McLaren F1 Biplaza

La sensación de fuerza que se siente en el biplaza es una delicia experiencia para los amantes de la velocidad

Acompañando a Olivier Panis

Revista Corsa Nro 1754. Marzo de 2000

En algunas ocasiones McLaren Cars presenta su MP4/98T-Mercedes biplaza, en una singular experiencia que une el prestigio de la Fórmula 1 con fines filantrópicos. Previo al Gran Premio de Australia nuestro colaborador Alan Henry tuvo el privilegio de ser llevado unas vueltas por el Albert Park

Lo que realmente captó mi atención fue la manera en que el simple acto de pasar los cambios envía un temblor similar al de un sismo a todo el auto entero. El MP4-98T pareció sacudirse de proa a popa cada vez que Olivier Panis golpeaba levemente el comando de marchas electrohidráulico y la tracción del Mercedes V10 de 750 HP se desconectó momentáneamente por un lapso de un segundo mientras íbamos subiendo a través de las relaciones. Aun mientras la aceleración inicial era suficiente para golpear mi casco contra el apoyacabezas, fue el hecho de que estaba sustentado en tercera, cuarta y quinta marchas, con el McLaren aparentemente acelerando con la implacable ferocidad del Concorde hasta que, apenas cuando uno está esperando despegar, los enormes discos de fibra de carbono lo llevan a detenerse en el área de frenaje como si fuera una enorme mano escondida.

Quizá debiera explicarles. El jueves anterior al Gran Premio de Australia seguí a Panis hasta el circuito de Melbourne, menos de 24 horas antes del comienzo de la primera sesión de entrenamientos de F.1 del año 2000. En realidad, yo estaba tan sólo 46 centímetros detrás del ganador del Grand Prix de Mónaco de 1996, en el asiento trasero del McLaren biplaza Grand Prix para un deleite único en toda la vida.
Por delante me esperan tres emocionantes vueltas alrededor del circuito de Albert Park, que sirvió como un terrible recordatorio de cuán en forma debe estar la actual generación de ases de Grandes Premios, como para poder actuar en esta frenética caldera de actividad competitiva. Con las tres vueltas recorridas, al salir del "cockpit" tropecé aturdido sin poder entender tanto, como que la aceleración, el frenado o las fuerzas G laterales dejaron la mayor impresión en mi afiebradamente. Apretujado en el asiento trasero del MP4- 98T, el sentimiento de claustrofobia engendrado por el enorme apoyacabeza que separa los dos ocupantes del auto fue rápidamente disipado mientras Panis aceleraba el McLaren-Mercedes fuera de los "pits" y hacia la cerrada primera curva.
Todo este asunto había comenzado diez días antes cuando el jefe de McLaren, Ron Dennis, llamó por teléfono y cursó la invitación. "Podés no aceptar ahora, en cuyo caso sólo vos y yo sabremos de esto", me dijo. Hizo una pausa y agregó: "Hasta que llegue a Melbourne y le cuente a todo el mundo, por supuesto...". Fue en este punto que recordé la clásica definición de que un héroe es alguien que es un cobarde abyecto, pero va para adelante y lo hace de todos modos. Lloriqueé agradeciéndole servilmente por el teléfono, confiado íntimamente en que no pasaría la necesaria prueba médica. Superado mi 50° cumpleaños, caí claramente en la categoría de un potencial pasajero cuyo sistema cardiovascular podría no sobrevivir el paseo de trece kilómetros que te vuelven blancos los nudillos. Consecuentemente, ellos insistieron en hacer un electrocardiograma completo, rayos X para el cuello y un chequeo "de pies a cabeza". Contra lo que yo podía suponer, lo pasé. Las barreras que me separaban del "cockpit" de la "Flecha de Plata" biplaza colapsaban minuto a minuto.
Al llegar a Melbourne, me presenté al garaje donde atienden al McLaren biplaza, fuera del paddock de F.1, para que me hicieran la adecuada adaptación al asiento y una reunión previa para recibir las instrucciones del "Programa Adrenalina" junto a los integrantes de McLaren. El auto es atendido por un pequeño grupo de ingenieros bajo la dirección de Dermot Walsh, junto con el McLaren F1-GTR, que también forma parte de dicho programa.
La primera tarea fue tener listo el molde del asiento tomado y hecho en el lugar. Al "resbalar" dentro del cockpit me sorprendió cuánto lugar parecía haber allí. ¡Después me acordé que Panis tenía que ir en la parte delantera!
Me sentí fijado con seguridad; una viga transversal de fibra de carbono cae delante de mi pecho. Fue una experiencia profundamente claustrofóbica, pero nada en comparación con el creciente sentimiento de ansiedad mientras el asiento de Panis se apretujaba contra mis piernas. Estaba ahora completamente atrapado, entregado en las manos de otro y como un "rehén de la fortuna" de McLaren.
Sentado con mis manos cruzadas sobre mi tórax, la parte superior de la carrocería completa con el limitante apoyacabezas agregado. A decir verdad, el sentimiento general de encierro era extremadamente desagradable. De todos modos, la confortante y segura manera en que el personal me llevó a través de una explicación con precisión de lo que iba a ocurrirme hizo que viera la vida mucho más soportable.
Cuando finalmente trepé al auto delante de los boxes, sofocado con 30 grados de calor dentro de mi buzo, casco y capucha, caí en una especie de estado de trance que me dejó resignado a mi suerte. Dos veces durante mi paseo experimenté casi 4G al frenar el biplaza a unos 270 km/h, y el chirriar del neumático delantero derecho en un par de ocasiones cuando Panis se inclinó en una cerrada curva a la derecha después de frenar a similar velocidad en cuarenta metros; y testificó el hecho de que Olivier no estaba exactamente colgando.
Realmente fue el efecto que acompaña a la aceleración en las marchas intermedias lo que llamó mi atención. Esto ocurre al recorrer las dos largas curvas hacia la derecha en la parte de regreso del circuito, con la pared de contención como un espejismo ominosamente cerca de mi oreja izquierda.
También me reacomodaba levemente de la presión del codo derecho de Olivier clavado contra mi rodilla mientras recorría las curvas más lentas hacia la derecha. Algo agradable era saber que uno todavía estaba allí...
Así se expresaba Panis: "Esto puede compararse muy de cerca al verdadero auto de carrera. El nivel de adherencia es casi el mismo, aunque se siente bastante pesado con dos pasajeros y, cuando uno sale de las curvas de baja velocidad, la parte trasera comienza a deslizarse y pierde adherencia". Que me lo cuenten...
Luego continuó: "Puede ser que perdamos cinco o seis segundos por vuelta en comparación con el monoplaza. Es un poco más rápido, ¿no? Obviamente, frenaba mucho antes de como lo haría con el auto de competición titular, debido a que la responsabilidad mientras se lleva a un pasajero es muy grande. Pero estoy seguro de que, si al pasajero no le importara, sería posible ir un poco más rápido", agregó el hoy "tester" de McLaren.
Entonces, ¿estaba atemorizado? No. Levemente sorprendido, confundido, agotado, impresionado, hipnotizado, exhausto, deslumbrado, estremecido y aturdido. Admitiría libremente haber vivido todas esas sensaciones. Pero el temor no es parte de mi conjunto.
Piensen acerca de ello. Ser conducido por un ganador de Grand Prix en un auto que concentra todas las características de un Fórmula 1, en uno de los mejores circuitos del mundo... ¡Y a una velocidad verdaderamente seria! No importa si mi tonta y presumida mueca todavía deba desvanecerse...

