Este es el Ford Falcon Polme de nuestro lector amigo Ari Rodriguez. Se trata de una modificación realizada en San Juan por los hermanos Ripoll durante la década del '70.
La revista Corsa lo mostró en el año 1973. Para leer la nota -click acá-
La historia del Polme de Ari Rodriguez a continuación
El hombre permite evaluar la dimensión que tendrá el túnel subfluvial. Son 10 metros
La Puerta de la Mesopotamia
Revista Parabrisas Nro 64. Abril de 1966
Después de décadas de vacilación, quizá la Mesopotamia tenga de una vez la ligazón que necesita con el resto del país. Así lo auguran las obras del túnel subfluvial Paraná - Santa Fe
Sería prematuro decir que ya está abierta la puerta de la Mesopotamia argentina; pero,en cambio, puede afirmarse rotundamente que, desde hace varios meses, la llave está en la cerradura. Durante 1968, chirriarán simbólicamente los goznes y las tres provincias mesopotámicas dejarán de ser islas gigantes aisladas por el tornadizo Paraná.
Nos referimos, por supuesto, al tan comentado túnel subfluvial que unirá la capital entrerriana con Santa Fe. Desde hace muchos años, el traslado de vehículos entre ambas capitales se hace por balsa; hubo varios sistemas, pero actualmente se sale de Santa Fe por el puente colgante y se llega al río Colastiné, donde una balsa cadenera efectúa el cruce de orilla a orilla. Acto seguido el automovilista debe cruzar la llamada Isla Berduc, sobre un camino asfaltado, para llegar a otra balsa, la que recibirá su auto y lo transportará, en un viaje de aproximadamente media hora, a Paraná.
Exactamente 14 años, 10 meses y 19 días separan el primer jeep argentino de la unidad número 500.000, un Torino que hace pocos días salió de la línea dé producción del centro industrial de Santa Isabel.
El acontecimiento encuentra a esta fábrica en uno de los momentos más brillantes de su existencia, con elevados índices de venta de los 17 modelos que produce en la planta cordobesa.
Según cifras proporcionadas por la empresa, desde el 19 de enero hasta el 28 de febrero del corriente año entregó 5.109 automóviles, lo que representa el 22,5 % de las 22.700 unidades comercializadas en ese lapso en nuestro país.
Si a esto se agregan las ventas de vehículos utilitarios livianos, la cifra total de unidades entregadas alcanza a 5.757.
Del Jeep al Torino
Por James F. McLoud
Editorial Lenguaje Claro
La historia de IKA contada por su presidente. Una historia apasionante. Muy recomendable
Aunque nació de un Rambler norteamericano, el Torino es tan argentino como el dulce de leche. Fue el primer auto que quebró la barrera de los 200 kilómetros por hora e hizo tambalear la polarización de toda la vida entre Ford y Chevrolet. Fue casi un sentimiento y su figura victoriosa en las carreras obtuvo tantos fanáticos como enemigos. -sigue-
La larga trayectoria del Falcon hizo que todos, de una u otra forma estuviéramos ligados a él. Los que fueron propietarios de uno, los que tomaron un taxi, por los patrulleros de la Policía, por los célebres Falcon verdes, por las carreras de TC. En muchísimas ocasiones todos tuvimos algo que ver con el Falcon, Por eso bien vale la pena conocer su historia -sigue-
Una manzana mordida simbolizaba al Chevy en sus orígenes, lo que se complementaba con el slogan "La gran tentación". Un auto que caló hondo en el gusto de los argentinos y que prolongó la lucha Ford - Chevrolet en virtud de la rivalidad con el Falcon. -sigue-
Parece difícil. El Peugeot 504 fabricado en la Argentina desde hace 30 años es el modelo de mayor producción de la historia automotriz nacional, aventajando a otros mitos como el Falcon y el Renault 12. Deja marcada una manera de sobrevivir al paso del tiempo y detalles tan increíbles como el de ser el primer auto en traer estéreo de fábrica. Cesará su producción en el último trimestre de 1999 -sigue-
El Ford
de Ángel Rienzi Revista Corsa 108. Mayo de
1968
Los autos de carrera ya ganan un punto a favor si son rojos.
Ese debe ser el color que más se adapta a la imagen de un auto de carrera. El
que más rápidamente llama la atención. El coche de Rienzi dispone de ese
primer método de atracción (N. de la R: Se aclara que el redactor de la nota es
daltónico); después hay que considerar sus ventajas y desventajas de orden
técnico. -sigue-
Por orden de aparición. Como en las novelas de la tele;
primero fue Pairetti, después Bordeu, más tarde Vianini y por último Roux con la
"Negrita". En ese orden se repartieron la escasa media docena de motores de 250
pulgadas que Joseph y su séquito pueden atender. A Marincovich lo descartamos
porque Joseph apenas prepara la mitad del motor, el resto le corresponde al
arrecifeño Pérez. Que Roux tarde o temprano tenía que caer dentro de la
"bolada" era una fija. -sigue-
Acelera más rápido que un cazabombardero; Andy Warhol lo decoró para que corriera en Le Mans; Hussein de Jordania fue a comprarlo personalmente a Munich, y lo construyeron un grupo de artesanos fuera de la propia BMW
M-1: Capricho de BMW
Revista Motor 16 Nro 3. Noviembre de 1983
BMW lo lanzó más que nada para resaltar su carácter de marca exclusiva y montar unas llamativas carreras en las que competían la víspera de cada Gran Premio los pilotos de Fórmula 1. Comercialmente, el M-1 no tenía nada que decir, su precio elevadísimo se lo impedía.
