Cazadores de mitos. ¿Con ruedas grandes consume más?

La facha cuesta

Revista Auto Plus Nro 26. Diciembre de 2006

Con la moda del tuning, el cambio de llantas es de lo más común. Los menos audaces tienen miedo por el tema de los cambios en el comportamiento. Acá te damos todas las claves

A nuestra redacción llegan a diario mails pidiéndonos consejos sobre determinados cambios a los autos. Que si le pongo alerón anda mejor, que si lo bajo dos centímetros se tiene como un Fórmula Uno, que si lo pinto con tricapa consume menos, etc. Pero el más recurrente es el del cambio de llantas. ¿Qué pasa si le cambio las llantas de 14 por unas de 17? ¿Anda más o menos? ¿Consume lo mismo? Pues bien, nuestros cazadores de mitos se tomaron el trabajo de hacer todo eso para que vos te saques todas las dudas. 

Para hacer la comprobación, tuvimos que recurrir a los amigos de Maxi Tuning, para quienes cambiar un juego de llantas es tan habitual como comerse una pizza. En cuanto les dijimos, empezaron: "¿Con labio o sin labio? ¿Con cuantos rayos? ¿La querés cromada?" Los tuvimos que interrumpir para decirles que simplemente queríamos una llanta de mayor diámetro. 

Industria brasileña. Santa Matilde SM 4.1

Revista Autopista Año 1992

El prestigioso deportivo SM 4.1 de Santa Matilde con motor seis cilindros se comercializa en versión coupé y descapotable. Alcanza más de 200 km/h gracias a un motor GM. En la versión de gasolina, dicho motor desarrolla 129 CV a 4.400 vueltas, con alcohol da 135 CV a 4.000 rpm. El par motor de la versión de gasolina, 273 Nm a 2.200 revoluciones, es superior al de la versión de alcohol que entrega 265 Nm a 2.500 vueltas. La carrocería del Santa Matilde se compone de poliéster reforzado por fibra de vidrio. El coupé y el cabrio pueden ser equipados con cambio de cinco velocidades o cambio automático de tres marchas, a gusto del cliente.

Austin Mini Cooper S

Aspecto discreto con colores suaves y techo en contraste. Así eran los Mini Cooper británicos

Mini Cooper S
Revista Motor Clásico 224. Septiembre de 2006

Menos conocido en España que sus homónimos de Authi, el Cooper "S" es un vehículo totalmente diferente. Por concepto, materiales y prestaciones... este sí que es el auténtico Mini preparado por el mítico John Cooper

El cenit de los Mini preparados por John Cooper en los años 60 fue el 1.275 S. La base mecánica que dio a BMC múltiples victorias, entre ellas "casi" tres consecutivas en el Rallye de Montecarlo. Y, sin embargo, fue un modelo que pasó casi desapercibido en la España de su época, salvo en lo que se refiere a clientes deportivos que los usaron en rallyes y circuitos. Las restricciones a la importación y la creación de la compañía Authi (con sus propias versiones de Mini) produjeron que el aficionado nacional haya identificado el Mini-Cooper con la tardía variante "export" (similar a la Innocenti italiana) que se fabricó en 1973, cuando John Cooper ya estaba fuera del proyecto. 

Lamborghini LM-002

El Camello de Ferruccio
Revista Parabrisas Nro 95. Abril de 1986

Ferruccio Lamborghini presentó sus nuevos vehículos y entre ellos, este todo terreno de tracción en las cuatro ruedas y capaz de desarrollar 201 kilómetros por hora. Leyó bien, así que siga enterándose de cómo es ...

Si usted piensa que es feúcho, tenemos que darle la razón. Y en eso de que el camello tiene dos joróbas y el animal de la foto de la próxima página sólo una, hay algo de cierto. En verdad, el nombre de este modelo es LM-002, lo cual suena más a agente secreto que a 4x4. Es que don Ferruccio ha ideado este todo-terreno para intervenir en casi cualquier cosa, por ejemplo la París-Dakar.

