El ataque al portaaviones Invincible durante la guerra de las Malvinas fue una de las operaciones más importantes entre las que llevó a cabo la Fuerza Aérea Argentina, y además fue una de las más riesgosas. Esta misión, cuidadosamente planificada, disminuyó objetivamente la capacidad operativa de la nave británica que tuvo que reparar graves daños, celosamente velados por el gobierno inglés. En las páginas que siguen ofrecemos detalles de la preparación y ejecución del ataque
Después de la recuperación de nuestras Malvinas el 2 de abril y la consiguiente reacción del Gobierno de Margaret Thatcher, para la Fuerza Aérea se hizo claro que la confrontación bélica sería inevitable a menos que las nerviosas acciones diplomáticas en marcha fructificasen rápidamente. Pero las posiciones de las partes no daban lugar al optimismo. Con un ojo puesto en la evolución de la situación político - diplomática, y el otro controlando el alistamiento de las unidades que le dependían, el Comando de la Fuerza Aérea Sur (CdoFAS) se apresuró a adecuar los planes de operaciones a las posibles contingencias militares que se avecinaban.
Este trabajo concitó la mayor atención de los miembros del Estado Mayor (EMFAS) por cuanto habría que desarrollar operaciones en un teatro de singulares características, con limitaciones poco frecuentes que necesariamente influirían en el desempeño de los escuadrones aéreos y de apoyo, y contra un enemigo avezado, militar y económicamente fuerte, pero que también tendría que adaptarse a criterios operacionales para los cuales no estaba preparado especialmente.
El CdoFAS advirtió enseguida que una vez más se confirmaría sin lugar a discusión que, quien pudiese obtener la superioridad aérea por lo menos durante períodos relativamente prolongados, gozaría de más ventajas para llevar adelante sus planes en la superficie. Esta conclusión presidió la fijación de las prioridades de los objetivos materiales que hizo el Comandante de la FAS (CteFAS) en su orientación al EM.
En la redacción de ese capítulo esencial del planeamiento no estuvo ausente la particular situación que tendría que afrontar el comando de la Task Force, que había comenzado a navegar hacia el Sur. Los aviones de combate que acompañasen a la flota, invariablemente deberían permanecer sobre plataformas navales móviles hasta que las fuerzas invasoras pudiesen realizar éxitosamente un indispensable desembarco en tierras insulares. Por lo tanto, no fue sorpresiva la elección de los dos portaaviones que constituían el corazón de la flota enemiga (Hermes e Invincible) como objetivos de primera prioridad.
El CdoFAS sabía que si lograba dejar fuera de combate a una o a las dos unidades navales citadas, los británicos quedarían en una manifiesta inferioridad, prác-ticamente insostenible, y seguramente tendrían que ale-jarse de las aguas argentinas o requerir el apoyo desem-bozado de un portaaviones norteamericano, eventualidad que política y operativamente hubiera tenido una du-dosa viabilidad.
Las extendidas líneas de comunicación marítima que les proporcionarían el vital abastecimiento a las fuerzas embarcadas y a los navíos de la Task Force (alrededor de 100 entre los de combate, apoyo y logísticos) estaban adelantando de hecho la segunda prioridad. Los buques mercantes y los petroleros eran blancos de alta rentabilidad y también lo sabían los británicos, por lo cual trataron de trasladar sus rutas de navegación tan al este como les era posible.
En la tercera prioridad para los aviones de la FAS fue colocada la cabeza de playa que pudieran organizar las fuerzas inglesas en caso de desembarco; en la cuarta se ubicó la ejecución del apoyo de fuego directo a las fuerzas de superficie propias, y por último, serían los buques de guerra de la Task Force los que atraterían la atención de nuestros cazabombarderos (CB).