Pero lo cierto es que su medio natural, más que cualquier autopista o carretera, sería una competición en circuito.
El BMW M-1 es en realidad un coche de carreras camuflado de GT. Los técnicos de Motorsport, el departamento que ha diseñado el motor Campeón del Mundo de Nelson Piquet, crearon un modelo capaz de competir con marcas más avanzadas. BMW había hecho unas berlinas de altas prestaciones y en esa especialidad no tenía rival, pero sí flotaba en el ambiente un cierto complejo respecto de las creaciones de Porsche o Ferrari. El M-1 sirvió para demostrar que el crecimiento de la marca alemana en los años cincuenta no fue sólo físico, sino también tecnológico; con capacidad para diseñar deportivos fuera de serie, aunque sólo fuera de cara a la galería.
Soporte de arte pop
Un total de 400 unidades se fabricaron del M-1, sólo las justas para que pudiera ser homologado y tomar parte en competiciones.
Sus destinatarios fueron, pues, contados y casi hubo que tener recomendación especial, amén de una abultada cartera. El propio Hussein de Jordania se presentó en Munich pilotando un Hércules de sus reales fuerzas aéreas para recoger su coche.
Herbert Von Karajan, un exquisito del automóvil que en su cuadra particular tiene un Ferrari 512 BB y un Audi Quattro, también ha gozado de los placeres de un coche como el M-1, al volante del cual pueden sentirse las más espectaculares sensaciones.
El BMW M-1 alcanza una velocidad máxima superior a los 260 kilómetros por hora. Su aceleración puede calificarse de brutal; pasa de 0 a 100 km/h en 5.6 segundos, menos tiempo de lo que emplea un cazabombardero. Doscientos setenta y siete caballos de potencia tienen la culpa. Pero es bueno es decir que las versiones de carrera que utilizaron los campeones del mundo Niki Lauda, Mario Andretti, Nelson Piquet, Jody Scheckter o Alan Jones, disponían de cuatrocientos setenta caballos.
Aquellas carreras sirvieron para promocionar el nombre de BMW. Los pilotos no se andaban con chiquitas y más de una vez acabaron fuera de la pista con destrozos considerables. Los duelos llegaban a ser épicos.
La técnica del M-1 es vanguardista. Su chasis tubular está cubierto por una carrocería de materia sintética. El motor está alojado en posición central, lo que limita el espacio del habitáculo. Sólo hay sitio para dos plazas; no hace falta más. Ese motor es el clásico seis cilindros en línea de BMW, que con culata de 24 válvulas, desarrolla los doscientos setenta y siete caballos ya mencionados.
Pero el M-1 de carreras más famoso que ha existido es el que decoró Andy Warhol. El padre del Art Pop pintó a brochazos y con las más excitantes tonalidades de los colores verde, azul, rojo amarillo y morado, un M-1 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Finalizada la carrera, fue enviado a Inglaterra con destino a un museo.
Fue el último de la línea de coches de BMW que corrieron el Le Mans pintados por maestros como Franck Stella, Roy Lichtenstein o Calder.
Un dato anecdótico es que la construcción del M-1 se realizaba fuera de BMW. Para no penalizar las cadencias de producción de sus líneas de montaje con unas series tan limitadas como las de este coche, BMW llegó a un acuerdo con Lamborghini. La marca italiana no llegó a cumplirlo y el sistema elegido finalmente fue que Ital Design, la propia empresa de Giorgio Giugiaro, el diseñador de la carrocería, fabricara ésta. El chasis lo construiría otro especialista italiano, Marchese, y los M-1, a falta sólo de la mecánica, salían para Alemania. Pero no iban a BMW, sino al carrocero Baur, que recibía de BMW los motores, las transmisiones, los frenos, las direcciones... y lo montaba todo. Era entonces cuando el coche iba a Munich, la sede de BMW, donde un selecto grupo de especialistas, daba los últimos toques. La construcción de este fuera de serie no podía ser más artesanal.
Si tenes menos de 25 años, te invito a leer esta nota. Si tenes mas de 25 años, respetuosamente le pido me perdone, porque debe ser para usted un material conocido. Pero, terco, insisto; si tenes menos de 25 años, atendeme ¿Puede ser? -sigue-
En nuestra sección Industria Argentina nos ocupamos del Falcon Ghia modelo 1988, en una nota de la revista Parabrisas la que contiene además una interesante reseña sobre la historia del modelo.
Sus destinatarios fueron, pues, contados y casi hubo que tener recomendación especial, amén de una abultada cartera. El propio Hussein de Jordania se presentó en Munich pilotando un Hércules de sus reales fuerzas aéreas para recoger su coche.
Aquellas carreras sirvieron para promocionar el nombre de BMW. Los pilotos no se andaban con chiquitas y más de una vez acabaron fuera de la pista con destrozos considerables. Los duelos llegaban a ser épicos.
Fue el último de la línea de coches de BMW que corrieron el Le Mans pintados por maestros como Franck Stella, Roy Lichtenstein o Calder.