Chrysler Stratus JXi Convertible

"Asunto resuelto"

Revista Top Auto (España) Nro 73. Noviembre de 1995

Llamado a sustituir al antiguo Le Baron, está derivado del homónimo coupe presentado en enero en el Salón de Detroit. Monta un V6 de 2.5 litros y va bien equipado

Paradojicamente, los descapotables están recuperando terrendo dentro del conjunto automovilisitico, especialmente en Europa, donde tras unos excelentes años sesenta y setenta, surgió una notable recesión en esta clase de vehículos. Para responder a esta creciente demanda, todas las marcas, incluidas las americanas, se están volcando con modelos cada vez más sugerentes, a los que dentro de muy poco se va a sumar el Stratus Cabriolet, que en Estados Unidos tiene la denominación Sebring.

Renault 19 RT 1.8 Automático

Efecto sedante

Revista Motor 16 Nro 521. Año 1994

El motor de 1,7 litros de 95 caballos há sido elegido por los ingenieros de la marca para acoplarle el nuevo cambio automático de asistencia electrónica AD4. La razón estriba seguramente en sus consumos, mucho más ajustados, y en que la inyección monopunto se adapta mejor a una curva de par uniforme y sin pendientes acusadas, algo que se combina mejor con el particular funcionamiento de un cambio automático. 

Lo cierto es que esta mecánica se ha mostrado igual de brillante con esta nueva transmisión. La asistencia electrónica permite dos programas diferentes por los que se puede optar pulsando una doble tecla en la base de la palanca de cambios. El C ó «confort» actúa de forma más tranquila y a regímenes bajos, con lo que el consumo baja considerablemente. Una vez en carretera, si se quiere optar por respuestas más enérgicas, el programa S ó «sport» hace que el cambio estire más el régimen de giro en busca de mejores aceleraciones y recuperaciones.

Además, y como en la mayoría de los cambios automáticos modernos, la palanca de selección del cambio admite un uso manual a la hora de las reduccionés, ampliando las posibilidades de conducción en carreteras de montaña. Para circular normalmente por carreteras nacionales, el kick down actúa cuando se acelera a fondo en caso de necesidad y la transmisión manda entonces toda la potencia disponible a las ruedas. 

Por todo ello, el R-19 no pierde un ápice de su personalidad y, si bien lógicamente no consigue las mismas prestaciones en cuanto a velocidad máxima y aceleraciones que la versión manual, la supera infaliblemente en recuperaciones. 

Otro factor importante y que siempre ha perjudicado a los automáticos frente a los manuales es el consumo, algo más elevado siempre en los primeros. En el caso del Renault 19, la inevitable diferencia se mantiene en unos márgenes muy aceptables, aunque siempre consuma más que el manual. 

Consulier GTP LX Series II

No lo conocimos

Consulier GTP LX Series II

El Consulier GTP LX Series II fue concebido originalmente para los circuitos de competición donde, además, ha logrado algunos éxitos. Ahora se comercializa en forma de coupé y cabrio homologados para la calle. El motor Chrysler, montado transversalmente en el centro del coche, ha sido perfeccionado por el ex piloto de carreras Caroll Shelby. El turbo cuatro cilindros de 2,2 litros desarrolla 248 CV, suficiente para que el Consulier, que en versión de competición pesa menos de 800 kilogramos, acelere de 0 a 100 km/h en unos cuatro segundos y alcance una velocidad máxima de casi 260 km/h. El modelo de competición cuesta 52.500 dólares.

Fiat 131 Abarth Stradale

"Strumento di piacere"

Por Daniel Lejarraga

Fotos Jesus María Izquiero

Revista Coches Clásicos Nro 79

Al lado de un Lancia Stratos parece una furgoneta de dos puertas. Altísimo, grande y ancho da la sensación que le va a costar moverse, pero cortó la racha del afilado futurista en el campeonato del mundo. Este "gordito" encima contaba con menos cilindros. ¿quién iba a apostar por él?. Quién apostó ganó, porque destrozó a sus rivales desde el principio.

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Ford Probe GT

Ford Probe GT

Revista Autopista (España). Año 1992

Este deportivo semicoupé de cuatro plazas con propulsión delantera es una variante del Mazda 626 Coupé; sin embargo, su carrocería es autóctona. Las versiones GL y GT siguen impulsados por el motor Mazda de cuatro cilindros, 12 válvulas y 2.2 litros que también propulsa los modelos 626 americanos: en el GL se monta una versión atmosférica con 111 CV, en el GT es una versión turbo con 174 CV. El equipo GT también incluye frenos de disco en todas las ruedas, pero el ABS es opcional. El nivel intermedio de equipamiento, XL, incorpora el motor V6 OHV del Taurus con 3.0 litros de cilindrada.

