 80, exteriormente, es un automóvil que no tiene apariencia de estar equipado con un motor nada convencional. El autoportante fue diseñado por un graduado de la famosa Schule für Formgestaltung de la ciudad de Ulm, las proporciones de masa y figura son sumamente agradables y su acertadísima aerodinámica recibe la confirmación de su calidad, por el bajo coeficiente aerodinámico (0,355), más bajo incluso que el de muchos coches sport. 

Para algunas revistas europeas el estilo del Ro 80 combina "la audacia del Lamborghini con la línea sumamente peculiar del Citroén DS, aunque no se pueda acusar a la firma alemana de algún plagio". 

El Ro 80 es un coche enteramente nuevo por los cuatro costados; características inhabituales como la distribución de pesos, 63% en el eje delantero y 37% en el trasero, arrojan estas conclusiones: 

1) Estabilidad de dirección. Incluso en los fuertes virajes el peso bastante alto beneficia a la tracción delantera. O sea que dobla rápido, hablando claro y pronto.

2) Insensibilidad a los vientos laterales. 

3) La carga excesiva sobre el tren delantero tiene como corolario una cierta dureza de dirección, por lo que se lo proveyó de servo dirección. De ahí el pequeño diámetro del volante. 

El motor es refrigerado por agua; de ciclo Wankel, con dos cámaras de 497,5 cm3 cada uno, 115 CV versión DIN a 5.500 rpm y 16,2 kg de torque a 4.500 rpm. Está montado adelante y la tracción es también delantera. 

Cómodo como coche familiar, posee toda la elegancia y la "pimienta" de un vehículo deportivo

La trasmisión es la semiautomática Saxomat, de tres velocidades, construida por Fitchel y Sachs. Tiene cuatro frenos a disco Ate-Dunlop servo asistidos. Los delanteros están a la salida inmediata de la caja para reducir la masa no suspendida en las ruedas directrices. 

A pesar de ser un automóvil de 1000 cm3, según la FIA es comparable en todo con los automóviles de la clase 2000 y sus alrededores. Es un poco más largo que el Rover 2000, que el Volvo 114 o el BMW 2000. Tiene capacidad (5 plazas), los casi 180 kilómetros por hora de velocidad máxima y la aceleración propia de los coches de esa categoría. 

Comparativamente, el Wankel aventaja al motor de movimiento altenativo en la potencia obtenible por unidad de cilindrada. Por supuesto que para un 995 cm3 10 s 115CV casi casi le brindan la potencia especifica ¡de un Fórmula Uno! Por supuesto que todavía se discute si en los motores Wankel la cilindrada se mide en una o en las tres cámaras de cada pistón y que en este caso sería multiplicado por dos por tener ídem cantidad de rotores. 

Indudablemente los planes de la NSU con respecto al desarrollo que después de este modelo tendrán los venideros, equipados con este motor diseñado por Félix Wankel, estarán definidos hacia un motor de dos litros, y según se rumorea en Europa, con una probable inyección de combustible, lo que ofrecería mayor torque a menor régimen de rpm. Pero primero hay que esperar el grado de aceptación que puede tener este modelo, de precio similar a dos automóviles tan completos como son el BMW 2000 o el Mercedes de la misma cilindrada. 

Una muestra en "paños menores" del Ro 80 presentado en el Salón de Frankfurt

En fin. Es un sedan muy confortable con carácter deportivo, cuatro puertas lo suficientemente amplias como para permitir un fácil acceso. La tenida en el camino es excelente, por lo menos según los tests de revistas europeas que tuvieron la posibilidad de probarlo. Gracias a la distribución de pesos (mayor en el tren delantero) la tracción delantera le brinda una estabilidad en los virajes propia de automóviles deportivos, con una trasmisión semiautomática de tres velocidades. 

El motor Wankel se caracteriza porque cuando regula denota cierta rudeza que nos hace acordar a los viejos motores de dos tiempos. Pero sin embargo cuando el motor comienza a andar nos hace a la idea de estar escuchando andar una turbina. En lo que respecta a la confiabilidad y duración del motor, los dirigentes de la NSU han demostrado tenerle una confianza inusitada, ya que otorgan una garantía total a través de 30.000 km. Agregan, además, que toda rotura dentro de esta garantía no puede deberse jamás a una utilización forzada del motor. 