El mantenimiento de esas prioridades, contra lo que pudiera creerse a raíz de los hechos concretos en que se vieron envueltas las escuadrillas de la FAS, nunca fueron modificadas. El desarrollo de los acontecimientos forjó la extraña sensación de que los objetivos materiales estaban totalmente invertidos, pero esa imagen era absolutamente falsa. Lo que sucedió fue que los británicos estaban muy conscientes de que si perdían algún portaaviones o se interferían sus lineas de abastecimiento, prácticamente quedarían derrotados antes de combatir en tierra y por eso no necesitaron otros incentivos para alejar del radio de acción de nuestros CCBB a sus buques capitales en particular, pero en cambio arriesgaron sus destructores y fragatas que fueron duramente castigados desde el 1° de mayo.
Demás está decir que, a pesar de que las formaciones de ataque de la FAS bombardeaban una y otra vez a los buques que se ponían a su alcance, en el EM nunca se perdió de vista a los objetivos prioritarios: los portaaviones. Esa firmeza exigió una tarea continua de infinita paciencia y dedicación, por cuanto la FAS careció de la información precisa que hubiera sido deseable en cantidad, frecuencia y oportunidad para planear operaciones más seguras contra esos verdaderos fantasmas que preocupaban a nuestros mandos aéreos.
Había que suplir con ingenio y valor la ausencia de medios más sofisticados como los que servían a los invasores británicos: los satélites. Esta deficiencia causó la pérdida de un Learjet 35A y de un C-130, abatidos por los SAM cuando cumplían tareas de exploración aeromarítima y control de procedimientos de ataque para el CdoFAS.
LA LOCALIZACION DEL FANTASMA
En las Malvinas, próximo a Puerto Argentino, funcionaba lo que fue uno de los principales dolores de cabeza para el EM de la Task Force: un radar Westinghouse AN/TPS-43F de largo alcance que proporcionaba la información electrónica vital para el Centro de Información y Control (CIC) que operaba la Fuerza Aérea. Era el único radar de alta capacidad en las islas que estaba en condiciones de localizar ecos aéreos alejados, y conducir a los aviones propios en procedimientos de ataque y defensa.
Pero además, al estar instalada su antena rotativa sobre una elevación del terreno, también era capaz de descubrir objetivos navales que navegaban entre 40 y 50 km de las costas malvinenses, abarcando un amplio sector al sur de Puerto Argentino.
La presencia de ese radar motivó el despacho de aviones Vulcan B2 desde la Isla Ascensión dotados con misiles antirradar Shrike, pero nunca pudieron destruirlo. Cuando fue abandonado por sus servidores después del cese del fuego, sus circuitos de refrigeración presurizados fueron llenados de ácido para que no sirviera a las fuerzas de ocupación.
El CIC mantuvo un enlace radial permanente con el CdoFAS y el radar se constituyó en el ojo adelantado del Cte FAS y sus asesores, que de este modo podían "ver" los ataques de las formaciones que salían del continente y además reunir una inapreciable información sobre los movimientos aéreos de los S/VTOL británicos. Cada uno de los vuelos adversarios era seguido con pulcritud y se registraban los rumbos, tiempos y distancias. El rastreo de las patrullas aéreas de combate (PAC) que iban y regresaban de las islas comenzó a ser censado con minuciosidad durante todo el mes de mayo y los datos sueltos del principio comenzaron a adquirir sentido y significados coherentes.
Los operadores de la FAA que estaban a cargo del CIC pasaban continuamente ese cúmulo de cifras al puesto de comando de la FAS en Comodoro Rivadavia y sobre las cartas de la sala de operaciones empezó a difinirse una zona de maniobra de la flota británica, donde evidentemente se encontraban los dos portaaviones que regularmente despachaban a las PAC de Harrier FRS-1 y GR-3.
Normalmente, el núcleo principal de la Task Force se desplazaba en un área situada unos 150 a 200 km al este de la Isla Soledad, para mantenerse teóricamente a salvo de las aproximaciones de los aviones de combate de la FAA, y desde allí partían los SIVTOL que, al estar muy cerca de las islas, podían mantenerse más tiempo sobre el blanco o realizar patrullas prolongadas. Después de evaluar detenidamente la posibilidad de lanzar un ataque sorpresa sobre los portaaviones británicos, el CdoFAS llegó al convencimiento de que era factible y muy aceptable teniendo en vista las probables consecuencias ulteriores para la batalla.