Audi Quattro Grupo 4

Audi Quattro Grupo 4

"Quattro mejor que dos"

Revista Coches Clásicos (España)

Por Jaime Queralt Lortzing

Fotos José María Puelche

La temporada del campeonato del mundo de rallies de 1981 se vió sorprendida por la irrupción de un nuevo concepto de coche: cinco cilindros, turbo kkk, casi 400 CV y tracción a las cuatro ruedas. Hannu Mikkola se encargó de llevarlo a la primera victoria en el Rallye de Suecia. De paso, rompía otro mito porque el finlandés fue el primer piloto no sueco que se imponía en esta difícil prueba

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Audi Sport Quattro

Audi Sport Quattro

"El corto"

Revista Coches Clásicos (España)

Por Jaime Queralt Lortzing

Fotos José Maria Pueche

En 1982, la FIA anunciaba el final de los Grupo 4 y planteaba una nueva normativa para la temporada siguiente en la que se presentarían los nuevos Grupo B. El departamento de Audi Sport se puso manos a la obra para presentar batalla. Sacó a la calle un auténtico coche de competición, con objeto de homologarlo, y puso de esta manera en manos civiles, a precio de oro, eso sí, un compendio de ingeniería alemana en donde el más mínimo detalle se había "reestudiado" sobre la base del URQuattro

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Peugeot 106 Rallye

Peugeot 106 Rallye

Morder el polvo

Revista Motor 16 Nro 539. Año 1994

El 106 Rallye sigue los cánones «racing» de cualquier coche de carreras y está enfocado hacia la competición, aunque esto no quiere decir que no sea agradable de utilizar a diario por cualquier mortal que, sin llegar a vestir el mono de piloto, disfrute de las sensaciones excitantes de una conducción deportiva. 

Otosan Taunus

Otosan Taunus (Turquia)

Revista Autopista Año 1992

Desde 1985 se fabrica bajo licencia del asociado Ford el Otosan Taunus. Este modelo que Ford anteriormente comercializaba en Europa lleva un motor de 1.6 litros con 84 CV. En Estambul se produce una versión algo más lujosa y más potente, denominada GTS. Esta versión es propulsada por un motor de 2.0 litros que desarrolla 105 CV y permite al GTS alcanzar una velocidad máxima de 169 km/h. 

Además de los dos Taunus, disponibles sólo en versión berlina con cuatro puertas, Otosan también ofrece el pick up Anadol. La empresa fue fundada en 1959

Lancia Dedra 1.8 ie

Entre dos franjas

Revista Parabrisas Nro 140. Enero de 1990

Con esta versión Lancia llevó a cuatro las variantes del modelo. Equipado con un 1.800 cm3 que deriva del 2.000 que lleva el Thema, el nuevo Dedra posee excelentes prestaciones. Las características del vehículo hacen que, a juzgar por lo dicho por la gente de Lancia, se encuentre entre la franja más alta del segmento D y la más baja del E. De esto se deduce que competirá en alguna medida con el nuevo Tempra

Hay autos que por una razón o por otra nacen con cierto "angel". Sin duda, ese fue el caso del Lancia Dedra, ya que fue el primer paso del ambicioso proyecto de Vittorio Ghidella, que partiendo desde el Tipo, vislumbró la posibilidad de concebir diferentes modelos para' todas las marcas del grupo Fiat. 

Fue así que el Dedra se convirtió en una especie de "niño mimado", en parte por la publicidad y otro tanto por la expectativa que había creado entre la prensa el proyecto. 

Desde octubre del año pasado, comenzó a comercializarse la versión 1.8 i.e, que acompañará a la 1,6 i.e, a la. 2.0 i.e y a la 2.0 Turbo ds, por lo que la gama se compone ahora de cuatro modelos. 

Desde su presentación hasta octubre, vale decir cinco meses después, se habían comercializado 31.000 unidades, lo que habla de la aceptación que tuvo el Dedra en el mercado. 

