Fotos Armando Rivas
Fue una vedette que infundió temor a sus rivales en las carreras de principios de la década del 30. Muy pocos autos de toda la historia fueron como él, veloces para turismo, imbatibles como sports de competición o exquisitos Grand Prix de pura sangre. Y esas características sirvieron para darle el gran renombre que la casa italiana consolidó antes de la última guerra. Aquí tenemos uno para conocerlo: pertenece a Ernesto Dillon
Terminó la década del veinte. Las principales casas europeas tomaban conciencia del tiempo que había pasado desde que sus modelos de competición vigentes hasta ese momento habían debutado.
Si Bugatti miraba para atrás, llegaba hasta 1924, que fue el año en que debutaron sus exitosos type 35 en Lyon. Pasaron seis años y el motor de un solo árbol de levas a la cabeza, por una simple razón evolutiva, iba a ser irremediablemente derrotado por la competencia. Que en el caso de las marcas italianas podía ponerse crítica.
Sin embargo Alfa Romeo tampoco trabajó con mucha intensidad en motores nuevos en ese ciclo 1924 - 1930. Cebado quizá por la interminable lista de triunfos que acumuló el tremendo modelo P 2 durante todos esos años, puso en circulación dos motores de 1.500 cm3 y 1.750 cm3 (el famoso 1750) que básicamente tenían las mismas características (seis cilindros, compresor y cojinetes planos), diseño de Vittorio Jano, que impulsaban un agradable coche sport - competición.
En 1931 la fórmula Grand Prix iba a cambiar y se mantendría hasta 1933. Maserati alistaba también por su parte un monoposto y así comienzan las primeras respuestas a la realidad. Bugatti presenta su type 51 con dos árboles a la cabeza y compresor. Y Alfa Romeo, adecuado a las circunstancias, se inspira en el motor 1.750 de Jano para construir el modelo "Monza" de 2,3 litros de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, compresor y diez bancadas planas que se traducían en 160 HP de potencia.
Finalmente Maserati se acerca con el mismo modelo de 1930 con el que ganó algunas carreras con el mismo motor de 2,5 litros y 175 HP. Así aparece en acción el Alfa "Monza", denominado oficialmente 8 C 2300. Y si bien su gloria es imprevistamente corta debido a la aparición del monoposto tipo B (mal llamado P3), no hay duda de que el coche en ese par de años se convirtió en una verdadera vedette de los años '30. En parte también porque su motor heredaba la pureza genealógica de los anteriores diseños del ingeniero Vittorio Jano, los gloriosos P2 (1924-25), 6C 1500 (1926-29) y 6C 1750 (1929-31).
Así, en un momento compartieron triunfos simultáneos para la casa el 1750 y el 8C 2.3 que nació en la plenitud vital de aquel 6C más grande. Porque en 1932 Jano dispuso superar a sus rivales en forma definitiva trabajando en el nuevo monoposto tipo B de 2.650 cm3.
Sin embargo, el nuevo ,modelo no estuvo listo para las dos primeras carreras de 1932 (Mónaco y Nürburgring) y así dos victorias más se sumaron a la cosecha de los "Monza". Nuvolari en la primera y Caracciola en la segunda (pilotos oficiales de la marca) se encargaron de anotarlas. Debutaron los "P3" y a través de toda la temporada solamente dejaron de ganar en dos oportunidades: en Masaryk, donde ganó Chíron con un Bugatti 51. y en Marsella, donde la gente de los boxes de Alfa se equivocó en la cuenta de vueltas y el triunfo fue para Raymond Sommer con un Alfa Monza de su propiedad.
Pero la historia de los Monza debía continuar a pesar del nacimiento del último heredero. Y a pesar de que, agrandada con la hegemonía que ejerció en las carreras a través del monoposto durante la temporada anterior, la marca decidió no participar oficialmente en las carreras de 1933. Por esa razón un ex corredor de Módena, Enzo Ferrari, resuelve comprar los Alfa Monza que le quedaban a la fábrica y formar una escudería con la que participaría durante todo ese año, extendiendo así hasta 1933 la vida útil de los 8C. Eso ,contribuyó a una mayor paridad y competencia en las primeras carreras de aquella temporada.
El Gran Premio de Mónaco, por ejemplo, con todo el clima excepcional que aporta el lugar, fue testigo de un terrible duelo entre Tazio Nuvolari con un "Alfa Monza" de la "Scuderia Ferrari" y Achille Varzi sobre un Bugatti 51. El Alfa de Tazio se prendió fuego en la última vuelta y cuando ya estaba puntero con relativa tranquilidad. Teatral e impulsivo como era, el Gran Tazio abandonó el cockpit y decidido siguió empujando el coche para cruzar la meta. No pudo con el tremendo esfuerzo y cayó desmayado a menos de 200 metros de la línea final, dejando el triunfo a Varzi. Igual Borzacchini consiguió el segundo puesto con un Alfa Monza.
