Revista Parabrisas Nro 123. Agosto de 1988
Sin emitir opinión sobre el tema, le contamos acerca de los pormenores de un sistema que ha ganado popularidad en los últimos tiempos; la adaptación de motores nafteros a gasoleros o Diésel. Por su parte, los técnicos en la materia, opinan que un motor "debe nacer gasolero" y no "transformarse en". Este informe puede esclarecer algunas dudas pero servirá como base para que usted decida si vale la pena
Alguna vez alguien dijo que la necesidad tiene cara de hereje. Nuestra Argentina de hoy tiene muchas necesidades que están tratando de ser paliadas de diferentes maneras. Una de las penurias que aquejan a los sufridos argentinos es el precio de la nafta. A tal efecto comenzaron a utilizarse diferentes sistemas para economizar combustible. El primero, sin lugar a dudas, fue el de manejar más despacio (algo que se observa en las rutas), pero evidentemente esto solo no alcanzaba. Fue así que el Gas Natural Comprimido comenzó a ganar adeptos. Sin embargo, el método que más se habla últimamente, es del pase del motor naftero a gasolero.
El pase de naftero a Diesel
Las mismas dificultades que hacen a muchos añorar un motor gasolero, hicieron a otros pensar la forma de transformar en más económico, un propulsor naftero. Fue así que surgió este nuevo sistema que es el pase de naftero a gasolero. .
Al azar nos dirigimos a uno de los tantos talleres que se dedican a este tipo de reforma. Los autos en los que se puede efectuar la modificación son el Dodge-1500 (también el VW), el Falcon en todas sus versiones y los Chevrolet. Según los responsables (que se dedican a esa tarea) esto se debe a la posición de la tapa de cilindros que permite instalar una precámara donde va insertada la bujía en el motor naftero convencional.
Aquí cabe hacer un alto, para aclarar que existen dos sistemas de "pases". Uno -el que se conoce entre los talleristas como el de "Saladillo"- lleva enroscada la precámara en la rosca de la bujía; en el otro caso -que es el sistema patentado por Omar Miano- se fresa la rosca de la bujía y allí va insertada la precámara, que es bastante disímil a la del otro sistema.
Antes de comenzar el trabajo se debe hacer una rectificación completa del motor. Siempre hablando de autos usados, porque se sobrentiende que nadie en su sano juicio podría efectuar esta modificación a un auto cero kilómetro.
En el caso de la reforma de Miano, el diámetro del cilindro varía levemente, y es colocado el pistón de la primer super-medida de Ford. En el otro sistema se utilizan pistones de igual medida. En ambos métodos se trabaja sobre la cabeza del pistón para solucionar así el problema que presentaría la cámara de combustión de los motores nafteros.
Se llega así al punto que más dudas presenta: el de la compresión. ¿Con qué compresión trabajan estos motores? Según los responsables de la instalación del sistema de Saladillo, la compresión asciende aproximadamente al doble. Miano es más específico con respecto a sus productos: pasa a ser de 21:1. La pregunta surge obligada: teniendo esa compresión, ¿los metales y el cigüeñal están en condiciones de soportar semejante esfuerzo? Nadie mejor que uno de los creadores del sistema para aclarar el asunto. "Las fábricas trabajan con márgenes de seguridad enormes -afirma Miano- por eso es que los materiales resisten el esfuerzo. Las terminales trabajan con un 300 por ciento de margen, nosotros con los mismos elementos llegamos a un 50 por ciento."
En ocasiones, los cigüeñales se cortan, varios son los que alguna vez pudimos comprobarlo. Ahora, con un sistema seis veces menos seguro ¿qué ocurrirá?
Un motor Falcon convertido alcanza 104 caballos, según lo manifestado por los entrevistados. Para obtener una mayor potencia se trabaja en el cruce del árbol de levas, para conseguir más alzada en la válvula y tener una mayor entrada de aire y mejor salida de gases.
El cigüeñal es balanceado antes de armar el motor y se cambia la placa del embrague por una de mayor medida. En otro orden de cosas, se debe también reemplazar la batería por una más potente.
La bomba inyectora está apoyada sobre un soporte que va sujetado al block. Suplantando el tradicional engranaje de los gasoleros existe una correa dentada que acciona un ruleman insertado en un eje suplementario comunicado con el cigüeñal. La bomba inyectora tiene un limitador que produce el corte de ésta a 3.500 rpm, para evitar posibles (¿o probables?) consecuencias.
Entre otros elementos especiales (según el taller, en algunos casos forman parte del equipo base) están los pernos de pistón, aros, cojinetes de biela y de bancada, engranaje y cadena de distribución y una junta especial de tapa de cilindros.
¿Cuál es el costo de la conversión? El precio está bastante unificado. En todos los talleres visitados oscilaba en los 22.000 australes. Pero hay aquí una pequeña trampa, ya que a esto habrá que sumarle el precio de la rectificación, si hubiera que hacerla, el de la batería, el del burro reforzado y toda una serie de trabajos que incrementarán el precio en aproximadamente 10.000 australes más. Total: 32.000.
