Hace un año se presentó el Ibiza en el Salón de Barcelona. Días atrás dispusimos de una unidad en su versión GTi 2.0 para realizar la habitual evaluación. Un auto de tendencias deportivas confesadas pero polivalente a la hora de acelerarlo o en el flujo del tránsito ciudadano. Diseñado por Giugiaro, dispone del conocido motor 2.0 litros de 115 CV con apenas 980 kilos de peso. Como para sacarse el gusto ... -sigue-
Revista Parabrisas Nro 63. Febrero - Marzo de 1966
Luego de un paréntesis más o menos largo, volvemos a testear una unidad producida por General Motors Argentina. Se pretende con vehículos como este, cubrir cierto servicio de reparto rápido y ágil, lo mismo que el traslado veloz de ciertas cargas. Además, comodidad para el conductor, confort casi de automóvil y capacidad para tres personas razonablemente ubicadas -sigue-
Hacía falta esta versión familiar para completar la variada gama del Fiat Duna. De manera que este modelo Weekend viene a ampliar la oferta del auto más vendido en nuestro medio, en sus versiones naftera y diésel. Una alternativa más para los usuarios que respondieron afirmativamente, traduciéndose esto en demoras de dos a tres meses para la entrega.
Nos ocupamos en este momento de la Weekend diésel, que comparándola con la berlina, ofrece el "plus" de una quinta puerta muy cómoda y de fácil apertura, capacidad de 610 litros declarados por fábrica para equipaje, y fundamentalmente un inédito motor de 1.697 cm3, 4 cilindros, 60 CV, con cupla máxima a las 3.000 rpm. Esta rural llega desde Brasil. -sigue-
Decir que el Escort se está quedando viejo, en un mercado donde sobreviven el Renault 12 y el Fiat 147, puede parecer una exageración. Pero el simpático auto de Ford -lanzado mundialmente en 1982- ya pasó por dos refacciones a nivel mundial para seguir afrontando a una competencia cada vez más activa. Sin embargo, aquí sigue como nació, y no hay charme que resista por tanto tiempo.
A pesar de ello, la versión SX del Escort '93 que probamos presenta algunas novedades. Nada que cambie su inconfundible estilo o el espacio interior, pero si una modificación mecánica que aumentó el placer de manejar y esa a veces complicada armonía entre los mecanismos de un auto. -sigue-
Acelera más rápido que un cazabombardero; Andy Warhol lo decoró para que corriera en Le Mans; Hussein de Jordania fue a comprarlo personalmente a Munich, y lo construyeron un grupo de artesanos fuera de la propia BMW
M-1: Capricho de BMW
Revista Motor 16 Nro 3. Noviembre de 1983
BMW lo lanzó más que nada para resaltar su carácter de marca exclusiva y montar unas llamativas carreras en las que competían la víspera de cada Gran Premio los pilotos de Fórmula 1. Comercialmente, el M-1 no tenía nada que decir, su precio elevadísimo se lo impedía.
Pero lo cierto es que su medio natural, más que cualquier autopista o carretera, sería una competición en circuito.
El BMW M-1 es en realidad un coche de carreras camuflado de GT. Los técnicos de Motorsport, el departamento que ha diseñado el motor Campeón del Mundo de Nelson Piquet, crearon un modelo capaz de competir con marcas más avanzadas. BMW había hecho unas berlinas de altas prestaciones y en esa especialidad no tenía rival, pero sí flotaba en el ambiente un cierto complejo respecto de las creaciones de Porsche o Ferrari. El M-1 sirvió para demostrar que el crecimiento de la marca alemana en los años cincuenta no fue sólo físico, sino también tecnológico; con capacidad para diseñar deportivos fuera de serie, aunque sólo fuera de cara a la galería.
Soporte de arte pop
Un total de 400 unidades se fabricaron del M-1, sólo las justas para que pudiera ser homologado y tomar parte en competiciones.
Sus destinatarios fueron, pues, contados y casi hubo que tener recomendación especial, amén de una abultada cartera. El propio Hussein de Jordania se presentó en Munich pilotando un Hércules de sus reales fuerzas aéreas para recoger su coche.
Herbert Von Karajan, un exquisito del automóvil que en su cuadra particular tiene un Ferrari 512 BB y un Audi Quattro, también ha gozado de los placeres de un coche como el M-1, al volante del cual pueden sentirse las más espectaculares sensaciones.
El BMW M-1 alcanza una velocidad máxima superior a los 260 kilómetros por hora. Su aceleración puede calificarse de brutal; pasa de 0 a 100 km/h en 5.6 segundos, menos tiempo de lo que emplea un cazabombardero. Doscientos setenta y siete caballos de potencia tienen la culpa. Pero es bueno es decir que las versiones de carrera que utilizaron los campeones del mundo Niki Lauda, Mario Andretti, Nelson Piquet, Jody Scheckter o Alan Jones, disponían de cuatrocientos setenta caballos.