¿Por qué se llama Ro 80?

El desarrollo de una idea, desde que sale de las circunvoluciones del cerebro hasta que se discute y finalmente se acepta como buena, mala o estúpida (como dice nuestro director, lo son las nuestras, avezados periodistas) pasa por varios pasos. Con el nombre del Ro 80 -idea al fin- pasó algo similar. 

Todo comenzó con un T 80. Que no era otra cosa que nombre del código para el proyecto del modelo, pero no era un nombre apropiado porque recordaba a los alemanes unos tanques rusos de la Segunda Guerra Mundial. Además T 80 era el nombre de un Mercedes Benz de récord que nunca llegó a usarse por el estallido de la guerra del 39. "Rotary" por rotativo tampoco les pareció bien por el simple hecho de que existe una institución internacional que lleva ese nombre. 

"Delphin" (Delfín) estaba entre los proyectos, pero el francés equivalente, "Dauphin", era casi idéntico al que lleva un producto de Renault. Rota, también por el hecho de tener un motor rotativo, fue desechado porque existe una planta de acero en Austria llamada Rotax. 

Por lo que, finalmente, se adoptó utilizar las dos primeras letras de Rotax seguidas de la cifra 80 del código de proyecto, es decir, resultó Ro 80. 

Toyota Corolla 2.0 Terra Diesel

Toyota, tras una larga espera,lanzó al mercado la versión Diesel del Corolla. Un auto que repite las virtudes de su hermano naftero pero que suma las ventajas inherentes al Diesel

Eficiencia sin lujos

Revista Auto Test Nro 100. Febrero de 1999

Cuando Toyota decidió tomar el toro por las astas, elaborando un verdadero plan de inserción en el mercado argentino, con la fabricación local de la Hilux cubría su oferta entre los utilitarios permitiendo por otra parte el ingreso como terminal de sus automóviles provenientes de Japón. La prioridad número uno era lograr una importante penetración con el modelo más vendido de la historia, el Corolla. Las ventas de la Hilux superaron las previsiones, en cambio las del contendiente en el competitivo segmento de los medianos-chicos estuvieron por debajo de las expectativas. Se podría argumentar un sinnúmero de razones por las que el Corolla no llego a tener la demanda esperada. Seguramente una de ellas es que no contaba con una versión con motor Diesel, visto y considerando los niveles actuales de venta de los vehículos alimentados por gasoil.
El nuevo Toyota Corolla Terra 2.0 Diesel viene a llenar ese vacío, con una economía de utilización mucho menor ala del naftero, y un precio promocional de lanzamiento apenas superior a este. -sigue-

Lea la nota completa en Test del Ayer

Chevrolet Corsa II GLS 1.8

Ahora sí

Revista Auto Test Nro 138. Abril de 2002

Mucho más moderno, creció en sus dimensiones, se comporta mucho mejor, es más cómodo y ofrece un completo equipamiento. Probamos la versión "intermedia" que ya se produce, junto al resto de la gama, en la planta de Rosario

Como periodistas del rubro, durante los últimos dos años hemos criticado en reiteradas oportunidades la desactualización del Chevrolet Corsa Mercosur frente al nuevo modelo que Opel presentó en Europa a principios del 2000. Mínimos cambios estéticos y el agregado de versiones no eran suficientes para cubrir esa diferencia de "edad".
Aunque hasta la fecha el modelo goza de una muy buena performance comercial, siente el peso de rivales como el Peugeot 206 o el Renault Clio, que fueron capaces de destronar rápidamente a modelos exitosos pero anticuados como el VW Gol, que descansaba en el trono desde hacía varios años. -sigue-

Lea el Road Test del Chevrolet Corsa II GLS en Test del Ayer

Ford Escort Twin Cam Rally

Un inglés con poca flema

Revista Corsa Nro. 198. Febrero de 1970

El cuco de los rallies en Europa, el monstruo de los circuitos, el auto de las performances indecentes y las victorias múltiples. Este es el Escort Twin-Cam que llevó a la fama Roger Clark y que en 1969 ganó la copa Europea de Rally para constructores. El mismo y Alec Poole hablan sobre el nervioso producto de la Ford de Gran Bretaña 

Entre Lyndon y Winchester hay algo así como una pista de pruebas muy especial. Allí, en un tramo de 28 kilómetros que une ambos pueblos, la Ford de Inglaterra experimenta con sus productos de competición, o sea con los fabulosos Escort Twin-Cam. Ese parcial se caracteriza por la gran variedad de curvas asfaltadas, su escaso tránsito y sus trepadas y bajadas. Un exigente trazado donde se pueden deducir los defectos y virtudes de tos Escort TC que más tarde saldrán a competir en el Campeonato Europeo de RaIlies. 