Para que el lector tenga un parámetro con el que guiarse, podemos decir que un motor Perkins cuatro cilindros cuesta unos 45.000 australes y un Perkins seis cilindros, unos 60.000. Haga cuentas. Contabilice riesgos. Usted decide.
Por Fernando Miranda
LOS TRABAJOS, PASO A PASO
• Elementos y tareas necesarias para transformación básica: Desarmado del motor, lavado, rectificación de los cilindros, frenteo del block y tapa de cilindros, pistones nuevos especiales, balanceo del cigüeñal, rectificación del árbol de levas, retenes de bancada, aros Diesel, distribución, rectificación de válvulas y asientos de válvulas, maquinado de la tapa, retenes de la válvula, rectificación de balancines, soporte de la bomba inyectora, bomba inyectora CAV, eje suplementario, rulemán del eje suplementario, depresor, engranajes, correa dentada, colocación de las precámaras, bujía incandescente, inyectores, abrazaderas, separador del ventilador, relay-botón, filtro de aire y aceite y combustible, soporte del filtro de aire, calibrado de la bomba inyectora.
• Adicionales: Lavado de potasa, rectificación del cigüeñal, cojinetes nuevos, embujado del arbol de levas, válvulas nuevas.
• Extras: Eje de balancines, embrague, bomba de agua y de aceite, con-ea de ventilador, termostato, reforzado de patas de motor, batería, encamisado de cilindros, varillas de balancines, bulbos de temperatura y de presión de aceite.
Bomba inyectora, el corazón del sistema de conversión que nos ocupa. La conveniencia o no de adoptarlo está a criterio y bolsillo del usuario
La precámara del motor transformado a Diésel
Recuerdo que un compañero de trabajo, vendedor que hacia muchos kilómetros por su trabajo, le hizo la conversión a una Falcon Rural que usó muchos años, hasta cambiarla por un 505 Familiar. Me llamó la atención en ese momento la prolijidad del trabajo en el motor, parecía todo original de fábrica.
ResponderEliminarHola , también transformaron un v8 Ford 292 a diésel, por aquí eran se nombre : equidil
ResponderEliminarQue laburo impresionante, rendía? vaya uno a saber. Épocas donde la prioridad era el ahorro por cuestiones realistas económicas y no fantasiosas. Donde el GNC no era opción porque simplemente recién empezaba. Ya entrados los 90 empezóo el boom.
ResponderEliminarRealmente, el que quería (y podía) vendía su naftero y compraba un gasolero. Épocas de gloria para los yeyos "diesel" y a penas unos añitos mas tarde desde el 147 (que no se si empezó antes) hasta el Duna, todos a gasoil de fábrica y sin invertir mucho mas que en sus versiones nafta.
Los menos de la conversión era seguramente la confiabilidad no solo del motor de fábrica (en la nota se hace referencia, tomando como base tolerancias para menor compresión (de 9:1 para abajjo llevada a mas de 20:1) sino también de la mano de obra, que depende mucho de lo calificado de quien interviene el motor y no solo el respaldo del taller, que es quien en definitiva te daría supongo garantía.
Nota del 88, por favor no conviertan esos $A a verdes y comparen hoy ya que la cuenta no les va a dar. El verde de esa época valía mas, se devaluó con el correr de los años.
Mi primo hizo el cambio de un 221 futura sp a ese engendro. En frío era inarrancable. Más si te lo agarraba una helada en invierno. Que pena ese auto pero la diferencia de consumo se le notaba.
ResponderEliminarHace unos días. Logré darle. Marcha a un 250 reformado a diesel. La verdad que un relojito, y un sonido hermoso¡
ResponderEliminarUn despropósito existiendo la alternativa del GNC. Se instala en el día es ecológico barato y no requiere de grandes modificaciones al motor.
ResponderEliminarSi bien es cierto que no hay o al meno no había una red extensa de estaciones de carga, las regiones donde más se necesita de una alternativa económica a la nafta no tardaron en habilitar estaciones casi todos lados.
La pulseada entre conversiones hoy podemos decir la ganó el GNC
Por mas que intenten recientemente penalizar al GNC con exigencias a veces ridículas, intentando imponer por detrás la falsedad y mito del auto eléctrico como algo ecosustentable, es el Gas natural comprimido el único que demostró que bien instalado anda económico y es además ECOLÓGICO.
EliminarPreguntenle a Barreiros si se puede convertir un naftero a Diesel?? hizo un emporio en España...
ResponderEliminarMi papá transformó cantidad de motores chebrolet y ford .
ResponderEliminarDespués venía una tapa plana y ahi quedaba igual que un diesel andaban re bien.
Década del 90 creo fue
unos genios con las herramientas de entonces y la precision que requerian
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