1.8: el "baricéntrico" 

Para explicar el porqué del lanzamiento del 1.8 hay que hacer un breve análisis del mercado europeo. Los italianos dicen que este modelo es "baricéntrico", ya que de acuerdo el nivel de equipamiento puede encuadrarse en la gama alta del segmento D y en la baja del segmento E, que en 1989 rondó el 1.070.000 unidades de las cuales 440.000 correspondieron a modelos de cilindradas de 1.800 cm3, o sea casi el 40 por ciento. 

Lancia estima que durante 1990 entregará a los diferentes países alrededor de 168.000 Dedra 1.8 i.e. 

Arboles contrarrotantes 

Pero vayamos a lo que es este modelo. Está equipado con un cuatro cilindros en línea de 1.756 cm3 -que deriva directamente del dos litros que llevan el Thema y el Dedra 2.0 i.e.-, del que difiere por la carrera que fue reducida de 90 a 79,2 mm. 

Desarrolla una potencia de 110 CV (DIN) a 6.000 rpm y posee un par máximo de 14,7 kgm a 3.000 rpm. Lo notable es que el par es superior a 14 kgm. entre las 2.700 y las 4.500 rpm. Dispone de un sistema integrado de control electrónico IAW Marelli -Weber para la gestión de la inyección multipoint del encendido. 

Por primera vez en este nivel de cilindrada se adopta la solución de los árboles contrarrotantes de equilibrio, que asegura un balanceo dinámico óptimo. 

En lo referente a prestaciones, el Dedra 1.8 i.e. alcanza los 192 km/h y demora 10 segundos en alcanzar los 100 km/h con partida detenida. 

La suspensión anterior es del tipo McPherson y adopta brazos oscilantes, con resortes de ataque superior desdoblado, lo que minimiza la transmisión de irregularidades al habitáculo. El brazo a tierra es negativo, solución destinada a reducir los efectos de una frenada brusca sobre la dirección.

La posterior, a brazos arrastrados, está fijada a un falso chasis fijado a la estructura principal. Según la gente de Lancia esto favorece a la tenida y al mantenimiento del plano horizontal en la frenada.

Los frenos son a disco en las cuatro ruedas con sistema antibloqueo ABS como opcional.

Confort y funcionalidad

El interior del Dedra es particularmente amplio lo que le otorga una elevada capacidad de transporte, que se ve complementada con un baúl de 480 dm3. 

Por aquello de que está destinado a dos segmentos es que posee un gran equipamiento. La climatización por ejemplo tiene 6 variables con 13 bocas de salida, entre las que se incluyen las de distribución del flujo de aire al sector posterior del auto. 

El "Control System" puede ser integrado a un "Trip Computer", que entrega información adicional como por ejemplo prestaciones, e incluso sobre peligro de formación de hielo. 

Un auto difícil de encuadrar en lo que a segmentación se refiere, pero que cumple con una serie de requisitos que permiten ubicarlo en la franja media superior, ya sea por prestaciones o por equipamiento. 

Habrá que ver si el estudio de mercado hecho por Lancia responde a las expectativas.

Transparencia del propulsor de 1.756 cm3 que eroga 110 CV DIN

Por primera vez en motores de esta cilindrada adopta el sistema de árboles contrarrotantes que brinda óptimo funcionamiento

Plymouth Barracuda

Composición tema:

El Plymouth Barracuda

Revista Corsa Nro 201. Marzo de 1970

Nota disponible gracias a la amabilidad de Diego Piñeiro

¡Que lindo es el Barracuda!. Como me gustaría tener uno para ir al colegio y que todos mis compañeritos me miren ...Por eso, cuando sea grande, voy a tener un Barracuda, para llevar a pasear a mamita, papito y a mis hermanitos

Estados Unidos de Norteamérica continúa siendo, incuestionablemente, el mayor productor de automotores. A pesar de las diferencias que año a año presentan los modelos producidos, nunca sustanciales, el mercado interno americano y las exportaciones son consumidores ávidos del volúmen total emanado de las líneas de producción.

Tendríamos que hablar específicamente del Plymouth Barracuda, pero vamos a aprovechar esta oportunidad que generosamente se nos brinda para discurrir brevemente sobre el actual estilo USA.

¿Son más grandes que antes?. ¿Parecen más grandes?. No; no son más grandes. Los autos americanos han perdido la ampulosidad de formas que los caracterizara durante casi dos décadas. La forma actual, producto de diseños originales más razonables y elaborados, nos presenta autos que parecen más grandes de lo que en realidad son.