Hace un par de años atrás,  cuando el Escort estaba deportivamente en proceso de gestación, Roger Clark -piloto número uno del equipo- fue una mañana acompañado por otros dos autos similares y una camioneta cargada de repuestos, a la ruta Lyndon-Winchester. Había que probar el Ford Escort y ver cuáles eran sus posibilidades. ¿Escort o Cortina? That is the question para Ford GB. Los mecánicos y técnicos dieron los últimos toques al "bialbero" inglés y el aparato estuvo listo para la prueba. Eran las siete de la mañana y como sucede siempre en las cercanías de Londres, la campiña estaba invadida por una tenue niebla que no dejaba ver más allá de los 100 metros o poco más. Hasta ese día el tiempo más bajo para los 28 kilómetros lo tenía el mismo Clark con 14m 27s 8/ 10, un tiempo estupendo y que demostraba que el rayado Clark había andado muy jugado. Poco después, en el tercer intento y cuando Roger hizo señas a los técnicos de que se iba a tirar con todo, clavó 13m 27s. Un minuto menos que unos meses antes a bordo de un Lotus Cortina. "Este auto es sensacional. No sé si los motores aguantarán un largo trajín, pero si se logra difícilmente se le pueda ganar. Un minuto y medio menos que con el Cortina y jugándose mucho menos. Se puede andar fácilmente debajo de los 13 m si uno le va buscando el límite." Y esto fue publicado en la revista inglesa "Motor" en su momento. El Escort nacía con garras de león. Sus escasos mil kilos de peso, sus 155 HP y sus mil homologaciones hacían del Ford Escort un nuevo y temible integrante de la lista de los G-5. 

Todo esto es muy lindo y pintoresco, pero no nos olvidemos que de ún Escort versión calle a un Escort preparado para rally hay mucha diferencia. Los agregados indispensables para tener un Escort en condiciones de ganar, o por lo menos de figurar, son varios y determinados, a saber: un radiador de aceite que se ubica del lado opuesto al radiador de agua, botella con dos litros de capacidad para el lavaparabrisas, tapa de apertura rápida para cargar aceite, servo freno, una bomba suplementaria para el embrague y vaso adicional para el líquido de frenos, volante especial de menor diámetro y con forro de goma acolchada negra, butaca especial anatómica para el conductor, asiento especial para el copiloto, o navegante, barra antivuelco, dos bombas eléctricas de nafta, acumulador especial, cuatro faros de yodo suplementarios, defensa para el cárter y caja construida en aleación de magnesio, alternador en lugar de dínamo, barra estabilizadora en el tren delantero, frenos de disco especiales y de mayor tamaño, caja de velocidades del Cortina GT, sistema de luces para el navegante, cinturón de seguridad tipo "harness", recipiente recuperador de aceite, reactor en el tren trasero, amortiguadores especiales y dos ruedas de auxilio ubicadas en el baúl. Esto es todo lo que lleva encima un Ford Escort listo para largar, por ejemplo, el Rally de Acrópolis; además, un volante capacitado y un navegante que no cometa errores. 

Como se ve, no es tanto. Lo más importante es disponer de un buen motor y de prolijidad de armado. Por eso la Ford GB pone especial cuidado en el armado de los autos que serán utilizados para rally, amén de introducirles una serie de mejoras y refuerzos en su estructura, cosa comprensible considerando las rutas elegidas para los rallies por el Campeonato Europeo. 

Luego de aquellos promisorios primeros pasos, el Escort comenzó su racha de triunfos y excelentes performances. Y de esa forma el Ford Escort sacó sistemáticamente de circulación en las competencias deportivas al famoso Ford Cortina. El mismo auto que en la clase hasta 1.600 había rendido buena cuenta de sus rivales, se veía superado por su hermano de sangre. 