Alan Henry 

Fotos: D.PRI y archivo CORSA 

EL AUTO: McLAREN MP4-98T 

Mansour Ojjeh, jefe ejecutivo de TAG y socio de Ron Dennis, pasó varios años tratando de convencer a este para fabricar el F.1 biplaza para que los allegados tengan la chance de sentir ese intoxicante mundo de aceleración ampollante y de atemorizantes fuerzas-G, el medio ambiente de todo piloto de F.1. 

En 1998 McLaren Cars tuvo luz verde para el proyecto, un auto que no debía diferir del verdadero auto de competición. El diseño, que debía contemplar los estándares más altos de seguridad, estuvo a cargo de Gordon Murray, director técnico, y el programa fue dirigido por el jefe, Barry Lett. Con los pilotos en tándem, la experiencia en este proyecto le dio a Murray ideas de cómo enfrentar el diagrama del cockpit. Las primeras pruebas las realizó el piloto británico Darren Turner el 28 de mayo de 1998 en Brands Hatch, Inglaterra. 

El auto fue utilizado para llevar a una amplia variedad de celebridades de todo el mundo y ha servido para realzar el perfil internacional de la Fórmula 1. Además, ha generado muchos miles de dólares para causas de caridad. 

Los primeros ensayos del McLaren biplaza los realizó el británico Darren Turner en Brands Hatch

Detalle del peculiar perfil del biplaza, en ocasión de las pruebas realizadas por Darren Turner. También lo probaron los titulares del equipo McLaren. Mika Hakkinen y David Coulthard, y el año pasado en ocasión del Gran Premio Británico Martin Brundle llevó por unas vueltas al mismísimo presidente de la FIA, Max Mosley