Y para que los autos americanos no sean más grandes que antes, confluyen cuatro factores determinantes fundamentales:

1) La inflación. Porque USA tiene problemas de inflación, si señores, la nafta se siente en el precio y no es lo mismo alimentar una bestia de siete litros que un motor de la mitad de litros.

2) El incremento de la venta de autos europeos medianos (Volvo, Peugeot, Audi, Rover, etc.). Los potenciales compradores de autos grandes se inclinan por las marcas europeas de tamaño medio.

3) La legislación nacional, cada vez más estricta en el sentido de control de contaminación del aire, de la cual tienen la culpa los autos principalmente. Las exigencias en cuanto a control de emisión de gases de escape son cada vez mayores y resulta más viable en este terreno trabajar sobre motores de cilindrada media.

4) El tránsito urbano, realmente calamitoso y complicado en mayor medida por el gran tamaño de los autos. 

Osea que todas las determinantes convergen en una conclusión evidentemente válida: los autos americanos tienden a achicarse y no a agrandarse. A partir de aquí, entremos en tema:

Plymouth Barracuda

La línea se compone de seis modelos y seis opciones de motor, ordenados de acuerdo con el siguiente cuadro sinóptico.

Modelo	Motores disponibles	Capacidad de personas
Barracuda Hardtop 2 puertas Barracuda Cupé Convertible	6 y V-8	5
Gran Cupé Hardtop 2 puertas Gran Cupé Convertible 4 puertas	6 y V8	5
Cuda Hardtop 2 puertas Cuda Hardtop Cupé Convertible	V8 solamente	5

Opciones de motor: Slant Six 3.682 cm3 - V8 5.210 cm3 - V8 5.581 cm3 - V8 6286 cm3 - Hemi V8 6.974 cm3 - Wedge V8 7.206 cm3

El Barracuda específicamente es uno de los modelos más lindos de toda la producción de Chrysler. Ningún ornamento externo  entorpece la claridad del dibujo. La trompa hereda las características de la que en primera instancia apareció en el Pontiac GTO de 1963, heredada luego por el Dodge Charger -siempre desde el punto de vista de similitud de diseños-; no resulta fea como la mayor parte de las trompas americanas, dada la carencia de cromados a discreción. Un solo faro por lado integrado formalmente al diseño completa la parrilla.

En forma general, comparte la impuesta por el Camaro, imitada luego por la mayoría de las fábricas americanas. En el caso del Barracuda, sensiblemente mejorada, ya que dentro de sus similares es el más ascético de los hardtop dos puertas.

Como curiosidad digna de Ripley, digamos que Dan Gurney, rotos sus lazos con Ford, ha elegido al Barracuda para su campaña 1970 Trans Am. Y si Dan el Terrible lo ha elegido, nos será por casualidad. Dan Gurney es un muchacho que sabe ...

Por César M. Sorkin

Indudablemente el Barracuda es un ejemplo concreto del criterio americano, actual con respecto al diseño. Sin apartarse de las dimensiones clásicas de los autos "made in USA", ofrece superficies limpias, sin ornamentos superfluos; manijas embutidas, un solo faro por lado y demás características que lo hacen funcional

Peugeot 305

¿Este será el sucesor del 404 argentino?

Revista Corsa Nro 610. Febrero de 1978

Fue presentado en París durante los últimos días de 1977 y según trascendidos que pudimos recoger en la oportunidad sería el auto llamado a ocupar, en un futuro no muy lejano, el lugar del clásico 404 en el mercado automotriz argentino. Se trata del nuevo Peugeot 305: un 1.300 cc con tracción delantera, de líneas realmente atractivas 

Nos acordábamos de la última presentación de SAFRAR en Palermo; pero esta vez la novedad era en el Bois de Boulogne (el Palermo parisino) donde el novedoso y tan esperado Peugeot 305 tomó su primer contacto con la prensa mundial. 1.300 cm3, tracción delantera y un diseño exterior extremadamente simple y funcional a la vez, lo ubican como la adaptación más reciente de la marca en el actual mercado mundial. Motor con árbol de levas a la cabeza ubicado transversalmente e inclinado a 20°, suspensión independiente en las cuatro ruedas y 150 kph de velocidad máxima real, son las características principales que atraen de inmediato al entusiasta. Pero eso se complementa con las ideas principales que gobiernan al diseño de Peugeot y que en Francia -muy al revés de lo que sucede en nuestro país- le han ganado una fama de fábrica tranquila y muy lejos de las pretensiones deportivas. O sea que lo fundamental es el silencio, el confort de marcha y la comodidad interior de los pasajeros. 