Claro, todo esto es muy lindo, el Escort es un flor de auto. Gana rallies. Gana en circuitos. Por supuesto que los 155 HP plus de que disponen los motores de 1.600 cm3 es potencia considerada de acuerdo a su cilindrada. Los regímenes de rpm son altos y como en rally los tramos en que se debe andar a la "manija" durante muchos kilómetros y por caminos no del todo aptos, los elementos mecánicos se resienten y los motores se rompen. A causa de la competencia misma entre marcas cada semana se experimenta algo nuevo y los HP se incrementan constantemente. Las performances son mayores, pero los peligros aumentan en la misma escala. Los últimos Escort de 1.600 cm3 estuvieron en el orden de los 170 HP (SAE) y las roturas se trasformaron en algo demasiado común para la gente de Ford GB. Esa fue la causa por la que se optó directamente por utilizar el motor V6 de 2.300 cm3 a inyección del Ford Capri y así lograron nuevamente entrar en la conversación con algo más de seguridad y robustez. 

Y por si quiere conocerlo a cara limpia y cuán modestito es, le mostramos esta foto. Así es el Escort GT 1600 de donde proviene la versión rabiosa denominada Twin-Cam. Muy elegante pero nada que ver con el del amigo Roger, ¿no? 

La opinión de un campeón

Alec Poole logró, hace muy poco, el campeonato inglés de la categoría Special Saloon Cars a bordo de un Morris Cooper 1.300 cm3, mejor dicho de un BLMC 1,3, como lo denominan los británicos. Poole concurrió a las 84 horas de Nürburgring con un Ford Escort Twin-Cam compartiendo la conducción con Worswick y Heppenstall, que era el encargado de la preparación del auto. Dos días antes de la largada hablamos con Poole en los garajes de Nürburgring y nos dijo claramente: "Opino que el Escort es un excelente auto, pero al igual que el BMC Cooper no es el ideal para este tipo de carrera de larga duración. Este es un motor de alta performance y de inmejorables cualidades para carreras de circuitos... y si no basta con nombrar al Escort de Gardner, si es que lo ha escuchado nombrar. Bueno, Frank está cansado de ganar carreras con su Escort, pero todas pruebas cortas. Pienso que es demasiada potencia para estos motores, que básicamente son para uso doméstico. No podemos pretender más de ellos. Por eso me parece excelente la idea de poner sobre los Escort el motor de 1.800 cm3 con opción a un V-6 de 2.300 similar al del Capri. Hubo una época que los Escort eran imbatibles y fue cuando se nos permitía usar los motores FVA Cosworth iguales a los de F-2. De esa forma disponíamos de 220 HP... pero ahora las cosas han cambiado. Esa es la única contra... su fragilidad... pero, claro, cuando no se rompen están casi siempre en punta. Yo en Inglaterra corro con Cooper y ésta es mi tercera incursión con Escort, pero igualmente lo considero un auto sensacional". Estas fueron las palabras de Alec Poole. Sus opiniones concuerdan con las de muchos, pero no hay autos que caminen realmente sin romperse de vez en cuando. Pasó en todas las épocas, desde Bugatti, y seguirá pasando también en el año 2000, cuando se le encuentre la vuelta al motor eléctrico. El Escort no tiene por qué ser excepción a una regla que es implacable. 

Pese a ello, por sus virtudes y comportamiento, el Escort es uno de esos autos rebosantes de personalidad y nervio que se asemejan mucho a los coches de fórmula. Posiblemente ésa sea la razón por la que manejar un Escort deje enseñanzas como para aspirar a algo más importante debido a la experiencia de conducir un auto con una relación HP/kg baja, una suspensión lógica, saber administrar un diferencial autoblocante y una caja de velocidades con muchas relaciones opcionales. En pocas palabras, se aprende a sentir el auto y saber qué hacer cuando se pierde la trayectoria ideal en una curva. 

El Escort Twin-Cam es uno de los monstruos  de Europa en la categoría Turismo. En circuito y en rallys, dos escenarios disímiles y exigentes para un auto con características callejeras como es el Escort, aunque a veces lo disimule demasiado bien. 

