Noticias de ayer: El nuevo Renault 6 GTL

Además de las variantes tendientes a lograr mayor economía de consumo, el nuevo Renault 6 GTL presenta algunos cambios externos respecto de su predecesor

Con mayor cilindrada, menor consumo
Revista Corsa Nro 649. Noviembre de 1978

Con un motor más grande y diferencial más largo, el Renault 6, hasta ahora "hermano mayor" del R4, se transforma en "hermano menor" del R12

Que toda fábrica procure que sus productos sean, además de duraderos y baratos, lo más económico posible, es una pretensión tan natural como lógica. Pero que se mejore la economía de consumo de un determinado modelo aumentando su cilindrada, no es por cierto muy frecuente.

Sin embargo, precisamente, este objetivo acaba de alcanzarlo Renault Argentina con una modificación tan interesante como original del R 6. En efecto; incrementando el volumen cúbico del motor, junto con algunas otras modificaciones mecánicas, los técnicos de esa firma consiguieron reducir el gasto de nafta en forma realmente apreciable. 

La campaña publicitaria lanzada por la citada empresa pudo haber parecido un tanto exagerada en cuanto a la reducción del consumo del nuevo producto, Pero mirando bajo el capó del remozado R 6 se entiende cómo y por qué se obtuvo esta notable mejora.

¿Motor grande = mucho consumo?

Se parte por lo común del supuesto que un motor grande tiene que consumir a la fuerza más que otro, más pequeño, Esto es verdad hasta cierto punto, como por ejemplo cuando sólo se aumenta la cilindrada pero no se modifica le trasmisión ni se adopta un rodado más grande.

Pero si la mayor cilindrada implicaría siempre e inevitablemente un consumo más alto, entonces el Torino de 4 litros tendría que consumir cuatro veces más que el Renault 4 con un litro de cubicaje.

Hace muchos años la revista italiana QUATTRORUOTE efectuó un test muy interesante comparando un Jaguar E y varios otros coches grandes con diferentes automóviles pequeños. Haciéndolos circular a distintas velocidades resultó que en determinadas circunstancias (y siempre a igual velocidad) hasta un Citroën chico podía resultar más gastador que un monstruo con motor de muchos litros de cilindrada. La diferencia resultaba de hecho que el Jaguar tiene una relación de diferencial muy larga y avanza con el motor regulando a 60, cuando un Citroën marcha a esa velocidad con altas r.p,m. 

Algo parecido es lo que ocurre con el nuevo R 6 respecto del modelo anterior: se lo dotó de un motor cuyo volumen cúbico es mayor en un 25 por ciento respecto de este último, y utilizando una relación piñón - corona un 21,7 por ciento más larga se consiguió disminuir el consumo. 

Motor y diferencial

El motor del nuevo R 6 tiene medidas internas de 76 mm, de diámetro por 77 mm, de carrera, con lo quo totaliza 1397 centímetros cúbicos (Idéntico al motor del R12). De paso, se aumentó la compresión de 8,7:1 a 9:1, lo que junto al empleo de otro carburador (Weber en lugar de Solex) arroja una potencia de 80 HP (en vez de 58 caballos en el modelo previo).

Por otro lado este cambio se compensó con una "multiplica" más larga, pasando de la 3,075:1 anterior a una de 3,18. Esta última resulta de una corona de 35 dientes y un piñón de 11, contra 31/8 en el modelo previo. De esta manera se consigue reducir el régimen del motor, para igual velocidad del vehículo, en el ya señalado 21,7 por ciento. Ello, sumado al mejor aprovechamiento del calor latente de la combustión (compresión más alta), una mejor admisión (otro múltiple), neumáticos radiales y diversos otros retoques permitió un avance notable en cuanto a la economía. 

Todo ello fue complementado por una reducción de la altura de la carrocería en cinco milímetros, de 1500 a 1495 mm. O sea un 0,33 por ciento (se usa ahora otra tensión para las barras de torsión). Pero tal vez más importante que la disminución del área frontal fue el mejoramiento del coeficiente aerodinámico mediante el empleo de un spoiler o babero, que elimina gran parte de las turbulencias en la parte inferior. 

Todos estos detalles, de mayor o menor importancia, se suman y arrojan al final de cuentas el resultado que realmente debe enorgullecer a los técnicos que trabajaron en este proyecto. Según el señor Juan Carlos López, gerente del departamento de producto, el consumo de nafta de 13 kilómetros/litro se reduce ahora a 16 km/l. Ello representa una reducción del 19 por ciento respecto de los valores anteriores o faculta decir que el consumo fue antes superior en un 23 por ciento a los valores actuales. En el mundillo del automóvil, donde una ganancia del uno o dos por ciento de cualquiera de los múltiples parámetros es a veces todo un triunfo, estas cifras hablan por sí solas. 

Si hasta ahora el R 6 era en cierto modo el "hermano mayor del R 4, ahora puede ser considerado "hermano menor" del R 12. Puesto que sólo pesa 835 kilos y posee un motor de tan alto torque, es de imaginar cómo acelera (aunque no es más veloz que su predecesor, ya que no se buscaba más que economía). El nuevo turboventilador ha de contribuir en parte para esta mayor economía que se anhela y que aparentemente se consiguió en mayor medida de lo esperado. 

Es de desear, más allá de lo concerniente estrictamente al flamante R 6, que también otras fábricas imiten el ejemplo y refinen sus productos para hacerlos más económicos, en beneficio de los usuarios y de la comunidad. Algo ya se ha hecho, como por ejemplo Ford, que dotó a varios de sus modelos de puentes más largos y Fiat con el nuevo 128 Europa y su cámara de alta compresión. Pero sin duda queda aún mucho por hacer. Renault ha dado un ejemplo que debe tenerse en cuenta. 

Federico B, Kirbus 

Vista en corte de las entrañas del motor del nuevo Renault 6 GTL. Diversas modificaciones en su conformación lograron menor consumo con mayor cilindrada