El seguimiento de la flota británica se intensificó en la segunda quincena de mayo y permitió presumir con una aceptable seguridad el sector donde podía encontrarse por lo menos el Invincible, ya que se sospechaba que el Hermes estaba operando con algunas restricciones por daños en su cubierta y podía estar más alejado.
Ese trabajo preliminar de búsqueda, realizado con la ayuda de frágiles datos anotados con prolijidad, paulatinametne fue dibujando la rutina que realizaba diariamente la flota con sus plataformas aeronáuticas móviles. Las dudas se fueron despejando a medida que las referencias se repetían y definían una especie de rastro invisible que dejaban los portaaviones.
Ante esas evidencias, el CteFAS ordenó el planeamiento de una operación osada que, de resultar fructífera, podía comprometer seriamente el apoyo aéreo británico a sus fuerzas de superficie, con todo lo que ello implicaba para el objetivo de la lucha.
Sin embargo, esta operación no iba a ser como las usuales por varios factores: el alejamiento del blanco respecto del continente; la impresionante defensa antiaérea a sortear para llegar al corazón mismo de la flota; la limitada capacidad de reabastecimiento en vuelo que tenía la FAA, y la dudosa meteorología a lo largo del vuelo de los CCBB.
Un requisito inexcusable a cumplimentar en ese plan sería la precisión absoluta de todos los movimientos, mientras que se sobrevolaba un vasto espejo marítimo que no se caracterizaba por la suavidad del clima. La extensión de la ruta de ida y regreso damandaría un tiempo en el aire superior al que insumían habitualmente las otras misiones aéreas en los alrededores de las islas. Por estas razones el CdoFAS juzgó oportuno desarrollar una operación conjunta con la participación de la Armada Nacional, cuyos Super Etendard poseían un sistema de navegación inercial que aseguraba la aproximación correcta hasta el blanco, y aún tenían un AM-39 Exocet disponible.
El objetivo finalmente elegido fue el portaaviones Invincible de 19.500 tn, por apreciar que ese buque era el único que operaba en la plenitud de su potencialidad y era de mayor tamaño. La operación conjunta propuesta por el CdoFAS a la representación de la Armada que estaba en este comando se pulió el 29 de mayo en su sede de Comodoro Rivadavia y allí se impuso a los oficales navales sobre los detalles finales de la acción tan ciudadosamente preparada por el EMFAS basándose en los sistemáticos informes que le proporcionaba el CIC de la FAA que estaba en la Isla Soledad.
COMO LLEGAR HASTA EL FANTASMA
El Invincible se había convertido en una obsesión para el CdoFAS, pero en poco tiempo más ese sentimiento podía trasladarse a la propia fuerza invasora si el plan de ataque se cumplía satisfactoriamente.
La médula del plan era simple y aprovechaba las experiencias recién adquiridas. Se integraría una formación en la que participarían cuatro A-4C y dos Super Etendard. Los primeros se configurarían con tres bombas de propósitos generales de 225 kg y dos tanques externos con una capacidad de 1.130 litros de JP-1 cada uno, en tanto que los segundos llevarían debajo de sus planos un contenedor con equipo de radar y uno de ellos, además, un AM-39 Exocet. La FAS seleccionó la versión C de los Skyhawk, por cuanto eran los únicos que podían hacer ese vuelo tan largo con suficiente LOX (oxígeno líquido) a bordo.
Como el ataque al objetivo seleccionado implicaría un elevado riesgo para los ejecutantes debido a la concentración de SAM que cabía esperar en el área donde se encontraría el Invincible, se pidieron voluntarios para tripular los A-4C por ser los únicos aviones de la formación conjunta que necesariamente tenian que penetrar las defensas enemigas hasta el centro para lanzar sus bombas.
La presentación de los pilotos del escuadrón fue masiva y por ello hubo que designar a dos, que luego nombraron a quienes los acompañarian en esa valiente empresa. Por su lado, el Super Etendard que llevase el AM-39 haría el lanzamiento a la distancia habitual (unos 40 km) y a continuación ambos aparatos aeronavales retornarían a su base. La distancia a recorrer por la formación era muy larga y suponía alrededor de 4 hs de vuelo, parte de las cuales se harían con carga máxima y alto consumo porque se volaría rasante en un tramo importante a la ida y al regreso. Eso hizo prever la conveniencia de efectuar tres reabastecimientos en vuelo, con la consecuente necesidad de emplear a nuestros tanques aéreos KC-130.