Chevrolet Blazer DLX 4x2

Chevrolet Blazer DLX 4x2 - 1996
Pura lógica
Revista Road Test Nro 65. Marzo de 1996

Los propietarios de camionetas 4x4 en su mayoría jamás conectan la doble tracción. Por eso esta Chevrolet Blazer 4x2 constituye una opción lógica, que ofrece todas las ventajas de un 4x4 pero sin pagar un adicional por un mecanismo que algunos consideran inútil

No es ninguna novedad decir que la mayoría de los propietarios de 4x4 jamás utilizan la doble tracción. Tampoco es novedad señalar que la mayoría de los usuarios no aprovechan a pleno los 160/170 CV que puede ofrecer un motor V6 de 4 litros. Si todos estos argumentos son aceptados como verdades de a puño ¿por qué no eliminar esos elementos que encarecen un producto y entregar al usuario lo que realmente necesita?.
Este puede haber sido el concepto escogido por la gente de General Motors al fabricar la Chevrolet Blazer DLX, una 4x2 que ofrece algunas de las ventajas de los 4x4 que estamos acostumbrados a ver por las calles y rutas de nuestro país, pero con una visión diferente con respecto al mercado que apunta. -sigue-

Lea la nota completa en Test del Ayer

Mercedes Benz C-111

Mercedes Benz C-111 - 1969

La estrella de Mercedes

Revista Corsa Nro 175. Agosto de 1969

Totalmente diferente a todo lo producido por Mercedes Benz hasta la fecha se presenta en Nürburgring el nuevo C-111. ¿Un auto más para el mercado consumidor, o el prólogo de futuras intervenciones deportivas...?

Revisar diagramas romper esquemas ... renovar estructuras dinámica de cambio ... investigación de mercado ... No; si bien puede resultar parecido éste no es un párrafo del manual del perfecto ejecutivo. Sirve a modo de introducción para un cambio inesperado. Es algo así como si tía Peregrinación abandonara de golpe sus largos vestidos negros, con jabot y puños de puntilla blanca, sus mantillas batarazas tejidas a mano, sus pantuflas de paño, su gato siamés, y se largara al ruido enfundada en polleritas Jean Cacharel, botitas de Christian Dior, sweaters Ballantyne, además de haber conseguido gata para su célibe siamés.
Más o menos así se puede expresar el cambio sufrido por Mercedes Benz. De los tradicionales modelos que año a año -y a pesar de las lavadas de cara y actualizaciones de diseño- siguen manteniendo el carácter inconfundible de la marca, pasan sorpresivamente a un aparato revolucionario dentro de su concepto total. Porque el nuevo Mercedes Benz C-111 goza de esa cualidad. Si bien por ahora no pasa de ser un prototipo destinado a demostrar que la firma no abandona el campo de la investigación y desarrollo de vehículos, son, conocidas las ventajas,que este tipo de experimentación "in situ" proporciona a las líneas normales de producción. -sigue-

Lea la nota completa en Test del Ayer

Torino Lutteral Comahue

Torino Lutteral Comahue - 1969

El hecho de ser diferente

Revista Corsa Nro 172. Agosto de 1969

Hay quienes desean tener algo distinto de lo que posee el resto. Para ellos está dirigido el Comahue, un Torino con más confort, más velocidad, más detalles y una apariencia propia

No representa una novedad para nadie el hecho que el mercado automovilístico en nuestro país continuamente sufre un proceso lógico de ampliación. Por lo mismo resulta evidente que siguiendo la modalidad o estilo de países que se hallan en una etapa más evolucionada, comiencen a experimentarse síntomas análogos en cuanto a la comercialización de los productos. Así como también a las exigencias de los consumidores que en primera y última instancia son los responsables del éxito o fracaso de los mismos.
Justamente teniendo en cuenta las exigencias de un reducido pero exigente grupo de éstos, el año pasado Lutteral resolvió lanzar al mercado un automóvil distinto. La empresa, a poco que uno recapacita, se va transformando cada vez más en una aventura. Máxime si uno comienza por calcular los costos que demandaría la fabricación de un automóvil totalmente distinto en pequeña serie. Esos cálculos determinarían la decisión final: nada mejor que utilizar un automóvil argentino con netas características deportivas; potente, veloz y, por sobre todas las cosas, ya experimentado, y sobre su base realizar las reformas necesarias para transformarlo en lo que se puede llamar un Gran Turismo. Claro que con otras pretensiones de lo que es un GT en Europa. -sigue-

La nota completa en Test del Ayer

Ferrari P5 Pininfarina

¿Fantasía, realidad o simple ensayo?