El avance técnico viene expresado entonces por lo que se puede alcanzar hoy con sólo 1.300 cm3, es decir muy buena velocidad y amplio espacio interior por las dimensiones reducidas de la parte motriz. Todo lo demás -para quien gusta del manejo- viene por añadidura. Buenos frenos, buena suspensión, caja agradable, nervio adecuado.

¿Y por qué estamos pensando todo eso? Por una simple razón que es la que guía esta presentación. Más allá de la novedad que significa el 305 en Europa, pudimos averiguar en París que este nuevo Peugeot es el candidato lógico a reemplazar al 404 en la producción argentina. ¿Cuándo? Nadie lo sabe todavía, pero la idea ya está y es firme. Es el paso técnico lógico. Cuando llegue el momento, el 305 tendrá también su indiscutible camino deportivo. 

Germán Sopeña (París) 

Vista en corte del tren delantero del Peugeot 305, dotado de amortiguadores telescópicos de doble acción hidráulica y barra antirrolido entre otras "dielicatessen". Sobre este complejo va montado el motor 4 cilindros en forma transversal como asimismo los órganos de transmisión

Suspensión trasera. Un alarde de eficiencia y sencillez. Está provista también de barra antirrolido y los mismos amortiguadores que el tren delantero. El Peugeot 305 es un vehículo pensado para ofrecer el máximo confort en el andar, sin reparar en prestaciones de tipo deportivo

Este es el motor del nuevo Peugeot 305. Se ofrece en dos versiones. Una de 1.290 cm3 (65 HP a 6.000 rpm) y otra de 1.472 cm3 (74 HP también a 6.000 vueltas. La velocidad máxima del auto con ambas variantes, asciende a 147 y 153 km/h respectivamente

En el grabado, se aprecia perfectamente la distribución de todos los órganos mecánicos del flamante 305 francés. Como se puede observar, el motor está dispuesto en forma transversal, La tracción es delantera

Fiat 125 S y SL

La ausencia de nervadura central sobre el capot brinda una apariencia de mayor trocha y menor altura. La parrilla y los cabezales en las butacas delanteras son exclusivas del SL

El "125" se renueva

Revista Corsa Nro 601. Diciembre de 1977

La firma de origen itálico acaba de "alumbrar" dos opciones del conocido 125 S y SL, encaminadas a reactualizar la sostenida penetración de su "linea mayor" en nuestro mercado automovilístico. Numerosas modificaciones orientadas a continuar jerarquizando el producto. Una auténtica propuesta de nivel distinguido

Fiat Concord Automóviles presentó en estos días al periodismo especializado dos nuevas variantes del modelo 125, denominadas 125 S y 125 SL. De tal modo, la marca italiana agregó otra noticia a las realmente importantes ya producidas este año. Vale recordar aquí el lanzamiento del Fiat 133, único modelo totalmente nuevo de la industria nacional "botado" esta temporada, con la concreta intención de crear una categoría distinta. Luego, la incorporación de un nuevo motor en el Fiat 600 (ahora, "S"), vehículo de gran aceptación popular en el pais todo, que ostenta el record de ventas.

Porsche 911 SC Rally

Perfil rabioso del 911 SC para rally. Nótese el notable despeje del suelo y las llantas de aleación especial. Con la relación, mas larga el auto puede desarrollar 210 km/h. Los entendidos dicen que eso, para rally, basta...