La extensión de la ruta se debía a la decisión de efectuar la aproximación a la flota desde el este, cosa que seguramente no esperarían los británicos debido al alejamiento que conservaban sus unidades capitales respecto de las Malvinas. El CdoFAS apreció simultáneamente que la barrera antiaérea más poderosa habría sido desplegada sobre el sector oeste por ser el de más probable aproximación para cualquier fuerza argentina. Esta decisión obligaba a la formación de ataque a programar un gran rodeo por el sur para eludir las zonas cubiertas por la alerta radar.
Mientras se afinaban los detalles de esta inédita empresa, el CIC de Malvinas continuaba ininterrumpidamente su valiosa tarea de allegar información al EMFAS, donde se iban ratificando cada vez con mayor seguridad las presunciones anteriores. Prácticamente la operación estaba armada y solamente quedaba por establecer la hora H del día D. Finalmente se dio el anhelado paso; ahora los pilotos argentinos podrían ver el rostro que tenía ese huídizo fantasma con la insignia de la Union Jack.
A LA CAZA DEL FANTASMA
El 17 de setiembre de 1982 el Invencible regresó a Southampton en medio de la algarabía de las embarcaciones que lo rodeaban. La prensa británica fotografió al navío navegando orgullosamente en aguas locales, afirmando que nunca había sido dañado por ningún avión argentino. Ellos y nosotros, ellos y sus aliados, todos, sabemos que no es verdad, y que el Invincible, en ese momento tenía cicatrices en sus entrañas que no habían sido curadas totalmente.
Lo que el mundo vió el 17 de setiembre fue un portaaviones exteriormente incólume, eso es todo. A continuación veremos cómo se sucedieron los hechos que nos inducen a rectificar la impresión generalizada que existe en el mundo y a asegurar que esa plataforma móvil sufrió importantes daños que le exigieron una complicada y larga reparación provisoria en aguas abiertas que se prolongó, según fuentes extranjeras confiables, alrededor de 90 días.
La historia de este drama de armas se desencadenó el 29 de mayo, cuando partieron de su base en San Julián (Sta. Cruz) cinco A-4C con destino a la Base Aeronaval Río Grande, desde donde saldría la escuadrilla de ataque por ser la más cercana a la zona de operaciones de la flota británica. Cuatro de esos aparatos estarían destinados a protagonizar una de las páginas más heroicas de nuestra aviación militar, mientras que el quinto se mantendría en reserva.
En Río Grande se reunieron con los dos Super Etendard que participarían en el vuelo, uno de los cuales trasportaría a bordo el último AM-39 en manos argentinas. Las horas finales del día 29 fueron empleadas para alistar los aparatos y, muy especialmente, para hacer todas las coordinaciones del procedimiento a desarrollar en forma conjunta al día siguiente.
Los primeros aviones en despegar el 30 de mayo alrededor de las 12:30 hs fueron los dos Super Etendard de la Armada; el guía llevaba el Exocet y el No 2 le servía de apoyo electrónico. Entre cinco y diez minutos después despegaron las dos secciones de A-4C de la FAA, con sus bombas debajo de las alas y una increíble confianza en el éxito de la operación dentro del corazón de cada piloto.
Cada formación hizo su propia navegación hasta las coordenadas donde harían el primer reabastecimiento con los KC-130, volando por encima de un techo de 8/8 de nubes espesas y dentro de una ligera bruma plomiza. La escuadrilla de A-4C adoptó el nivel de vuelo 250 (7.500 m) y siguió el rumbo 120° (hacia el SE) durante aproximadamente 50 minutos, tiempo durante el cual se alejaron de la costa argentina unos 600 km.