Revista Corsa Nro 105. Abril de 1968

Enzo Ferrari ha afirmado que su nuevo prototipo P-5 no es un coche de Salón sino la expresión de la continuidad de su producción

A Enzo Ferrarl le cuesta tan poco pelearse con mucha gente, que casi no pasa una vez por año que no le toque ser figura principalísima de alguna discusión. En 1968 la ocasión se dio por el lado de las resoluciones de la FIA sobre la categoría sport-prototipos, Redujeron la cilindrada -antes libre- a un tope máximo de tres litros. De inmediato Ford, Ferrari y Chaparral se quedaron afuera. Don Enzo puede hacer muchas cosas menos callarse y, molesto por la situación, declaró no correr más en sport prototipos y dedicarse íntegramente a los monopostos. Por supuesto, aunque sus decisiones siempre son importantes, nunca se sabe al serán de larga duración. Como nadie se asombraría si mañana decidiera acompañar a los Beatles en su refugio místico de la India. 

Ford Maverick

Contra el forastero

Revista Corsa Nro 175. Agosto de 1969

Un auto que se creó pensando en detener la invasión foránea. El boom inicial de venta lo señala como el gran éxito comercial para 1970

El viejo general Robert Anderson casi se muere de un infarto cuando le vinieron con el chimento de que su nieto Samuel A. Maverick había cerrado su bufete de abogado y jurisconsulto había rematado a primera oferta sus propiedades y tierras en Carolina del Sur, y colgándose un "seistiros" de la cadera enderezó el trote de su bayo con rumbo oeste sin dejar saludos para nadie. El tal Sam Maverick era un terrateniente de sólida fortuna, poseedor de extensos algodonales que lustrosos morochos cuidaban y cosechaban amorosamente tarareando "Old Man River"; pero un buen día, en el bar del club, un amigo le llenó la cabeza de historias referentes a Texas, los comanches, los cornilargos, los apaches mescaleros, los tiroteos, las estampidas, el whisky con sabor a creolina y las damiselas del Saloon, y eso fue suficiente para que Maverick se fuera para esos pagos sin volver a aportar por la Carolina que lo vio nacer. 

El perfil del Maverick es uno de los más bonitos que hemos visto en autos chicos y posiblemente se deba a su aire deportivo evidentemente emparentado con el Mustang. No nos gusta la moldura del lateral que hubiera quedado mejor liso

Es indudable que el Maverick, aparte de las bondades que en su nombre se prometen, luce mucho mejor que un Volky en el garage parque de nuestra modesta vivienda. La estética va a incidir en las ventas de 1970 como que dos y dos son cinco y me llevo uno ...

Las historias que a partir de este punto se cuentan del "punto" son tantas que no se sabe cuántos Mavericks se habrían necesitado para "cometer" tanta proeza, lo cierto es que fue un prócer del estado de Texas y peleó como un descosido por la libertad de dicho territorio; pero leyendas aparte, su robusta fama de tipo que amaba la libertad e independencia personal, que iba donde le daba la gana sin consultar a nadie y que aparecía por donde nadie se lo esperaba, dio nacimiento al término "maverick" para señalar al andariego, al independiente, al hombre libre por gusto y por convicción. 

Pasado que hubo el tiempo desde aquellas gloriosas épocas, en que con un Colt "seistiros" se podía balear heroicamente a dieciséis o diecisiete indios abyectos, sanguinarios y aguardentosos sin recargar el arma, hasta estos días que nos toca vivir, en que los indios viajan en autos y colectivos, el nombre Maverick se hizo propio otra vez en una serie de televisión que narraba las andanzas de un timbero socarrón que repartía castañazos con generosa violencia, llenando el Oeste de moretones, y ahora se vuelve a utilizar para denominar un nuevo producto de la Ford Motor Company, que en lugar de un "seistiros" va a cargar un "seis cilindros en línea". 

