Planta Volkswagen en Monte Chingolo. En la empresa trabajan 3.000 empleados
Revista Automundo Nro 2. Año 1986
Razones financieras y de complementación detrás de las negociaciones del año
Cuando los presidentes de Ford Motor Company y Volkswagen de Alemania sellaron en Wofsburg la alianza productiva de sus filiales de Brasil y la Argentina, no hicieron más que mancomunar sus proyectos individuales para con el continente, que albergaban desde 1984.
La marca del óvalo preveía por entonces invertir 400 millones de dólares en la planta de Pacheco dentro de un programa quinquenal que iría integrando gradualmente su línea de fabricación con la de su hermana paulista.
Ya se están enviando con ese propósito containers con motores de la pick-up F-100 para conformar en el país vecino un utilitario que destrone la hegemonía de los Chevrolet en el Cono Sur.
Ford viene de cerrar su casa en el Uruguay y merced a una información proveniente del Centro de Información y Estudios Nacionales de México, se conoció también una intención de la firma americana para añadir otros 400 millones de dólares a las filiales brasileña y mexicana.
En cambio, Volkswagen parecía haber desistido de continuar sus actividades en la Argentina, hasta que el año pasado se tuvo que desmentir, desde la casa central, el rumor sobre un inminente retiro. Es que desde que se quedó con la Chrysler al comenzar la década, todos los sucesivos balances dieron pérdida.
Ocurre que los directivos de la planta, que asumieron en 1980, contaban con un régimen más proclive para 1982 (año en que vencía la anterior legislación) a la integración con Brasil. Desde los 60 millones de dólares invertidos en 1982 para la matriz del Gacel (una copia del Voyage brasileño) sólo se contabilizó un refuerzo de 12.9 millones de dólares en 1984, año en que la filial del país vecino colocó 124.3 millones y se largó a exportar los Passat a Irán y los camiones CKD a China.
Ford, por su parte, desarrolló el Sierra en Pacheco (contemporáneamente a su lanzamiento en Europa) mientras esperaba bajar desde Brasil el Escort para pelear la franja de los medianos. Sin embargo, las limitaciones para un intercambio compensado que les permitiera a ambas empresas poner en marcha economías de escala fracturó la participación en el mercado argentino, que sólo reparó en el óvalo o en VW cuando se rumorearon asociaciones con Mazda y Mitsubishi, o el cierré de las persianas.
Ahora, la gestación del acuerdo de complementación productiva entre Ford y Volkswagen aquí y el Brasil acompaña los esfuerzos de integración que propicia la Secretaría de Industria y Comercio Exterior, con Roberto Lavagna, dentro del marco político tejido por el Canciller Caputo.
El negocio no se presenta fácil. Brasil (con 793 mil automotores producidos al año) sextuplica la fabricación nacional y los vehículos se venden a mitad de precio que en a Argentina.
Así, si VW quiere acceder al Golf (competidor del Fiat 147) y sacar el Santana (símil del vecino) dentro de una estructura de costos que justifique una integración con el Escort de la Ford brasileña, las plantas locales deberían contar con un mayor número de autopartes importadas (el acero es mucho más barato en Brasil) y con una rebaja del 40 % en la carga impositiva, una diligencia que Lavagna lleva a cabo para sacar adelante el proyecto del auto económico que, además de Ford y Volkswagen, espera Sevel, con los 15 mil 147 que había preparado para el abortado maxitaxi asoleándose en la playa.
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