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¡Qué diferencia!
Por Germán Sopeña
Revista Corsa Nro 857. Noviembre de 1982
El primer problema de un piloto que está por debutar en la conducción de un Fórmula Uno debe ser sin duda el de conservar la calma. Desde el día en que un adolescente sueña con llegar a ser corredor de autos, la ambición máxima no es otra que sentarse alguna vez en un Fórmula Uno.
Helo allí entonces a Enrique Mansilla, observando atentamente cada detalle del McLaren de Fórmula Uno que lo espera para su primer contacto con la pista de Silverstone. Sin traducir ni una pizca de nerviosismo, el “pibe” Mansilla pasó sin ninguna traba ese primer examen de la semana pasada, especialmente prolongado además, porque antes que Mansilla debían girar en el mismo McLaren número 7 el sueco Stefan Johansson, el belga Thierry Boutsen y el irlandés Tommy Byrne, todos ellos futuras promesas de “nivel Fórmula Uno”.
El segundo problema de una prueba semejante es el de no sufrir el menor incidente en esas pocas vueltas cruciales. Aun si el auto sufre una rotura inesperada, las sospechas siempre recaerán sobre la inexperiencia del piloto. Mansilla también pasó ese desafío con toda solvencia, completando 34 vueltas en Silverstone entre el miércoles y el jueves pasado, dominando con toda autoridad las reacciones del McLaren.
El tercer examen -seguramente el más difícil- es el enorme salto entre los 160 HP de un Fórmula Tres y los 500 y pico de un Fórmula Uno. Son dos mundos distintos y Mansilla no dejó de pagar ese precio. Mientras Tommy Byrne (con varias carreras de Fórmula Uno a cuestas aunque fuera en el modesto Theodore) lograba marcar un excelente 1m10s1/10 en el McLaren, Mansilla se contentó con un registro de 1m13s6/10, aparentemente lejano a las mejores marcas de referencia. En el velocísimo circuito de Silverstone, Nelson Piquet posee el record extraoficial absoluto con el Brabham-BMW Turbo en 1m9s5/10 mientras que Jonathan Palmer, piloto de pruebas de Williams, tiene en su poder el mejor tiempo con un auto equipado con motor Cosworth (1m9s9/10).
Pero sería erróneo comparar fríamente todos esos tiempos. “La diferencia entre un F-3 y F-1 es terrible. Parece mentira lo que puede doblar un auto de Fórmula Uno provocando en el piloto un desgaste físico increíble. Después de dar cinco o seis vueltas, cuando el cerebro ya está apto para buscar realmente un buen tiempo, los brazos ya no me daban para llevarlo tan rápido como quiere la cabeza. Es impresionante”.
El ingeniero Tyler Alexander, el responsable de McLaren que conducía la jornada de pruebas, había acertado sin embargo con toda precisión en sus cálculos previos. Sabiendo que Mansilla jamás se había sentado en un Fórmula Uno y que la máxima potencia que había manejado hasta ahora eran 160 HP, estimaba que “Quique” debía girar con comodidad en los alrededores de 1m14s para la vuelta. Y en efecto, las mejores series de vueltas del piloto argentino repitieron sistemáticamente una sucesión de tiempos en 1m13s9/10, 1m13s8/10, hasta llegar a su mejor registro de 1m13s6/10 que dejó conforme a todo el mundo, Mansilla incluido.
-Aparte de la exigencia física, ¿qué diferencias técnicas encontraste?
-Se necesita una concentración total para el Fórmula Uno. En el Fórmula Tres hay tiempo de mirar los relojes, los espejos, los alrededores. En el Fórmula Uno apenas me daba para echar un vistazo relámpago sobre los pits y nada más.
Debe haber también un problema de acostumbramiento. ¿Al subirse por primera vez a un Fórmula Tres no te faltaba también tiempo libre para cualquier otra cosa que no fuera llevar el volante?
-Sí, pero no tan agudizado como en el caso del Fórmula Uno. Me parece que aunque uno se acostumbre mucho al Fórmula Uno siempre será necesaria una concentración absoluta porque al menor descuido terminás afuera sin remedio, mientras que en el Fórmula Tres podés resolver un error de distracción.
¿Las reacciones del auto eran muy distintas?
-No, básicamente es el mismo tipo de auto. Después de dar las primeras vueltas de contacto yo sugerí algunos cambios y eran justamente los necesarios, de modo que el comportamiento técnico es más o menos similar. Sólo hay que acostumbrarse a la mayor potencia y a esa capacidad de viraje impresionante (N. de la R.: Aunque el año próximo será menor ya que no se usarán más polleritas ni perfiles alares como los del auto de prueba) para acercarse al ritmo ideal. Según me dijo Tyler Alexander, si yo me paso un día entero andando en el auto, al final de la prueba puedo estar cerca del 1m10s que es la medida adecuada. Pero no lo podría hacer nunca dando apenas 30 vueltas.
¿Qué vas a hacer para ir disminuyendo esa diferencia que existe actualmente?
- Físicamente tengo que trabajar con pesas que es lo único que permite fortalecer toda la zona del cuello y los músculos pectorales que soportan todo el esfuerzo. Conductivamente, lo ideal para mí sería obtener un puesto de piloto de pruebas de Fórmula Uno como el que tiene Jonathan Palmer en Williams o David Scott en Lotus por ejemplo, ya que trabajando de ese modo uno gana muchísima experiencia aunque no corra en carreras de Fórmula Uno. Deportivamente, mi plan natural es correr en Fórmula Dos que es la mejor manera de sumar la experiencia que todavía me falta.
La prueba del McLaren no fue por lo tanto más que un anticipo provisorio. No es todavía el tiempo para que Enrique Mansilla se suba al escalón máximo del automovilismo: la Fórmula Uno. Pero ya le falta muy poco.
A la salida de Woodcote, Mansilla acelera los 500 y pico de HP del McLaren, luego diria "... hay que acostumbrarse a la mayor potencia y a esa capacidad de viraje impresionante"
En alguna de las paradas, el argentino le indica algunas correcciones a su mecánico. Los tiempos estuvieron dentro de lo previsto, orillando 1m14s
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