El baulito del Maverick parece chiquitito gracias a los artilugios de los estilistas de Dearborn, pero cuando la patrona entra a cargarlo de hormas de gorgonzola, polenta mágica, detergente sólido "2 en 1" y buen vinito carlón, no termina nunca de llenarse ...

... y si no apreciar el voluminoso toco de artículos de despens... (perdón) de supermarket que cabe cómodamente en lo que parece ser tan reducido espacio

El nombre de Maverick exigió -como para bautizar a cualquier otra auto americano- una extensa labor de investigación antes de elegir el más apropiado para el nuevo producto, que en su fase experimental era identificado como el proyecto Delta. Teniendo en cuenta las dimensiones del auto (es más grande que los autitos importados del tipo Volkswagen, y más chico que los compacto, yanquis) se pensó en un nombre que teniendo relación con su tamaño lo hiciera simpático y atractivo. 

En base a esa receta se confeccionó una lista de unos 500 nombres que de una u otra forma cumplían con los antedichos requisitos. Entre esos 500 nombres estaba Maverick. La lista empezó a ser podada hasta reducirla a 50 nombres solamente. 

Los que quedaron para la última elección fueron clasificados en distintas categorías: nombres de animales, de pájaros, de peces, nombres con sabor europeo, tan del gusto americano medio que busca en sus cosas el toque personal, nombres con referencia geográfica y otros. Los expertos en comercialización de Ford revisaron la lista y llamativamente Maverick fue el único que no fue tachado en cada copia de la lista.

En diciembre de 1968, después de nueve meses de búsqueda, Mr. Henry Ford II aprobaba definitivamente la elección de Maverick como nombre del nuevo compacto de Ford para 1970. 

Atractivas lineas en verdad, las que presenta el conjunto en foto de tres cuartos perfil, fondo negro, para libreta de enrolamiento. La estridente rubia adosada a lateral izquierdo de aparato se coloca en asiento de acompañante, tirando al centro ...

... Porque, como se aprecia, el asiento delantero del Maverick es enterizo. De todos modos no le faltan sus buenos cinturones de seguridad y posacabezas (éstos para que uno no se desnuque, y aquellos para rubia no intente fuga)

El Maverick es el intento más serio que se haya encarado hasta el presente por la industria norteamericana para minar las cabezas de puente de la importación de autos europeos a los Estados Unidos. Anteriormente el que más éxito había logrado en esta empresa fue el Falcon, también de Ford, que en los comienzos de la era de los compactos sacó claras ventajas en las ventas sobre sus primos Corvair y Valiant, pero después estos modelos fueron absorbidos por el criterio del crecimiento y el injerto de motores de mayor 

cilindrada, hasta que en el presente son tan potentes y consumidores de nafta como los autos grandes, y su presencia en el mercado no evita que el Volky, el Peugeot y el BMW sigan gozando de la preferencia de los clientes de máquinas pequeñas y económicas. 

El Maverick, aportando un diseño de neto gusto yanqui, intenta un nuevo asalto -acaso mejor programado- a la conquista de tan extenso mercado. El precio de venta superará levemente los dos mil dólares, pero a manera de presentación será ofrecido por debajo de esa cifra, más exactamente en U$S 1.995, lo que puede ser un motivo de peso en la elección de un coche pequeño. 

Un poco más grande que el Volkswagen, pero mucho más chico que los "compactos" americanos y con un consumo operativo mínimo, el Maverick pudo convertirse en serio obstáculo para la invasión europea al mercado norteamericano

El motor será un seis cilindros en línea de 105 HP -¡bastantes!- y se asegura un consumo promedio de 10,5 litros por cada 100 kilómetros. Su aspecto es el de un pequeño sedan de dos puertas, con capacidad para cuatro o cinco personas cómodas, y aire ágil, con tendencia a lo deportivo. La distancia entre ejes es de 2,62 metros y la longitud total es de 4.55 metros. 

Aunque no se lo exprese abiertamente, se trasluce que el Maverick busca el enfrentamiento directo con el Volkswagen, ya que es sólo 45 centímetros más largo, 23 cm más ancho y 12 más bajo que su competidor tedesco, ofreciendo más comodidad y el doble de espacio en el baúl. 