El "correcaminos" de Porsche
Revista Corsa Nro 621. Abril de 1978

El precipitado auge del rally en todo el mundo motiva ahora que las grandes firmas dediquen sus departamentos de competición a la creación de autos exclusivamente para este fin. La mejor prueba de esto la da el Porsche 911 SC, versión expresamente preparada para el calendario anual de rally. Partiendo de un casco original de serie -correspondiente al mismo modelo- el 911 SC de rally no tiene nada que ver con éste. Baterías de farios, refuerzos, gomas especiales, jaula antivuelco y radio de onda corta  son sólo algunos de los detalles que han convertido a este elegante auto sport en un verdadero "todo terreno"

Inútil sería reiterar el inusitado auge que durante esta temporada tomó la categoría rally. En ella, las firmas ven una forma de promoción que suele ser proporcionalmente redituable a la trascendencia que tengan las pruebas en las compiten sus modelos. Y como si esto fuera poco, toda la publicidad que suceda a la carrera es absolutamente gratuita... todo queda a cargo de los medios de difusión y a la importancia del evento.
Por esto no es nada raro que los grandes colosos de la industría automotriz se hayan volcado al rally. Datsun por Japón, Lancia y Fiat por Italia, Ford-Inglaterra, Peugeot y Citroen en Francia, GM Alemania, etc.
Toda esta euforia tentó a Porsche. Hasta el año pasado, la representatividad de la marca alemana se había limitado a una participación no oficial en algunas prueba, pero este año parece que todo será diferente.
La decisión del equipo Martini-Porsche de estar en la mayoría de las carreras de la especialidad derivó en la creación del 911 SC, un modelo que lo único que conserva en relación a un auto de serie es la "cáscara" exterior.

Ferrari 288 GTO

El señor de rojo

Revista Solo Auto 4x4 (España) Nro 38. Diciembre de 1985

Un reportaje de Joan Arnella. Fotografias de Jose María Alguersuari. Y nuestro agradecimiento a Gerard de la Casa, feliz propietario del GTO

Motor central trasero, posicionado longitudinalmente, de aluminio; paredes de los cilindros en Nicasil, ocho cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro. Dos turbocompresores, dos intercooler, régimen máximo de utilización 7.700 rpm. y 400 CV de potencia. Posibilidad de modificar las relaciones de cambio en un tiempo récord, cuatro discos ventilados, con cuatro pistones delante. Carrocería dos plazas estrictas. ¿Es un auténtico vehículo de competición? No, únicamente es el Ferrari GTO. 

Pista o carretera, este es el auténtico dilema del coche que hoy presentamos. ¿Circuitos o rallies? ¿Tal vez utilización normal? Las dudas aparecen. 

La vocación deportiva del GTO se manifiesta en las 200 unidades que se construyeron para su homologación en grupo B. Unidades que, en el plazo de ocho días, fueron ya adjudicadas, aun antes de ser construidas y que hacen del GTO el primer coche para coleccionistas, antes de salir de la fábrica, debido al elevado número de personas interesadas en su compra, que no van a poder realizar. 

La unidad que hoy aparece en estas páginas, es la número ocho de las fabricadas. Su destino inicial era la competición en carretera (rallies). 

Audi Quattro Rally

El "Panzer" del Rally

Revista Corsa Nro 897. Agosto de 1983

Porque se volcaron en su diseño los argumentos más contundentes que tuvieron a mano los técnicos alemanes. Con una idea clara de las pruebas de rally, Audi incorporó la tracción Integral y el motor turbo, iniciando una nueva era en la técnica de competición de este tipo. Un "panzer" de más de una tonelada

Generalmente, la aparición de un nuevo modelo o proyecto en ciernes es la suma de una serie de factores -pretendidamente beneficiosos- probados con antelación. O sea que nunca aparece un auto totalmente nuevo en cuanto a diseño, sino que en la gran mayoría de los casos, todos tienen componentes que derivan de algún modelo precedente. 

Claro que todo depende del mercado o la función para la cual se lo destine, que -en definitiva- es la que lo encasilla. 

Si nos atenemos a la aparición del Audi Quattro es innegable que la "regla" se cumplió puntillosamente. Porque todo comenzó con la aparición del Audi 100 Coupé, que fue el paso previo inmediato. Cuando el modelo Quattro fue terminado, además de netas reminiscencias de aquél, incorporaba una serie de particularidades que apuntaban directamente a otro cometido: el rally. En definitiva, Audi hizo un auto de rally partiendo de una base probada, reconocidamente eficaz y que era un punto de partida más que lógico para encarar este tipo de pruebas. 

Básicamente, después de una jugosa experiencia en carreras de este tipo, la fábrica sumó en el Quattro todas las características que creyó necesarias para convertir el modelo en una exitosa máquina de ganar en rally.