En la posición preconvenida estaban los KC-130 y cuando arribaron los Skyhawk, los Etendard estaban finalizando la recarga de combustible. Nuestros aviones se reabastecieron con fluidez mientras volaban entonces en el FL 200 (6.000 m), y a partir de allí todas las aeronaves juntas se dirigieron con rumbo 100° hacia el este para alcanzar el punto de máximo alejamiento y donde se haría el segundo reabastecimiento.
Este tramo de la ruta demandó cerca de 30 min de vuelo en iguales condiciones meteorológicas, por lo cual la repitición del procedimiento anterior se efectuó con toda felicidad al mismo nivel de vuelo. A partir de ese momento, las secciones de CB adoptaron lo que sería una original formación de ataque, incorporando las costosas experiencias recogidas durante las operaciones precedentes contra la Task Force.
Ahora todos reunidos, los aviones de combate argentinos tomaron rumbo 40° conservando la altura que traían y así se desplazaron unos 45 km para ir completando el rodeo de los navíos británicos por la retaguardia en un procedimiento táctico impecable.
Los pilotos sabían que su objetivo material navegaba sobre su izquierda, a bastante distancia de los CCBB y sin tener idea de lo que sucedería muy poco tiempo después. El alejamiento de las costas argentinas y la importante defensa antiaérea que le proporcionaba su escolta naval con sus radares de detección embarcados y sus mortíferos SAM, le daban cierta tranquilidad e impunidad a la operación de los S/VTOL que llevaban a bordo.
Al finalizar el recorrido de ese tramo, la formación descendió rápidamente para pegarse virtualmente al mar que bramaba más abajo, y al mismo tiempo comenzó a acelerar a 830 km/h. De ese modo se inició la aproximación final hacia el objetivo, siguiendo ahora un rumbo de 330°. La nubosidad había comenzado a ser más espesa desde el segmento anterior, pero al mismo tiempo se observaron más claros y por lo tanto la navegación se hacía sin contratiempos. Siempre se mantuvo el contacto visual entre los aviones, salvo durante el corto lapso que requería el cruce de las sucesivas capas de nubes.
De acuerdo con los cálculos previos y los informes de la Inteligencia del CdoFAS, el portaaviones se encontraría a unos 330 km del punto donde nuestros aviones hicieron su último viraje, y los pilotos solamente rogaban que esa estimación se confirmara exactamente. Ahora los aparatos volaban a menos de 10 m sobre el nivel de las olas, pero esa altura no impedía que las salpicaduras empañaran los parabrisas y los cubrieran con parches de sal. El vuelo continuó en condiciones visuales, pero en varias ocasiones los seis aviones tuvieron que rodear chubascos que caían masivamente desde un techo de nubes muy cerrado y que se mantenía a 300 metros.
El acercamiento a la posición del Invincible se hizo de acuerdo con las previsiones. Los Etendard de la Armada desarrollaron el procedimiento especificado para detectar el blanco en sus pantallas radar, y cuando lo fijaron con seguridad en sus controles electrónicos, el Nro 1 lanzó su AM-39 Exocet desde una distancia de 39 km. El misil se desprendió normalmente y unos segundos después se encendió el motor de navegación casi al ras del agua.
Desde ese momento los Super Etendard iniciaron el regreso por la ruta convenida, mientras que nuestros A-4C seguían el camino para cumplir la segunda parte del ataque: el lanzamiento de las 12 bombas que pendían de las alas, en vuelo muy bajo. Al encenderse el motor del Exocet, los pilotos de la FAA distinguieron enseguida el rojo flamear en su tobera y lo acompañaron en la misma dirección general pero observando los parámetros de su propia navegación por cuanto, debido a la mayor velocidad relativa del misil, en poco tiempo lo perdieron de vista a pesar de la visibilidad que en ese momento era de unos 15 km con bruma ligera.
La visión delantera de los tripulantes había mejorado apreciablemente, ya que unos instantes antes habían atravesado un chaparrón ligero que les limpió la sal de los parabrisas. El silencio era total, salvo el silbido de las turbinas y el latir del corazón de cada hombre. La radio se había mantenido muda desde el despegue y parecía no existir, pero los pilotos se entendían por señas cuando debían introducir pequeños cambios a la formación.