Hasta ahora, por lo que se sabe del Maverick, se puede esperar de él un gran boom de ventas, pero de ahí a destronar al Volky dentro de los EE.UU. tendrá que pasar bastante tiempo para que lo podamos comprobar. Por de pronto el nuevo producto de Ford se manifiesta como una máquina económica, con bajos costos de service, precio accesible y una cantidad de aciertos de diseño y construcción, pero no debemos olvidar que es el primer paso de una fábrica americana en la construcción de autos chicos. El motor es muy prometedor. Con 2.788 cm3 otorga 105 HP, consumiendo 10,5 litros cada 100 km, con nafta especial y condiciones de tránsito urbano-suburbano. Lo cubre una garantía de 12 meses o 12.000 millas, que puede ser trasferida junto con el coche, y en cuanto a service, los compradores dispondrán de atención y repuestos legítimos en más de 6.000 concesionarias dentro del territorio norteamericano. Una comparación efectuada en Dearborn sobre la base de las datos que ofrecen los manuales del Maverick y del Volkswagen y calculando un promedio de marcha de 20.000 kilómetros al año, indica -por ahora en los papeles- que, mientras los gastos de mantenimiento del Volky en su primer año de uso asciende hasta unos 100 dólares -para redondear-, los del Maverick sólo llegarían a la mitad. Si se cuenta con que el Volkswagen "traga" menos, la diferencia en dinero por consumo de nafta al cabo del año no alcanza a equipararlo con el Maverick. Este gastaría 30 dólares más de nafta que el escarabajo durante el año, pero así y todo los gastos de mantenimiento pondrían en ventaja al propietario del Maverick con un ahorro anual de 20 dólares. 

El Maverick atrajo una gran cantidad de interesados a las salas de exposición de los concesionarios que lo presentara oficialmente. En los tres primeros días se concretaron 23.000 operaciones, y uno de los hechos que confirman que Ford pensó bien las características del modelo es que la mayoría de los inscriptos para la primera tanda de ventas no entregaron sus coches usados como parte de pago. Esto indica que los compradores de Mavericks son, en general, gente joven que compra su primer automóvil o familias pudientes que lo eligen como segundo coche, funciones que hasta ahora desempeñaban sin competencia local los autos importados. Por otra parte, y para sorpresa y alegría de la gente de Ford, una tercera parte de los autos usados entregados como parte de pago pertenecían a las marcas de la competencia. Además, el despliegue de atracciones que rodeaban al Maverick en las salas de exposición atrajo público que terminó decidiéndose por otros modelos de la marca. En los primeros tres días de exposición, se vendieron 25.557 unidades Ford no-Maverick, una de las cifras más altas de los últimos años para ese espacio de tiempo. 

La lucha queda planteada, y a partir del año que viene podremos comprobar si realmente Ford dio en la cabeza del clavo, o si las posiciones de Volkswagen, Peugeot, BMW, Fiat y los autos de la BMC siguen sin acusar el correspondiente "touché". Por nuestra parte, sólo resta opinar que el auto nos parece bonito, sus características técnicas sumamente atrayentes y sus posibilidades con respecto a la competencia bastante más serias que en el caso de los compactos. Si Sam Maverick viviera, seguramente elegiría un auto como éste. 

Citroën ID-20

Citroën ID-20

Revista Corsa Nro 167. Julio de 1969

Un auto que produjo revuelos estilisticos y técnicos. Un auto que además de servir como vehículo de lujo sirve para ganar carreras. El Citroën ID20

Citroën es una de las firmas europeas constructoras de automóviles de gran serie que más sorpresas ha provocado en el terreno técnico y estilístico en el mundo entero. Desde su clásico "II légére" en 1934, pasando por el 2 CV recalando finalmente en el famoso "sapo", cuyo diseño básico alberga seis opciones distintas de motor y accesorios, los estilistas de la fábrica francesa se han deleitado durante 50 años en la tarea de alarmar y sorprender a los clásicos del automovilismo. Sin embargo, la extravagancia de los diseños que pugnan por ser líderes en los anales de la casa no son solamente producto de un sentido moderno y revolucionario del dibujo creativo, sino que llegan a formar un todo indisoluble donde se aúnan la funcionalidad, la seguridad y la originalidad.