En 1988 recibió el Flat-Six de litro y medio de cilindrada
Revista Corsa Nro 1480. Diciembre de 1994
Entre CZ, Bultacos, Kawasaki dos tiempos y motores rotativos, nació en 1975 la Honda que cumplió con el sueño de sus creadores, convirtiéndose en la "Reina de la carretera". Estuvimos en su debut en el verano del 75 y estamos aquí para presentarles la versión 1995
"Sentir que veinte años no es nada" cantaba Carlos Gardel en el memorable tango que compusiera con el otro grande del género, Alfredo Le Pera.
Ese año vine por primera a los Estados Unidos en calidad de turista, integrando en mi itinerario puntos de interés poco turísticos, vale decir, relacionados con el mundo de las motos, y la visita a American Honda una parada obligatoria.
En esas épocas, Honda tenía respetables instalaciones a pocos kilómetros de las actuales, monstruosas, que ocupan varias manzanas; una verdadera Honda City que, pensándolo bien, casi podría tener su código postal...
A mediados de los '70, la industria de la motocicleta se encaminaba a la cifra récord de ventas de más de un millón de unidades, algo que a la vista de la situación actual adquiere aun más proporciones de asombro. Un millón de motos vendidas en un año...
Otra de mis paradas fue en las oficinas del mensuario Cycle World donde mi amigo Fernando Belair estaba trabajando como redactor técnico. Detrás del edificio que compartían (y aún lo hacen) con la revista de autos Road & Track, frente al garage lleno de todo tipo de motocicletas de test, estaba estacionada una sorprendente unidad recién arribada para prueba: la Honda "Gold Wing" 1000, el nuevo modelo de la marca.
Buenos Aires, por su parte, ofrecía muy poco en materia de nuevos modelos de los fabricantes mundiales, prácticamente nada, de forma que esa 1000 cm3 contrastaba enormemente con las Zanella, Gilera made in Argentina, prehistóricas Matchless o AJS, Triumph y Velocette. Las BMW de la policía y alguna que otra Honda o Kawasaki eran puntos de atención extrema para los amantes de las dos ruedas.
La Gold Wing de Cycle World (quién iba a decirme que muchos años más tarde, yo mismo iba a terminar figurando en el staff de esa publicación...) no sólo era imponente desde el punto de vista del tamaño, gorda, pesada, ancha y no muy alta. El motor, un 4 cilindros opuesto, raro para la época, mostraba todos los detalles de terminación de los autos que la marca producía y se notaba la influencia y experiencia automotriz, empezando por la refrigeración líquida.
Sobre el motor el generoso depósito de combustible, como gran Caja de Pandora escondía una sorpresa: sus laterales se volcaban y su parte superior se levantaba mostrando que el tanque estaba en alguna otra parte (debajo del asiento) y dejando al aire partes eléctricas y terminales.
Una vuelta por el vecindario nos puso en contacto con sus posibilidades: suavidad, estabilidad, potencia (unos 80 HP si mal no recuerdo), buen torque y ausencia de vibración. La falta de experiencia podrá imaginar el lector, no permitió ningún tipo de maniobra a efectos de buscar sus límites, simplemente tratar de absorber en esos pocos kilómetros, todo lo que esa extraña moto ofrecía.
Ayer, como hoy, nos impresionó la cómoda posición de manejo y que una persona de un metro setenta de altura podía poner los pies cómodamente en el piso, un elemento fundamental al tratar de maniobrar un aparato de 300 kilos plus.
La intención estaba en el turismo, área en la que Harley-Davidson tenía el monopolio con sus poderosas motos de más de un litro de cilindrada y todas las comodidades ara viajar "a lo grande". La Gold Wing 1000 fue recibida con beneplácito y al poco tiempo los fabricantes de accesorios comenzaron a ofrecer sus productos para convertirla en una turismo de largo aliento, desde carenados. hasta valijas. Hay que tener en cuenta que eran otras épocas, las motos venían concebidas más como "motos", dejando al usuario la posibilidad de convertirlas de acuerdo a su preferencia.