Después del regreso “a casa” de los CCBB de la aeronaval, los Skyhawk comenzaron a disminuir la distancia entre sí para hacer un lanzamiento más concentrado. Ahora continuaban el ataque solamente los miembros de la escuadrilla de la FAA, a quienes identificaremos como Nro 1, Nro 2, Nro 3 y Nro 4.
De pronto apareció el objetivo, emergiendo de la bruma a unos 15 km de distancia hacia el frente. Hasta ese instante, ningún piloto había divisado a los navíos de la escolta que seguramente rodeaba al núcleo de la flota. Pero allí estaba aparentemente solo, como librado a su propia suerte y sin que revelara signos de actividad aérea sobre su cubierta. Ante los ojos brillantes de nuestros hombres, ya encandilados por lo que en la jerga se denomina como “fascinación del blanco”, estaba el enorme Invincible con su cubierta ligeramente curvada hacia arriba cerca de la proa (sky jump) y su superestructura abigarrada sobre la banda de estribor.
El buque se veía desde la popa con un ángulo de 30° respecto de su eje, dando la sensación muy extraña de estar abandonado. Sorprendentemente, hasta ese momento no había habido la menor señal de reacción antiaérea. Sin embargo, simultáneamente con el perfil recortado del Invincible, nuestros pilotos vieron la señal inequívoca del impacto que había hecho el AM-39 en las proximidades de la base de la isla, puesto que de sus costados se desprendian densas columnas de humo. Ya no había posibilidad de perder el blanco que había sido inconfundiblemente identificado y entonces la escuadrilla aceleró sus motores a pleno para acanzar una velocidad de 925 km/h durante la corrida final de bombardeo.
Pero los temores que preocupaban a nuestros hombres comenzaron a confirmarse con efectos penosos. A una distancia de unos 13 km del portaaviones, una brutal explosión consumió instantáneamente el Skyhawk Nro 1 que tripulaba el 1er. Teniente José Daniel Vázquez, un joven y pequeño veterano de otros ataques realizados sobre la flota inglesa. Ese episodio no hizo variar el rumbo del resto de la formación, que se percibió de la desaparición del jefe de la escuadrilla por la intensa luminosidad que se produjo al estallar su apa-rato y por la agitación del aire.
A casi 3 km antes de llegar al objetivo se volvió a repetir el infausto hecho. Ahora fue el A-4C del ler. Teniente Omar Jesús Castillo (Nro 2) el que no dejó rastros en el aire después de ser interceptado de lleno por otro misil.
Pero la suerte del portaaviones estaba echada y no podría eludir el ataque vengador de los dos aviones restantes, que ya estaban prácticamente encima de la enorme estructura naval. Indudablemente, la cortina antiaérea estaba desplegada sobre el sector oeste, entre el objetivo material y las costas malvinenses, puesto que fueron derribados por los misiles -¿Sea Wolf?- los aviones que estaban formados más hacia la izquierda y supervivieron los que avanzaban sobre le derecha.
El Nro 3 alcanzó el blanco desde la popa con un ángulo azimutal de 30° respecto del eje más largo del navío y lanzó las tres bombas desde una altura ligeramente superior al plano de la cubierta, a una distancia de unos 300 m. Liberado de su mortífera carga, sobrevoló el portaaviones y se alejó raudamente a velocidad próxima a la del sonido.
Por su lado, el Nro 4 había sido levemente desviado de su ruta de ataque por la presión del aire producida al explotar el Nro 2 y al no poder ractificarla por la cercanía del objetivo, lanzó sus bombas apuntando a la base de la isla que vio con claridad porque se desplazaba algo más arriba del plano de la cubierta.
El humo que salía de allí era el mejor orientador de su puntería, y contra esa misma masa de metal ardiendo tuvo tiempo de disparar la totalidad de los cartuchos de 20 mm de sus cañones. Muy cerca ya de la esrtuctura humeante del Invincible, al Nro 4 no le restó tiempo para sobrevolarlo y tuvo que desviarse velozmente hacia la derecha para evitar una colisión inminente. Una vez sobre el mar, retomó el rumbo de alejamiento casi a la velocidad del sonido.
