Navegamos en el ARA San Juan

El ARA San Juan abandona el puerto de Buenos Aires con cuatro de sus mástiles desplegados: periscopio de navegación, contramedidas y el de comunicaciones, que tapa al periscopio de ataque. El snorkel permanece arriado

26 leguas de viaje submarino

Por Roberto Carozzo

Revista A Todo Motor Nro 34. Agosto de 1997

Una amable invitación de la Armada Argentina le permitió a ATM navegar en uno de los dos más modernos submarinos de su flota y contarles algunas de las experiencias vividas a bordo de este auténtico "fierro" del mar

Oficial de guardia: solicito autorización para ordenar prepararse para salir a superficie.
- Autorizado. Responde el comandante del submarino, capitán de fragata Enrique Pérez.
- Recibido.
- Prepararse para subir a superficie. Prepararse para subir a superficie. 

Eran las 7 de la mañana. Estábamos a tres horas de cumplirse el segundo día de navegación desde nuestra salida, en el puerto de Buenos Aires, con destino al apostadero de la Base Naval Mar del Plata. Comenzaba el final de las 26 leguas de viaje submarino (algo así como 130 vulgares kilómetros terrestres) del enviado de ATM Magazine a bordo del submarino A.R.A. San Juan. La inmersión a 40 metros en las aguas del mar argentino había comenzado a las 7 de la tarde del día anterior, ya de noche. El navegador satelital (GPS) había sido desconectado cuando señalaba 37° 12' de longitud oeste y 55° 48' de latitud sur. 

La tripulación se movía ahora de un lado a otro, girando válvulas y llaves que cambiaran las condiciones del submarino (tres dimensiones de desplazamiento) a buque de superficie (sólo dos dimensiones). Todo al revés de como había sido unas trece horas atrás, cuando comenzaron los primeros preparativos, una vez ingresados en la isobata de 70 metros de la plataforma continental submarina. En inmersión, y por razones de seguridad, el casco del submarino no puede estar nunca a menos de 20 metros del fondo marino. 

- Comandante: superficie. 

- Oficial de guardia: superficie, superficie, superficie. 

Comenzaba la operación de expulsar con aire comprimido las 400 toneladas de agua de mar que habían ingresado en los cuatro tanques de lastre -dos a popa y dos a proa- durante la inmersión. También el agua había inundado la vela o torreta, los planos y el timón de conducción del submarino. Todo, absolutamente todo, menos el cilindro donde estábamos viviendo. 

El oficial de guardia, desde la "consola del oficial de guardia en inmersión", controla a distancia las bombas y válvulas a través de las cuales el buque va encontrando su nuevo balance en el ascenso al "plano 18". Desde ese nivel podrá izar por sobre la superficie del mar sus cinco mástiles (el periscopio de navegación, el periscopio de ataque, el de comunicaciones, el de contramedidas electrónicas y el snorkel). Los dos timoneles que operan la "consola de gobierno" son sus máximas ayudas en estos momentos. El que está sentado a la derecha opera el plano de popa -el equivalente al timón de profundidad en un avión- y que le da al buque la actitud de proa hacia abajo o proa hacia arriba (en estos momentos estamos inclinados entre 3 y 4 grados y casi ni se nota). El timonel de la izquierda opera el plano de proa -dos pequeños planos ubicados a los lados de la vela y que permiten al submarino pequeños cambios de nivel sin perder la horizontal-, y el timón en sí. Ambos timoneles operan en forma conjunta sólo cuando la nave cambia de nivel. Estabilizado -ya sea en inmersión o en superficie- el buque es timoneado únicamente por el de la izquierda. 

Tanto el oficial de guardia en inmersión como los timoneles tienen ante sí, duplicada y a veces hasta triplicada, la representación de información del estado del buque en inmersión (profundidad, distancia al fondo del mar, distancia a la superficie, inclinación, etcétera). Pero lo que básicamente está triplicado, por razones de seguridad, son los sistemas esenciales para el control del buque: el de aire, el eléctrico, el hidráulico. 

"Ante lo que podría ser una eventual falla de un sistema que se opera en su modo habitual, se puede pasar a un modo de emergencia, y ante una eventual falla de ese modo de emergencia también tenemos la posibilidad de operar ese mecanismo o ese sistema en forma manual", explica el comandante Pérez. "Esto hace que el submarino sea muy confiable porque alrededor de ello también está montado todo un sistema logístico de mantenimiento que nos permite operar el buque en forma segura, además de una serie de normas de seguridad que no pueden ser de ningún modo vulneradas y a la cual nosotros tenemos que ajustar todos los procederes y procedimientos." 

