Lo contó Juan María Courard durante la presentación oficial a la prensa: "Setenta millones de dólares en nuevos equipos, maquinaria e instalaciones, centenares de miles de horas hombre dedicadas a diseño y desarrollo, unos 100.000 kilómetros recorridos en pista de pruebas, meses y meses invertidos en capacitación y entrenamiento de personal, son cifras que impresionan pero que no expresan, con absoluta fidelidad, ni la magnitud del esfuerzo realizado ni la tensión apremiante pero también creadora de todas esas horas vividas".
El Sierra de Ford, tantas veces anunciado -sobre todo en Su Auto-, demandó para la empresa no solamente la inversión mencionada, sino también una preocupación en cada uno de sus técnicos y directivos que sobrepasó lo habitual en estos casos.
Ford Motor Argentina abrió sus puertas para mostrar gran parte de la génesis del proyecto y explicar todo lo que requiriera explicación. Y si hubo un orgullo evidente en todos los participantes del proyecto, indudablemente lo ostentaron con absoluta legitimidad.
En primer lugar, traían un automóvil que en la Argentina, deberá tener una larga vigencia y, a través de sus evoluciones, seguir compitiendo cuando las ofertas del mercado consigan oponerle vehículos de generaciones posteriores. Si en Alemania pensaron, para toda Europa, que el Sierra era la respuesta por diez años a partir del momento de su aparición; si fue el auto europeo elegido por Ford Motor Company para fabricado en los Estados Unidos (entró primero en producción en la Argentina); y si la gente es igual en todo el mundo, la consecuencia lógica es que la elección estuvo realmente bien hecha. Además, es el único auto de Ford que puede admitir una variedad amplia de cilindradas e incursionar, por lo tanto en varias franjas del mercado.
Para la empresa local no hubo mayores dudas. Encuestas y sondeos previos, muestreos y otros refinamientos del marketing dieron respuestas positivas. Sin olvidar a la cantidad de gente que simplemente va a comprar un Ford, con el arraigo que la marca tiene en la Argentina.
Pero no fue todo tan simple como eso. Debe admitirse que la forma del Sierra puede resultar -si se quiere- irreverente, frente a las clásicas del Taunus y sus competidores, o aún frente a las anacrónicas líneas del Falcon. De allí el acento que se pone en explicar los misterios de la aerodinámica y la filosofia conceptual del CX aunque Ford hable de coeficientes de fricción. Lo que sí puede asegurarse, es que el Sierra no le será indiferente a ningún potencial comprador de un automóvil medio mediano, mediano o de lujo. El hecho de que su posicionamiento en precios lo ponga bastante por encima de sus competidores inmediatos puede significar, en esta Argentina enrarecida que se vive, un atractivo más.
No tan importante para el público, pero sí para los ingenieros, resuitó la implantación -definitivamente excluyente- de modernas técnicas de fabricación con sistemas de robots en varios de los pasos esenciales de producción, ya que el diseño obliga a una absoluta precisión de armado tanto para garantizar la rigidez de una carrocería excepcionalmente liviana, como las geometrías de suspensión -aseguradas a partir de la rigidez del piso- como por la vida útil del vehículo, que se espera prolongada.
Otro factor de preocupación resultó la planta motriz. El conocido motor del Taunus, de 2,3 litros, no se utiliza en el Sierra europeo. Si bien el peso no era importante, pues el Sierra puede admitir motores tan grandes y pesados como el V6, debe reconocerse que en el Taunus su consumo era un tanto elevado.
Una pasada en limpio a fondo y la adopción de nuevos sistemas de alimentación y escape, del encendido electrónico y el ventilador eléctrico, permitieron aumentar la potencia a 105 CV y optimizar el consumo. Un 2,3 con 120 caballos -ya desarrollado-, irá en el Sierra XR4, de dos puertas, que aparecerá en poco tiempo más. El motor chico, de 1,6 litros y 75 CV, se instala simultáneamente en los Sierra alemanes y argentinos, tras un desarrollo efectuado en Europa. Uno de los 8 sistemas de robots adquiridos por Ford de la Argentina irá a armar la tapa de cilindros del 1,6.
Otro factor de preocupación, denunciado por las pruebas, era la adaptación de las suspensiones a los caminos argentinos. Un juego de resortes de suspensión de accionamiento progresivo, permitió mejorar el diseño europeo, proporcionando un andary tenida superiores. lo que fue inmediatamente detectado por los periodistas que tuvieron oportunidad de probar los Sierra allá y acá.
Las pruebas de manejo realizadas -en velocidad sólo en las autopistas europeas-, mostraron a los periodistas una gran amplitud interior, inclusive para los pasajeros del asiento trasero; una posición de manejo excepcional ayudada por un tablero completo y racional con todo al alcance del conductor; muchos detalles de confort -algunos opcionales-; buena respuesta a los requerimientos del conductor, tanto acelerando como frenando, e inclusive doblando, donde la suspensión independiente en las cuatro ruedas y la distribución de pesos -casi 50 y 50 por ciento en ambos ejes-, lo hacen seguro y controlable en toda situación lógica. Faltan comprobar los datos de aceleración, velocidad y consumo, los que por otra parte los da la empresa con su acostumbrada seriedad y cautela.
La presentación, efectuada estáticamente en el Sheraton Hotel y dinámicamente en el nuevo circuito KDT, resultó casi tan extraordinaria como el mismo auto. A cargo de Marin, Montero y Asociados, se ubicó al Sierra en la era espacial a través de una bien montada escenografía y se proyectó un audiovisual tridimensional obra del especialista argentino Peter Lang, que mostró todos los aspectos de diseño, producción y utilización del Sierra, con auténtica sensación de presencia.
Como dijera el señor Courard al término de la presentación, "El producto finalmente está a la vista, esperando el veredicto del público que será, sin duda alguna, favorable y aprobatorio". Que así sea.
Por Raúl Pellegrino
40 años...el tiempo y la vida pasa rápido, carpe diem
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