Aquellas carreras sirvieron para promocionar el nombre de BMW. Los pilotos no se andaban con chiquitas y más de una vez acabaron fuera de la pista con destrozos considerables. Los duelos llegaban a ser épicos.
La técnica del M-1 es vanguardista. Su chasis tubular está cubierto por una carrocería de materia sintética. El motor está alojado en posición central, lo que limita el espacio del habitáculo. Sólo hay sitio para dos plazas; no hace falta más. Ese motor es el clásico seis cilindros en línea de BMW, que con culata de 24 válvulas, desarrolla los doscientos setenta y siete caballos ya mencionados.
Pero el M-1 de carreras más famoso que ha existido es el que decoró Andy Warhol. El padre del Art Pop pintó a brochazos y con las más excitantes tonalidades de los colores verde, azul, rojo amarillo y morado, un M-1 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Finalizada la carrera, fue enviado a Inglaterra con destino a un museo.
Fue el último de la línea de coches de BMW que corrieron el Le Mans pintados por maestros como Franck Stella, Roy Lichtenstein o Calder.
Un dato anecdótico es que la construcción del M-1 se realizaba fuera de BMW. Para no penalizar las cadencias de producción de sus líneas de montaje con unas series tan limitadas como las de este coche, BMW llegó a un acuerdo con Lamborghini. La marca italiana no llegó a cumplirlo y el sistema elegido finalmente fue que Ital Design, la propia empresa de Giorgio Giugiaro, el diseñador de la carrocería, fabricara ésta. El chasis lo construiría otro especialista italiano, Marchese, y los M-1, a falta sólo de la mecánica, salían para Alemania. Pero no iban a BMW, sino al carrocero Baur, que recibía de BMW los motores, las transmisiones, los frenos, las direcciones... y lo montaba todo. Era entonces cuando el coche iba a Munich, la sede de BMW, donde un selecto grupo de especialistas, daba los últimos toques. La construcción de este fuera de serie no podía ser más artesanal.
POR UNA vez el diablo se ha hecho descapotable... No significa que el bellísimo Diablo naciera con techo, simplemente no ofrecía la posibilidad de quitarlo, todo lo contrario de lo que sucede con el nuevo y fascinante Roadster, que cuenta con extraordinarias dotes de comportamiento de gran turismo de sangre azul, capaz de prestaciones emocionantes, asociadas a la versatilidad típica de los "descapotables". No es fácil imaginar la sensación única que se logra al viajar cabellos al viento a bordo de una "máquina infernal" que pasa de 0 a 100 km/h en apenas 4s76 y que tiene al energía de alcanzar los 290 km/h (y que con el techo cerrado toca los 325 km/h). Se entra en otra dimensión -sigue-
Munidos de casco y buzo, con él encaramos para el autódromo para tratar de aquilatar las virtudes del "patito feo". Que a la postre, no resultó tan "patito" y para nada feo -sigue-
Norberto Fontana cumplió una esforzada labor en Alemania. Se arriesgó más que en las otras carreras, por eso el trompo... Siempre estuvo cerca de los tiempos de Herbert, e incluso se dio el gusto de superar al inglés. ¿Tendrá una chance más? -sigue-
La retocada estampa del 125 -ahora Mirafiori- Manteniendo el diseño general de origen, entre las novedades figuran los paragolpes envolventes incluyendo luces de posición, y las bandas laterales de seguridad
"Mirafiori" pero argentino
Revista Corsa Nro 731. Junio de 1980
Introduciendo cambios en aspectos diversos, con la intención de otorgarle una imágen más acabada en cuanto a confort e implementación general, Fiat Argentina presentó el miércoles 28 de mayor de 1980 una expresión "aggiornata" del ya conocido 125. La gama -que se identificará con el nombre conferido a los edificios principales de la empresa y al modelo italiano 131- se compondrá basicamente de tres versiones clásicas: Berlina, Familiar y Multicarga. Aquí, la ilustración de su nueva fisonomía y de algunos detalles
Rayos longitudinales para la parrilla. Ópticas delanteras y traseras de concepción modernizada
Otros detalles:
- Consabidas butacas envolventes con apoyacabeza y totalmente reclinables
- Motor: el "bialbero" habitual de 1.608 cm3 y 110 HP
- Nuevo tablero de instrumental antireflejo y controles digitales
- Tapizados de diseño renovado
Características del Mirafiori para "el placer de tenerlo todo" según reza su slogan"