- Autorización para izar mástil snorkel. 

- Autorizado. 

Un par de tripulantes va tomando las piezas del puente (dos tablones, dos barandas, el parabrisas, los mástiles de bandera, etcétera), amuradas en distintas partes del buque. El puente debe ser armado apenas abierta la escotilla de la vela, eso que el resto de los mortales suele llamar torreta, la parte más alta del buque. También diseminadas desde la sala de torpedos -a proa- hasta la sala de propulsión -a popa-, decenas de cajas metálicas fuertemente amarradas guardan repuestos como para reparar en alta mar hasta dos cilindros diésel completos, reemplazar tuberías, elementos de electrónica, etcétera. 

El oficial de guardia en la consola de inmersión comienza a operar las bombas que trasvasan agua entre los tres tanques que componen el sistema de compenso, ubicados alrededor de lo que aproximadamente es el centro de gravedad del buque. Cada uno carga entre 12 y 13 toneladas de agua y es algo así como la "sintonía fina" del balance del buque. Cada vez que se cambia de nivel, o que se consume comida y se vacían las cámaras frigoríficas de las verduras o de la carne, o que se dispara un torpedo, el buque debe ser compensado. Para ello se lo pone a velocidad mínima y, una vez equilibrado, queda habilitado para operar a máxima velocidad, que en superficie es de 15 nudos y en inmersión de 25 nudos. 

Tanto la maniobra de inmersión como la de salida a superficie dura en estos submarinos modernos entre veinte y treinta minutos y está en las antípodas de las maniobras típicas de la Segunda Guerra Mundial, cuando aún los submarinos navegaban más en superficie que debajo de ella y debían desaparecer violentamente cuando eran detectados por un avión enemigo. Los submarinos actuales tienen dos fases de operación táctica: en tránsito y en patrulla. La primera de ellas es su traslado al "coto de caza" asignado. La otra, supermanencia en él como cazador oculto. Allí puede permanecer sumergido hasta 90 días, y ya le vamos a explicar cómo... 

- Señor comandante; teniente Ibañez. ¿Podemos ordenar 7-0 revoluciones, señor? 

- Baje revoluciones. 

- Recibido. Propulsión, adelante, 7-0 revoluciones. 

- Recibido. Adelante, 7-0 revoluciones 

Ese "siete-cero" son las 70 r.p.m. que la hélice de 6 metros de diámetro y siete palas en forma de cimitarra va a recibir del eje del motor eléctrico Siemens de 6.600 kW de potencia. En el tablero de control del motor diésel un tripulante giraba una de las dos "ruedas" que conectan a las 960 baterías del buque en paralelo o en serie. En paralelo, para las primeras etapas de marcha, las lentas. En serie, para las etapas siguientes, hasta llegar a la quinta y última, que le permitirá desplazarse bajo el agua a una velocidad de aproximadamente 25 nudos (46,3 km/h)... No se sorprenda. Los submarinos atómicos navegan en inmersión a 90 km/h. Claro, son buques de 7.000 o más toneladas, construidos alrededor del minirreactor atómico que los motoriza. El A.R.A. San Juan, perteneciente a la clase TR 1700, desplaza nada más que 1.700 toneladas en superficie y 2.300 en condiciones de inmersión. 

- 16 nudos del 0-4-0. Calcular viento real e informar, solicita el comandante. 

- Comprendido señor. 

- Adelante 7-0, ya, informa Propulsión. 

- Recibido. 

- Mástil de snorkel izado. 

El snorkel ya ha sido izado por encima de la superficie del agua. Ese mástil o."túbo" forma parte del sistema de admisión de aire al submarino para la limpieza de su atmósfera mientras se encuentra sumergido. 

- Propulsión, recibido... Propulsión de puente preparar para carga de baterías dos motores diésel.

- Recibido. Preparar dos motores diésel para carga de baterías ...

Pero también sirve para la aspiración de aire a los motores. Sucede que el A.R.A. San Juan, entregado a la Armada el 18 de noviembre de 1985 en Emden, Alemania, por los astilleros Thyssen Nordseewerke Gmbh, es un submarino de propulsión convencional electro-diesel. El motor eléctrico impulsa el eje de la hélice, y los motores diésel alimentan los generadores que recargan las 960 baterías de 500 kilogramos cada una, alojadas en cuatro paquetes diferenciados a lo largo del fondo del casco resistente, un tubo de 8 metros de diámetro construido en acero 1-11-80 capaz de resistir las presiones hidrostática a 250 metros de profundidad. 