Los catálogos de la época en los Estados Unidos todavía ofrecían marcas como CZ, Hodaka (¿Hodaka? dirán los más jóvenes), Montesa y Bultaco llenaban dos páginas cada una con motos como la King Scorpion 250 Automix o Frontera (a mí me encantaba la 360 aunque nunca anduve en una), la Can-Am con motor Bombardier (había ganado el campeonato AMA de motocross 250 con Gary Jones), Harley-Davidson vendía motos dos tiempos hechas en Italia, había MZ y Morini 350, OSSA Phantom y Plonker (¿Plonker?), Puch y Benelli.
Motos de carretera dos tiempos como las Kawasaki tricilíndricas o la Suzuki "Water Buffalo" y esta última marca ofrecía un modelo con motor rotativo tipo Wankel (RE5).
No, mis amigos, esto no es un relato de Julio Verne, esto es USA circa 1975. aunque parezca que estamos hablando de Marte. En Europa, en 500, Sheene, Read y Agostini (sí, el mismo Agostini) disputaban los podios. Había un novel piloto de Venezuela llamado Johnny Cecotto y el TT de la Isla de Man formaba parte del calendario del Mundial. El GP de España se disputaba en el pintoresco Montjuich y Checoslovaquia era un solo país.
El rol de la Gold Wing no estuvo muy bien definido al principio. Dos diferentes grupos dentro de Honda se orientaban en diferentes direcciones, uno quería orientarla hacia el turismo puro, con mucho torque, una proposición que era considerada riesgosa en una época de performance pura, la ruta que quería tomar el otro grupo.
El mismo Soichiro Honda favorecía la refrigeración por aire y consideraba que motores de más de 750 cm3 serían rechazados por el usuario por ser considerados demasiado grandes. Los ingenieros convencieron al directorio de que un motor de gran cubicaje y refrigerado por agua era fundamental para la capacidad de carga y la comodidad de viajes de larga distancia.
La idea de crear la "Reina de las Motos" no fue fácil puesto que Honda no tenía una idea clara de lo que esto significaba y fue por esto, justamente, que el prototipo llamado M1 fue creado...
De apariencia externa muy similar a la GL 1000, este M1 tenía un motor de seis cilindros y 1.470 cm3 con múltiple de admisión calentado mediante el líquido refrigerante, árboles de levas comandados por correa dentada, cardan y máximo régimen a 6.000 rpm. Sin duda, una descripción influenciada por la división automotriz de Honda.
El modelo lanzado en 1975, sin embargo, fue de cuatro cilindros "flat", 1.000 cm3. La transmisión se alojó debajo del motor y el depósito debajo del asiento como explicáramos anteriormente. La transmisión final por cardan constituyó la primera vez que este sistema se utilizaba en producción por Honda en sus motos. El prototipo M1, si bien no fue la base de esta Gold Wing, mostró lo que se podía hacer y, eventualmente, este modelo recibió un motor flat-six en 1988.
Aquella Gold Wing original creció con el tiempo ante la demanda de más confort por parte de los usuarios y, también, debido a la competencia por parte de sus competidores los cuales, todos, aparecieron con sus propias versiones de motos turísticas de superlujo. De las originales 60,9 pulgadas de distancia entre ejes se pasó a 66.5 en los modelos actuales (de 1.546 mm a 1.689 mm).
El permanente refinamiento tuvo ciertos hitos importantes. En 1980 y respondiendo a lo que los usuarios ya estaban haciendo con accesorios, Honda lanzó una versión completamente rediseñada con carenado completo, valijas y baúl, vale decir una turismo de lujo "de fábrica". El motor vio incrementada su capacidad en 85 cm3 (1.085 cm3), la suspensión era asisitida por aire, llantas ComStar, asiento ajustable y sistema de audio AM/FM opcional.
En 1984, otro rediseño completo mostró las líneas que seguirían hasta nuestros días, es decir, más que una moto con carenado y valijas se percibía una integración de líneas. El motor era ahora de 1.182 cm: con válvulas de ajuste hidráulico, nuevo chasis con llanta trasera de 1.5 pulgadas y delantera de 16, asiento ajustable. instrumental digital (era la época...). Apoyabrazos y planchas apoyapies para el pasajero, horquilla con sistema TRAC antihundimiento y de frenos integrados.
