Lanzamiento: BMW M-1

Acelera más rápido que un cazabombardero; Andy Warhol lo decoró para que corriera en Le Mans; Hussein de Jordania fue a comprarlo personalmente a Munich, y lo construyeron un grupo de artesanos fuera de la propia BMW

M-1: Capricho de BMW

Revista Motor 16 Nro 3. Noviembre de 1983



BMW lo lanzó más que nada para resaltar su carácter de marca exclusiva y montar unas llamativas carreras en las que competían la víspera de cada Gran Premio los pilotos de Fórmula 1. Comercialmente, el M-1 no tenía nada que decir, su precio elevadísimo se lo impedía. 

Pero lo cierto es que su medio natural, más que cualquier autopista o carretera, sería una competición en circuito.
El BMW M-1 es en realidad un coche de carreras camuflado de GT. Los técnicos de Motorsport, el departamento que ha diseñado el motor Campeón del Mundo de Nelson Piquet, crearon un modelo capaz de competir con marcas más avanzadas. BMW había hecho unas berlinas de altas prestaciones y en esa especialidad no tenía rival, pero sí flotaba en el ambiente un cierto complejo respecto de las creaciones de Porsche o Ferrari. El M-1 sirvió para demostrar que el crecimiento de la marca alemana en los años cincuenta no fue sólo físico, sino también tecnológico; con capacidad para diseñar deportivos fuera de serie, aunque sólo fuera de cara a la galería.

Soporte de arte pop

Un total de 400 unidades se fabricaron del M-1, sólo las justas para que pudiera ser homologado y tomar parte en competiciones.

Sus destinatarios fueron, pues, contados y casi hubo que tener recomendación especial, amén de una abultada cartera. El propio Hussein de Jordania se presentó en Munich pilotando un Hércules de sus reales fuerzas aéreas para recoger su coche.

Herbert Von Karajan, un exquisito del automóvil que en su cuadra particular tiene un Ferrari 512 BB y un Audi Quattro, también ha gozado de los placeres de un coche como el M-1, al volante del cual pueden sentirse las más espectaculares sensaciones.
El BMW M-1 alcanza una velocidad máxima superior a los 260 kilómetros por hora. Su aceleración puede calificarse de brutal; pasa de 0 a 100 km/h en 5.6 segundos, menos tiempo de lo que emplea un cazabombardero. Doscientos setenta y siete caballos de potencia tienen la culpa. Pero es bueno es decir que las versiones de carrera que utilizaron los campeones del mundo Niki Lauda, Mario Andretti, Nelson Piquet, Jody Scheckter o Alan Jones, disponían de cuatrocientos setenta caballos.

Aquellas carreras sirvieron para promocionar el nombre de BMW. Los pilotos no se andaban con chiquitas y más de una vez acabaron fuera de la pista con destrozos considerables. Los duelos llegaban a ser épicos.

La técnica del M-1 es vanguardista. Su chasis tubular está cubierto por una carrocería de materia sintética. El motor está alojado en posición central, lo que limita el espacio del habitáculo. Sólo hay sitio para dos plazas; no hace falta más. Ese motor es el clásico seis cilindros en línea de BMW, que con culata de 24 válvulas, desarrolla los doscientos setenta y siete caballos ya mencionados.
Pero el M-1 de carreras más famoso que ha existido es el que decoró Andy Warhol. El padre del Art Pop pintó a brochazos y con las más excitantes tonalidades de los colores verde, azul, rojo amarillo y morado, un M-1 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Finalizada la carrera, fue enviado a Inglaterra con destino a un museo.

Fue el último de la línea de coches de BMW que corrieron el Le Mans pintados por maestros como Franck Stella, Roy Lichtenstein o Calder.

Un dato anecdótico es que la construcción del M-1 se realizaba fuera de BMW. Para no penalizar las cadencias de producción de sus líneas de montaje con unas series tan limitadas como las de este coche, BMW llegó a un acuerdo con Lamborghini. La marca italiana no llegó a cumplirlo y el sistema elegido finalmente fue que Ital Design, la propia empresa de Giorgio Giugiaro, el diseñador de la carrocería, fabricara ésta. El chasis lo construiría otro especialista italiano, Marchese, y los M-1, a falta sólo de la mecánica, salían para Alemania. Pero no iban a BMW, sino al carrocero Baur, que recibía de BMW los motores, las transmisiones, los frenos, las direcciones... y lo montaba todo. Era entonces cuando el coche iba a Munich, la sede de BMW, donde un selecto grupo de especialistas, daba los últimos toques. La construcción de este fuera de serie no podía ser más artesanal.

Por Alberto Mallo

Fotos Angel Carchenilla y Alfonso J. Nieto