En ese casco resistente -que es traspasado solamente por los dos periscopios y el tubo de carga de los torpedos- en dos cubiertas diferenciadas vive, trabaja, come y duerme la tripulación de 38 hombres de la Armada. Estos 38 especialistas conviven con el "alma" del submarino, el ya señalado motor eléctrico Siemens -que hace caer 5 puntos la carga de baterías por cada hora de marcha a 10 nudos y unos 3 puntos por hora si se reduce a 6 nudos la velocidad-, más los cuatro motores diésel MTU, dos a babor (izquierda) y dos a estribor (derecha). Cada uno de estos motores de 16 cilindros en V, turbocomprimidos, tienen 104 litros de cilindrada total y entregan 1.200 kW de potencia a 1.500 r.p.m. 

Como dijera uno de los nueve oficiales que conforman la plana mayor del submarino, "esto es ingeniería y física pura; Arquímedes está siempre presente, en cada maniobra". Es cierto, en el A.R.A. San Juan se vive dentro de la máquina, en las entrañas de esta ballena metálica cuya estructura pintada en negro mate lo asemeja a sus hermanas biológicas, las ballenas francas australes de nuestro mar argentino. 

- Viento real 18 nudos del 0-5-0.
- Recibido. 

- Puente de propulsión. Máquinas preparadas para cargar baterías. 

- Recibido. 

- Propulsión de puente comenzar carga de baterías. 

- Recibido. 

Desde dos horas antes, una resistencia eléctrica y una bomba han hecho circular agua caliente por el motor, llevándolo a 60/70 grados centígrados. Cuando viene la orden de arranque, se inyecta aire a 10 bares de presión para hacer girar el motor, antes de que llegue la inyección de combustible. Cuando ésta llega, se aplican 40 bares de inyección de aire y el motor arranca. Los gases no salen inmediatamente del submarino sino que lo harán recién cuando ha pasado un determinado tiempo y cuando la presión en el sistema de escape sea mayor a la presión del agua que rodea al submarino. Esto opera en forma automática, abriendo una válvula que habilita el escape. Si no se cumplen las condiciones de tiempo y presión la válvula no se abre. Esto es así para evitar que ingrese agua al submarino en caso de un arranque fallido... Y con los motores diésel en marcha es cómo podemos explicar ahora los 90 días de supervivencia en inmersión. 

El A.R.A. San Juan tiene dos destiladores de agua de mar conectados cada uno al circuito cerrado de agua dulce de refrigeración de cada par de motores diésel. Como el agua de refrigeración de los motores está a 80° y a esa temperatura no se produce la ebullición, una bomba de vacío baja las condiciones de ebullición del circuito de agua salada a 60/70 grados y así comienza la destilación, que una bomba de producido lleva al tanque de servicio. 

En 24 horas de motor se producen 5.000 litros de agua, pero en condiciones de inmersión permanente los diesel funcionan sólo 4 horas por día, por lo que esta producción debe durar toda una semana. El cocido de los alimentos y el lavado de la vajilla insumirá el consumo mayor. La tripulación quedará sujeta a un día de baño a lo largo de la navegación. 

Casualmente el cocido de alimentos generó una alarma en la sala de máquinas, cuando el humo (y el olor), una vez pasados por los filtros de carbón activo de la cocina, llegaron de todos modos, por los conductos apropiados, a la popa del buque, donde los sensores captaron una cantidad de humo como para hacer sonar las chicharras. 

¿Y los residuos y detritus?... La basura orgánica se clasifica, se embolsa, se lastra para que vaya al fondo del mar y se expulsa por el eyector de residuos, un recipiente que se inunda con agua para permitir, una vez igualadas las presiones con el exterior, abrir la compuerta y expulsarla con aire. En cuanto al tanque sanitario que recibe las descargas de todos los baños, se trata de un compartimento aireado donde la materia se descompone convirtiéndose en "aguas grises". Cuando un sensor indica que el tanque sanitario está a tope, se inyecta aire y la materia va al mar. 

Mientras el enviado de ATM procesa en su mente toda esta información, la música y las noticias de LU9 Radio Mar del Plata hace tiempo inundan el puente de mando. Cada tanto se cambia la frecuencia al canal con que los buques de la flota se comunican con la base. "Cada vez que el Santa Cruz, el gemelo de éste, sale a navegar y regresa el mismo día que nosotros, ellos entran y nosotros no", se comenta en el A.R.A. San Juan, que en una oportunidad tuvo que quedarse hasta dos días navegando con Mar del Plata a la vista porque las condiciones del mar no eran apropiadas para encarar los 100 metros de embocadura de la base, que tiene apenas 10 metros de canal dragado. 