Ambos aviones continuaron en esa dirección durante algunos segundos y luego viraron a la izquierda para volver “a casa”. Al finalizar la maniobra de retorno, ambos pudieron ver que el incendio en el portaaviones se había incrementado visiblemente y ese detalle les permitió confirmar sin lugar a duda que el buque había recibido el impacto de bombas que habían explotado en su interior.
El tamaño del blanco hacía imposible errar el lanzamiento desde esa distancia. Aunque el hundimiento fuera improbable por la masa que desplazaba y la eficiencia de los servicios de reparación que poseia la flota -los de a bordo y posiblemente dos buques taller-, con seguridad quedaría impedido de continuar sus operaciones normales y no habría que descartar que tuviera que abandonar el teatro de operaciones. Pero eso se confirmaría más tarde.
La sección remanente de A4C volvió a volar rasante sobre el agua adoptando el rumbo 150° para eludir a los probables piquetes radar que estarían navegando en las proximidades, ya alertados. La sorpresa del ataque contribuyó a que la reacción de la defensa antiaérea fuera menos intensa de lo que cabía esperar y la profunda penetración de nuestros aviones debe haber hecho fruncir el entrecejo a más de una importante cabeza del Almirantazgo en Londres.
Ese rumbo fue conservado hasta un punto precomputado y luego fue aumentado a 180° para hacer el encuentro con el reabastecedor antes de volar hacia el continente. Hasta ese momento, ninguno de los dos pilotos que volaban separados entre sí sabía quiénes habían sido los supervivientes de la operación. Estaban solos en la inmensidad del océano sin poderse divisar mutuamente pero, a unos 180 km antes de encontrar al avión cisterna, el Nro 4 observó a otra aeronave que volaba delante de él a muy baja altura e imaginó que pudiera ser un Harrier británico. En esas condiciones, habiendo agotado la munición de sus cañones, solamente podía intentar la evasión mediante maniobras bruscas a la espera de que su hipotético enemigo abandonara la caza por falta de autonomía.
Felizmente comprobó que era el Nro 3 que, a su vez, también lo había descubierto. Aliviados, formaron uno al lado del otro como dándose ánimo y unos 80 km antes de localizar al nodriza treparon hasta el FL 200 para hacer el último reabastecimiento. La interceptación y posterior completamiento de los tanques se realizó sin novedad, y 50 min después la sección aterrizó en el aeródromo de Río Grande con la satisfacción de haber cumplido la tarea, pero con el alma acongojada por la pérdida de los dos héroes abatidos.
En el vuelo de regreso, ambos oficiales intercambiaron pocas palabras a través de sus VHF, las suficientes para anticipar el resultado del ataque y facilitar el pilotaje. Cuando tocaron tierra argentina nuevamente, habían trascurrido exactamente 3 hs 47 min desde que salieron del mismo lugar. Ahora sentían la tensión del que sale con bien después de una dura lidia, y el admirado recuerdo de sus camaradas caídos.
¿Y EL FANTASMA?
El comunicado oficial emitido por la FAA fue escueto y prudente. Informó sobre el ataque y los daños causados. También explicó cuáles habían sido nuestras constancias, pero la más sólida por entonces se verificó a partir del 31 de mayo, cuando el CIC de Malvinas hizo su acostumbrado control de las PAC inglesas en el aire. Los FRS-1 Sea Harrier prácticamente habían desaparecido del cielo y se observaron muy pocos aviones sobre las islas, que probablemente fueran GR-3 Harrier de la RAF que estaban estacionados en el campo de Goose Green.
La disminución de la actividad aérea británica fue brusca y notoria, y es evidente que la horfandad de apoyo aéreo que padeció el desembarco inglés en la bahía Fitz Roy, duramente criticada por los especialistas de esa nacionalidad, fue motivada por la incapacidad del Invincible para proporcionarlo.