La Scuderia Ferrari consiguió los puestos 1-2-3 en Alejandría y en la Targa Florio de aquel año. Aquel singular currículum hace que muy pocos autos puedan enorgullecerse de una performance similar a la del Alfa Monza y menos tratándose de máquinas de igual cilindrada.
El trabajo de chasis y motor del auto, minuciosa atención al diseño y construcción, hacen que al ver esta mecánica uno piense acertadamente que se encuentra frente a uno de los motores más lindos que se han hecho a través de la historia de todos estos fierros ingratos. Una composición artística que une belleza y eficiencia y que entra por los ojos a través del imponente compresor unido a la perfecta fundición del múltiple de admisión. Las tapas de aluminio que cubren a los árboles de levas y la distribución son el resultado de un diseñador que supo valerse de un elevado concepto estético para llegar sin impedimentos a la funcionalidad.
El Alfa 2,3, que alguna vez se conoció como Alfa Romeo Mille Miglia, fue desarrollado originalmente para carreras de larga distancia y como un coche sport de altas performances. A través de toda su vida se produjeron tres series con muy pocas diferencias entre ellas y todos los coches conservaron las mismas características básicas. El chasis tenía mucho del 17/95 (1.750) y si bien los perfiles U de los largueros tendían a flexionar marcadamente, a altas velocidades el comportamiento del auto era excelente, desvirtuando las teorías.
Los elásticos son medio elípticos atrás y adelante con amortiguadores de fricción que en el caso del coche que fotografiamos se convirtieron en hidráulicos de brazo. Los elásticos delanteros tienen un comportamiento destacado forzados por un reactor de cada lado que une el eje con el chasis, lo que los hace comportar en forma más disciplinada.
El motor es un ocho cilindros en línea divididos en dos blocks de cuatro cilindros esa parte media con el engranaje que tomaba el movimiento de los árboles. Este montaje de engranajes trabajaba al mismo tiempo como un volante liviano y desde allí también salía el mando al compresor Roots alojado del lado derecho del cárter. Tiene dos válvulas por cilindro inclinadas a 100° y la mezcla se realiza en un carburador Memini que se comprimía a los cilindros a un máximo de 10 libras por pulgada cuadrada.
La relación de compresión es de 5,8:1. El encendido se realiza por bobina y distribuidor y, por razones de poco espacio en la cabeza de cilindros, Jano tuvo que conformarse con el encendido simple, con una bujía por cilindro. La lubricación corre ,por cárter seco y un tanque de trece litros y medio colocado bajo uno de los largueros del chasis aloja el aceite necesario para el sistema.
La trasmisión es por una caja de cuatro velocidades y dientes rectos construida en cada uno, con una relación diámetro-carrera de 68 mm x 88 mm. La distribución se efectúa por dos árboles de levas a la cabeza y el cigüeñal se apoyaba en diez bancadas planas de metal blanco. Se destaca en el motor el eje de mando a los árboles de levas que estaba colocado en forma vertical en medio de los dos blocks de cilindros y cigüeñal construido en dos mitades que engranaban en unidad con el motor.
El eje cardánico gira dentro de un tubo que actúa como elemento de empuje, como tubo de torque solidario con el puente trasero y la caja de cambios. Los frenos son enormes, con un diámetro de campana de 40,6 cm. construidos en aleación livana. El mando era originalmente mecánico pero en el caso de este coche fueron reemplazados por un sistema hidráulico.
Durante el período de existencia de los 2,3, éstos aparecieron de muchas formas y variaciones respecto del original. El modelo Monza fue derivado directamente del Mille Miglia. Las diferencias consistían en diversos largos de chasis, perfiles de levas, varias relaciones de piñón / corona y el montaje del compresor. Como estas alteraciones se daban frecuentemente en cada modelo, es difícil describir el típico modelo Monza o pensar en el de Dillon como el ejemplo cabal del Alfa "Monza".
A este coche le cabe la exclusividad compartida con algún modelo de Mercedes de ser un aparato igualmente útil como turismo veloz, sport competición o puro Grand Prix. En carreras de larga distancia tuvo destacadas actuaciones y a pesar de la mala suerte que les cayó en la largada de la Mille Miglia de 1931, y con las gomas, es posible afirmar que fue un coche exitoso.