Por enésima vez subimos los tres tramos verticales de escalera metálica que unen la cubierta de mando con el puente de navegación, cuatro metros más arriba... La costa marplatense ya está a la vista. 

Recordamos entonces el avistaje de un satélite artificial circunpolar en la madrugada del primer día de navegación; el primer amanecer en medio del mar; las "ovejitas" en las crestas de las olas indicando "mar 2", el simulacro de ataque con torpedos a una nave de superficie; el avistaje de la Cruz del Sur a través del periscopio poco antes de sumergirnos a 40 metros y las luces de los barcos camaroneros a estribor; el rolido y cabeceo de esta ballena metálica que pasó a ser silencio absoluto en cuanto se sumergió en su elemento; la luz mortecina del compartimiento de comando una vez que pasamos al "plano 18" y luego a inmersión; la navegación sin cometer "indiscreciones", es decir sin poner energía 

en acción, como podría ser el sonar activo; los sonaristas trabajando en la búsqueda de ecos de hélices cercanas con el sonar pasivo, antes de la inmersión y de la salida a superficie; los 15 grados de temperatura constante del aire acondicionado, que está para proteger a las computadoras y no el confort de la tripulación. 

Acariciando la dura y casi aceitosa caparazón del A.R.A. San Juan, la mano derecha del cronista tropieza con un pequeño "bubón" en su estructura que ni las ocho etapas de procesos, tratamientos y pinturas han logrado disimular. Como en una persona querida, uno encuentra una "seña particular". Ya sé que este "bubón" es del San Juan y no del Santa Cruz. 

Tras dos días y cuatro horas y media de navegación, cortamos el cordón umbilical con esta metálica ballena franca del sur. Una experiencia realmente inolvidable. ATM 

Roberto Carozzo 

A.R.A. San Juan

 

Agradecemos a la Armada Argentina y a la tripulación, por las atenciones e información recibidas durante la navegación entre el Puerto de Buenos Aires y la Base de Submarinos, en Mar del Plata: Capitán de fragata Enrique Alfredo Pérez (Comandante) Capitán de corbeta Gustavo Reinaldo Romero (2° Comandante) Teniente de navío Guillermo Repetto (jefe de Operaciones) Teniente de navío Fabián Krawinkel (jefe de Inmersión, jefe del Departamento Máquinas y jefe del cargo Electricidad) Teniente de navío Carlos A. Ibáñez (jefe del cargo Propulsión y Control de Averías) Teniente de navío Claudio Villamide (jefe del Departamento Armamentos) Teniente de fragata Gonzalo Prieto (jefe de Navegación) Teniente de fragata Héctor Alonso (jefe de Comunicaciones) Teniente de corbeta Eduardo Cella (jefe de Servicios) 

El Capitán de Fragata Gustavo Pérez, comandande del ARA San Juan. Detrás suyo se aprecia parte de la vela y uno de los planos de proa

Desde este tablero se operan los cuatro motores diésel

Aquí se aprecia la bancada derecha de uno de los motores diésel

El tablero desde donde se opera el motor eléctrico, obsérvense las ruedas para dar marcha hacia adelante o hacia atrás

Primer amanecer en el puente de navegación. Con "mar 2" las olas saltan la proa y bañan la cubierta

El oficial de guardia junto a la consola de inmersión. Su mano reposa sobre llaves que operan válvulas y bombas

Los timoneles en acción. La información analógica y digital desplegada al frente les informa al instante la actitud del buque

Simulacro de ataque. El comandante es cronometrado por un ayudante; sólo para visualizar el blanco a través del periscopio de ataque

La mesa de ploteo en combate sirve normalmente para trazar la derrota de la navegación. Aquí el comandante con el oficial de guardia

El comedor de la camareta de suboficiales luego del habitual abundante almuerzo, con la compañia de ATM Magazine

El comedor de la cámara de oficiales. La mesa y el piso se demontan cuando hay que cargar los torpedos. Cada centímetro es vital

Veinticinco años de cocinero en submarinos. El suboficial Martin Vallejos en "su" puesto de mando. Toda una institución

Camareta de suboficiales. El aparato blanco en el techo quema el excedente de hidrógeno producido por las baterías

Vuela un cabo. A remolque hasta el amarradero de la base de submarinos. Concluye una experiencia extraordinaria

Mar del Plata de fondo. El San Juan descansa de este viaje que mostró la preparación de su personal, altamente especializado

Para el álbum. El comandante Pérez, el 2do comandante Gustavo Romero, y el jefe de Operaciones del buque, Repetto