Pero el Ministerio de Defensa británico no podía ofrecer explicaciones aceptables porque se había ordenado ocultar el ataque a su nave Insignia. Al mismo tiempo que disminuyó la cantidad de PAC sobre las Malvinas, se notó una reducción del tiempo que las formaciones británicas permanecían en el aire en cada vuelo. ¿Los aviones procedían de una base más lejana? Tal vez despegaban del Hermes, que se mantenía más alejado de las costas malvinenses a causas de sus limitaciones operativas.
Irrefutablemente, esas restricciones carecían de voluntariedad por cuanto el medio aéreo era indispensable para apoyar a las tropas de superficie que maniobraban para preparar su ofensiva contra Pto. Argentino, y para proteger la esencial operación de los helicópteros.
Ante el anuncio argentino, Londres respondió bajando una cortina de silencio sobre la suerte corrida por el Invincible. Políticamente era una noticia demasiado costosa para los intereses del gobierno y por eso se resolvió no reconocer públicamente el hecho. Pero el portaaviones necesitaba urgentes reparaciones y para evitar la fuga de la información suponemos que se hizo en alta mar, al reparo de miradas indiscretas.
Sobre este hecho circularon numerosas versiones que nos limitamos a reproducir: hubo que cambiar una turbina; fue reparado en un puerto bajo control norteamericano (Norfolk); las averías no eran muy importantes, y otras más. Lo concreto es que el Invincible entró en Pto. Argentino a fines de agosto o principios de setiembre de 1982, exactamente tres meses después de su ataque por la aviación argentina, y a dos meses y medio de haber finalizado los combates. ¿Por qué estuvo ese tiempo en alta mar?. Nosotros conocemos la respuesta desde el 30 de mayo.
Luego, el portaaviones regresó a puerto británico el 17 de setiembre, después de haber permanecido cinco meses sin desembarcar a sus tripulantes y mostrando parte de su flanco de estribor sospechosamente recién pintado. También cabe advertir que no fueron autorizadas las visitas a bordo.
Londres no se conmovió y se mantuvo invariablemente en sus afirmaciones iniciales hasta diciembre pasado. Esa fue la decisión política de la Sra. Thatcher y por la cual tendrá que responder oportunamente ante su pueblo. Pero el velo comienza a descorrerse con lentitud e indirectamente el gobierno británico empieza a reconocer lo que no podrá ocultar eternamente. En el informe presentado ante el Parlamento por el Secretario de Estado para la Defensa en diciembre 82, el párrafo 119 describe brevemente cómo fue destruido el Atlantic Conveyor por el impacto de dos Exocet y finaliza diciendo con estudiada ambiguedad: “Un tercer ataque lanzado desde el aire contra la Task Force con un Exocet el 30 de mayo fue exitosamente neutralizado”. Como lo indicamos, es el día en que fue atacado el Invincible con un Exocet y bombas de 225 kilogramos.
Siguiendo a este documento oficial, concluimos que, 1) el gobierno inglés aceptó finalmente que el 30 de mayo hubo un ataque contra su flota; 2) la versión británica dice que el ataque fue “neutralizado”; 3) curiosamente, no brinda otras precisiones: sobre las unidades objeto del ataque. Pero nosotros nos permitimos formular algunos interrogantes para tratar de aportar más luz sobre otras informaciones tan vagas. ¿Cuál era la unidad de la Task Force que merecía el honor de ser atacada a tanta distancia de la costa continental? ¿Cómo fue neutralizado el AM-39? ¿Y el ataque con bombas, aún sin reconocer, pero que costó la vida a dos aviadores argentinos? ¿El ataque fue “neutralizado” mediante una adecuada reparación de los daños causados por el impacto de bombas y el misil? Tal vez los electores británicos quieran plantear otras preguntas complementarias a los funcionarios indicados.
Uno de los A4C decola para acudir a la cita con el fantasma
Desde temprano se inició el alistamiento de los aviones que luego atacarían al Invincible
La distancia por recorrer y el perfil de la misión obligó al máximo aprovechamiento del combustible
Previo a la partida técnicos de la FAA calibran una de las bombas de 225 kg ubicada bajo el ala de uno de los A4C
El Invincible regresa a Portsmouth luego de ser reparado en alta mar. La pintura fresca en la banda de estibor denunciaba los recientes trabajos de reacondicionamiento
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