Agosto de 1978. General Motors anuncia el cierre de su fábrica en Argentina

El Repliegue del General
Por Ronald Hansen 
Revista Corsa Nro 639. Agosto de 1978

La segunda fábrica automotriz más antigua en el país ha decidido abandonar la tesonera lucha de sus largos 54 años. Ligada por innumerables lazos al público argentino, su retiro deja un vacío que llama a la nostalgia de los recuerdos... 

Una suerte de trágico infortunio ha golpeado a todas las series de automóviles que oportunamente anunciara General Motors Argentina -un infortunio que ahora, como todos sabemos, ha determinado su cierre y retiro de la Argentina-.

Únicamente la pick-up Brava ha sido exitosa, pera no lo suficiente como para "salvar" al resto de la línea. ¿Cuestión de calidad? No. Problemas iniciales hubo; en los primeros Chevrolet se rompían las puntas de eje y era insuficiente el tratamiento antióxido de la carrocería. Ambos inconvenientes, con el tiempo, fueron solucionados. Nadie jamás amó a la primera serie de cajas de tres marchas, con primera no sincronizada, pero eventualmente fue reemplazada por otra más moderna toda sincronizada, más otra caja de cuatro. En cuanto al motor, nunca hubo problemas de fondo con esta brillante unidad. 

Más que nada fue cuestión de adaptación. El primer Chevrolet made in Argentina tuvo la mala suerte de nacer junto al Falcon. Que probablemente no fuera mejor auto -sus comienzos fueron desastrosos- pero que con el tiempo se convirtió en símbolo de robustez y confiabilidad. Psicológicamente, el "repujado" de los costados del Falcon confiere un sentido de rigidez que le faltó al Chevrolet "400" con sus flancos lisos. Para mí el 400 era más fino y más elegante que el Falcon, pero su estilo sugería algo así como endeblez al lado del más "agresivo" Falcon. 

En el período aproximado 1962/75 se fabricaron 106.556 derivados del "cuadrado" (Special, SS, Super, Rallye etc.) contra 250.692 Falcon (incluyendo rurales). Evidentemente no era inoportuna la idea de salir con un modelo nueyo, el Chevy. 

Lindo auto para su época, con un estilo moderno, agresivo, y debió haber sido un duro contrincante para el Falcon. Lo fue al principio, pero no por mucho tiempo. Concebido en USA como "segundo auto", las circunstancias económicas obligaron a venderlo aquí prácticamente como auto de lujo. Para ello, resultaba muy pequeño atrás y además la dirección era muy pesada. 

En un año bueno como 1973 Falcon vendió 36.000 unidades y Chevy solamente 9.000 (cifras de ADEFA). Al igual que el 400, el Chevy también tuvo problemas de consumo. Algunas unidades andan muy bien, otras son un permanente dolor de cabeza para sus propietarios. Según los mecánicos que trabajan en esa línea, "hay que tener suerte con el carburador." Hace un par de años GMA solucionó los problemas del Chevy rediseñando los asientos y colocando (¡por fin!) dirección hidráulica. 

Fueron modificaciones realmente importantes, y en otro lugar yo escribí que "por fin GMA hizo lo que tendría que haber hecho hace rato". Pero ya era demasiado tarde ... A todo esto la pick-up Brava se vendía bien. La línea de camiones medianos tuvo bastante éxito. Pero en materia de colectivos nadie pudo contra Mercedes. 

Un modelo aislado de Chevrolet que logró adquirir cierta "personalidad propia" fue la cupé "Serie 2" distinguida por unas rayas pintadas al costado que luego hicieron furor. Dentro de sus posibilidades, la Serie 2 se vendió muy bien (en 1973, casi tantas cupés como sedanes Chevy, por ejemplo) pero, lógicamente, el mercado era limitadísimo. 

Luego introdujeron transmisión automática para el sedan y, demasiado tarde, para la cupé. Pero a diferencia de Chrysler, nunca se molestaron en promocionar la caja automática. El que quiere un auto automático tiende a pensar en primer lugar en el Coronado. En gran parte esto es porque GMA nunca se preocupó demasiado por "venderle" el Chevromatic. Si vamos al caso, tampoco se preocupó demasiado de venderle el Malibú, mientras Ford promocionaba activamente su Fairlane, Chrysler su Coronado, Renault su Grand Routier. 

Después de esto vino el Opel K-180. Bajo el nombre de Chevette u Opel, este coche había sido exitoso en muchos países, incluso EE.UU. mismo, pero principalmente Inglaterra y Brasil ¿Por qué no en la Argentina? El problema es que no quisieron o no pudieron invertir lo suficiente como para crear un motor enteramente "nuevo". 

La "cáscara" Opel Chevette había nacido para cilindradas de 1100 ó 1200, pongamos 1400 como máximo. GMA transó cortándole dos cilindros al seis chico de 194 pulgadas (3,2 litros) y reduciéndole la carrera lo suficiente como para que, algo agónicamente, se llegara a algo menos de 1800 cm3. Dejaron el diámetro (90 mm) igual, así no cambiaban el herramental de la línea de producción del 194 pulgadas. 

Eso no caminó porque el comprador argentino lee atentamente las especificaciones antes de decidirse. Y nunca pudo hacerse a la idea de 1800 cm3 (la cilindrada del Peugeot "grande" en esa época, más que la del Fiat 125) en una carrocería tan chica. El Opel debió haber sido un 1200 o algo así, para competir con el Renault 12 y el Fiat 128. En su lugar apareció un raro híbrido que, al decir de la vox pópuli, "tenía mucho motor para tan poca carrocería". 

Para peor los primeros tenían un problema. Por la carrera corta no "regulaban", por eso le pusieron un volante de motor pesado, entonces para acelerar parecía un flan. Eso también se solucionó, pero eran demasiadas cosas en su contra. Resultado: el Opel es un buen auto pero tampoco "caminó". 

Se va acabando el espacio y hay que mencionar también la parte deportiva. Es realmente lastimoso que desaparezca la Comisión de Concesionarios. Fue uno de los primeros intentos por hacer las cosas bien, y supo reunir el talento organizativo de Raúl Pellegrino con el lápiz de Pedro Campo. Es cierto que últimamente ya no existían esos fuertes equipos Chevrolet de antes, con gente como Marincovich, Martínez Boero, Bordeu, etc., pero Roberto Mouras estaba entregando una fuerte cuota de entusiasmo a una categoría demasiado dominada, muy lícitamente por cierto, por Ford.

Siempre es difícil establecer hasta qué punto las carreras favorecen o no la imagen de una marca. Evidentemente si un cocha triunfa en ventas, como el Falcon, no le hace daño en absoluto que también gane carreras, reforzando en este caso el concepto de "infabilidad" del Falcon. 

En cuanto a si o no un exitoso programa deportivo puede hacer vender una marca, los resultados son disímiles. Fiat domina "a gusto" en TN "clase chica" sin poder hacerle mella comercialmente al Renault 12; pero es probable que las carreras hayan vendido muchos Peugeot. Y acaso las carreras hubieran vendido algunos Opel, también; porque la imagen que pudo habérsele buscado a ese auto era de velocidad y resistencia, el coche "picador", "rajador" y una exitosa participación en TN podría haber sido de gran ayuda. 

Si hubieran sanateado menos con que "iba a correr el Opel", y se hubieran dedicado a correrlo de una vez, acaso lo hubieran salvado ... ¡O no! 

En fin, quelevasasé.