En 1988 fue el gran salto, aquel para el que el prototipo M1 fue creado, el momento en el que la GL se convirtió en la Reina de la Carretera dando forma definitiva a la visión de sus creadores de principios de los setenta. Obviamente. el punto más importante fue la adopción del motor 6 cilindros opuestos de 1.500 cm3 montado sobre goma y cuadro perimetral. Un aparato de estas características. como aquel "falso tanque'. del 75, tenía que tener algo fuera de lo común y este modelo tenía... ¡¡¡marcha atrás!!!
Entre sus innovaciones técnicas incorporaba control de crucero electrónico, encendido electrónico transistorizado, alternador de 546 Watts, valijas y baúl con sistema de llave centralizado, parabrisas regulable.
A partir de entonces, refinamientos constantes, una vez más, han sido la norma de una marca que no puede dormirse sobre los laureles. De hecho, con respecto al modelo '94, esta edición "20 Aniversario" no se diferencia mucho, aunque para la gente de Honda una revisión completa de la suspensión y del asiento (para permitir mayor alcance al piso por parte de los conductores más bajos) es importante.
Los más distraídos sólo notarán diferencias en la pintura y en los escudos que proclaman la versión conmemorativa. Sí, esto es posible, los ingenieros de Honda rediseñaron la suspensión para un manejo más "deportivo", vale decir una reacción más firme sobre terreno irregular que la moto se comporte más como un Alfa Romeo y no como un Buick "Electra", esto, conseguido sin sacrificar confort de marcha, según nuestros interlocutores.
Aparentemente la altura del asiento ha sido algo en lo que los consumidores de este modelo han hecho hincapié. Para conseguir mejorar en este sentido, no solamente se ha rediseñado la forma del asiento, sino que los laterales han sufrido una reducción para que las piernas lleguen más directamente al piso (damos fe de ello). Según Honda "la moto de turismo es la más difícil para que sea cómoda, simplemente porque la posición de manejo vertical hace que se conduzca sentado en los huesos de la cadera, de forma que lo mejor que podíamos hacer era incrementar el soporte de la zona interna de los muslos...".
También se redujeron los valores de la suspensión con resortes más cortos y menos carga. Hay una mínima reducción de la distancia entre ejes y el avance de la horquilla también fue levemente reducido, así como la longitud de los resortes que ahora son de doble resistencia (en lugar de los de triple resistencia como en el modelo '94).
Atrás, la unidad amortiguador / resorte es más dura, este último es más corto y se han variado los valores de regulación. Tres modelos componen la línea Gold Wing con mayores (o menores) accesorios y opcionales. Los precios de estos varían de los 11.200 dólares para la versión más barata (Interstate), la Aspencade cuesta unos 13.000/14.000 y la "top of the line- -SE- varía entre 16.600 y 16.800 de acuerdo al tipo de pintura.
La lista de detalles técnicos y de confort podría ser motivo de una nota entera, desde el sistema que compensa de acuerdo a la altitud. Una válvula que utiliza presión barométrica para regular la entrada de aire al múltiple de admisión, incrementando el flujo a medida que aumenta la altura, hasta los controles del manillar iluminados para facilitar su operación durante conducción nocturna.
Construida íntegramente en los Estados Unidos, la "Gold Wing" no solamente puede lucir legítimamente la leyenda "Made in U.S.A." sino aquel otro "slogan" que rezaba: "Has recorrido un largo camino, muchacha..."
El puño derecho aloja el control de velocidad de crucero, y el botón de puesta en marcha (el que también opera la marcha atrás)
Sorprendente estabilidad para una moto de este tamaño
El puesto de comando es comparable al de un Jumbo. El dedo apunta a la tapa del tanque de nafta
Las comodidades para el pasajero equiparan a las que recibe el piloto. La palanca negra -sobre panel cromado- revierte la acción del motor de arranque y acciona la MA
La enorme capacidad de carga queda demostrada en esta toma