Ganó la Targa Florio de 1931 manejado por Tazio Nuvolari y la característica de "aguantador" del coche se confirmó con el triunfo rotundo en las 24 Horas de Le Mans de 1931, completando en ese día entero 3.016 kilómetros a un promedio de 125,662 km/hora. El coche fue conducido por Tim Birkin (un "Bentley" boy) y Lord Howe. Por esas razones, entre otras, los historiadores coinciden en afirmar que en la primera mitad de la década del treinta Alfa Romeo obtuvo tanto éxito como el que consiguió Bugatti desde mediados hasta finales de los años '20.
Por último, al Alfa 2,3 le cabe también el orgullo de haber servido de base para los futuros modelos de la casa. Aquellos que hicieron de Alfa Romeo, hasta el estallido de la Segunda Guerra, un nombre respetado en todos los circuitos.
Este coche que vive aquí, en Buencs Aires, también tuvo su actuación en Europa. Aparentemente, por el número de chasis y motor, este coche fue el último Monza 2,3 producido por la fábrica. Allá lo compró Adolfo Schwelm Cruz, un argentino, campeón argentino de la categoría sport en 1951, mientras vivía en Europa. Con ese coche ganó la última edición de la Targa Vesubio, estableciendo un record que fue el definitivo del circuito en 1949. Ese mismo año terminó segundo en el "Giro dell Umbria" y al año siguiente viajó de regreso a Buenos Aires trayendo el auto a nuestro país.
Aquí, como miembro del Club de Autos Sport, se anotó en la carrera de Paraná de 1950 y la ganó. Y volvió a repetir el triunfo en una carrera en Córdoba. Al año siguiente participó en la carrera que se hizo en la Costanera de Buenos Aires ,y en la que participaron corredores norteamericanos, terminando 59 con su Alfa. Con este mismo coche intervino en las primeras carreras realizadas en el autódromo municipal de Buenos Aires, ganó algunas de ellas y así mantuvo vigente su 2,3 hasta mediados de la década del '50. Después el coche desapareció. Ya entonces el mismo Schwelm Cruz le había modificado la carrocería.
El coche quedó un día en un taller mecánico y uno de los socios parece ser que mató a tiros al otro y así el auto empezó su misterioso deambular que terminó quién sabe cómo en una especie de taller -desarmadero del señor Pepe en Balcarce. Allí lo encontramos alguna vez, agonizando e irreconocible, hace ya muchos años. En aquel entonces Schwelm Cruz le propuso a Dillon que si éste encontraba el auto se lo regalaba. Dillon empezó el rastro en Mar del Plata, y así llegó hasta .Balcarce, donde lo compró. Los pasos siguientes fueron los de rigor: cartas a Italia, desesperación de la gente del Museo Alfa Romeo por tener un ejemplar del Monza (no tienen ninguno), envío de planos y detalles y la larga espera del proceso de restauración.
Al final de este largo camino llegó a su estado actual, impecable, y como en los días de Tazio Nuvolari, de Borzacchini... cuando, sin ninguna duda, el Alfa 2300 Monza era una vedette internacional.
La cola es toda tanque de nafta. La carrocería responde fielmente al modelo original. Hasta que volvió al auto, el tanque de combustible estaba en un ingenio como depósito de gasolina
En marcha, roncando como entonces ...
El motor del lado del escape. En medio de la tapa se ve la carcaza que cubre la toma del árbol de levas que sube vertical desde el cigüeñal. La estética no tiene por qué estar enojada con lo funcional
El lado de la admisión. Despliegue de metales nobles. El múltiple que sube desde el compresor es una obra de arte. El encendido es por magneto, aunque las especificaciones lo dan por bobina y distribuidor. 2.336 cm3. 178 HP a 5.400 rpm
Los tres pedales. El acelerador en el medio tiene grabado "Apretame fuerte"
y además ganaba carreras ...
Esta foto merecía la pena. Estamos elaborando la tapa en casa de Tito Dillon. A la izquierda asoma la cola de una Maserati 2 litros. La modelo que salió en la tapa (Selena) posa en el habitáculo del Alfa mientras Rivas y el redactor buscan el ángulo. Todo en un clima muy especial (foto Dillon)
Llave de contacto Bosch y los instrumentos necesarios. La palanca se mueve dentro de un casillero para las cuatro marchas. Em el centro del volante, la palanca de avance
Bajo el parabrisas individual el aleteado de entrada (bastante limitado) de aire al cockpit. Se puede ver el alambrado de seguridad que atraviesa los bulones de la carrocería
Del lado izquierdo, bajo el caño de escape, la boca de carga del tanque de aceite
Parte de las perforaciones en la camisa del radiador (que para algunos identifican a los modelos Monza) y la tapa de carga de agua de rápida apertura
Pur Sang Alfa Romeo 8C Monza en Autoclásica 2024
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