Cada vez que se produce un aumento de precio en los combustibles, aquí como en Calcuta, aparecen en el mercado millones de cablecitos, aparatitos, chapitas, etc., que aseguran al usuario un ahorro de combustible nunca inferior a un 10 %. ¿Qué hay de cierto en ello?
Cada vez que aquí o en cualquiera otra parte del mundo se produce un sustancial aumento del precio de venta de la nafta surgen, cual hongos luego de una lluvia, los avisos publicitarios anunciando la aparición de dispositivos destinados a ahorrar combustible.
Los "slogans" van desde un modesto "Ahorre un diez por ciento", pasando por un "Gaste un 20 por ciento menos" hasta "Economice un 30 por ciento de nafta en su automóvil". El tema es de actualidad candente en estos momentos en que en nuestro país ha vuelto a subir el precio de los combustibles comerciales en una proporción sin precedentes.
Vamos a analizar brevemente qué es lo que puede haber de cierto en todo esto y cuánto hay de imaginación, conceptos equivocados o mentira.
DOS PRINCIPIOS
Sabido es que todo motor de automóvil o de combustión interna en general necesita para que funcione de un comburente, un combustible y electricidad.
El primero de los nombrados es el aire, o más correctamente el oxígeno contenido en la atmósfera, en la cual se halla presente en un 21 por ciento. Por ser tan abundante y no costar nada, no interesa.
Para este comburente u oxidante se requiere un combustible. Sea que se trate de leña, carbón, petróleo o nafta, de alguna manera hay que obtenerlo de la naturaleza, y en consecuencia cuesta.
Finalmente se necesita energía para iniciar la combustión, energía que obtenemos a través de una chispa eléctrica, que a su vez es un subproducto del funcionamiento del motor y por lo tanto virtualmente es gratis.
Básicamente, entonces, lo que interesa es reducir el consumo de combustible. Todos los dispositivos economizadores especulan con un ahorro derivado de estas dos últimas formas de la energía: el combustible y la chispa. El primero, disminuyendo su flujo, y el segundo, aumentando su potencia para ver si a través de una chispa inicial más vigorosa se mejora la combustión y simultáneamente se disminuye el consumo de combustible.
PRINCIPIOS DE LA COMBUSTIÓN
Para lograr una combustión vigorosa es necesario mezclar el aire y la nafta en forma adecuada. No es cuestión de ir agregándole cada vez más combustible al comburente, y tampoco mezquinar. La proporción debe ser sabiamente dosificada, y a simple titulo de recordar los valores más importantes he aquí las cuatro relaciones de mezcla que más interesan en un motor naftero:
Relación Mezcla aire/nafta
Más "rica" que aún arde: 7 a 1
De máxima potencia: 12,5 a 1
De combustión perfecta: 14,7 a 1
Más ''pobre"' que arde: 22 a 1
Todo constructor o preparador tiene que atenerse forzosamente a estas leyes inamovibles. Sólo los inventores de economizadores pretenden burlarse de ellas.
Examinemos qué es lo que ocurre si procedemos a disminuir el flujo de combustible. A ello se recurre instalando pequeños ventiladores debajo del carburador, nebulizadores en forma de escalera en espiral, alambres finos o simples bridas que restringen el diámetro máximo de paso del aire.
Lo que se pretende en la mayoría de estos casos es lograr una mejor homogeneización de la mezcla. Esta idea no es tan descabellada como parecería, sólo que en la práctica tiene un resultado pobre. Es cierto que en general el aire y la nafta se mezclan en forma poco eficiente. Sólo con una velocidad de mezcla muy elevada en la parte del difusor se logra una homogeneización buena, y precisamente a ello se debe que un automóvil con un solo carburador acelere mejor y sea más elástico a regímenes intermedios que otro, igual, pero dotado de más de un elemento gasificador: en el primer ejemplo el aire y la nafta se entremezclan mejor, y el gas combustible resultante arde con más intensidad.
Especular con mejorar aun más este proceso es por cierto aventurado, porque para conseguirlo ya hay que apelar a recursos con los que se restringe el paso de la mezcla y se afecta el llenado. Esto último atenta en forma directa contra el par y la potencia, valores que no son otra cosa que el producto de la presión media efectiva resultante del llenado. Por lo expuesto, todo cuanto se haga en este sentido es un arma de doble filo: se gana por un lado, pero se pierde por otro.
La segunda clase de economizadores consiste en mejoradores de la chispa eléctrica. También éste es un tema discutible para quienes no tienen experiencia, pero que para el entendido no ofrece misterios.
Sustancialmente los dispositivos en cuestión constituyen saltachispas, donde se interrumpe el cable que conduce a la bujía de modo que la corriente de alta tensión se vea sofrenada y que cuando finalmente salta, lo haga con la máxima potencia; otro tanto ocurrirá entre los electrodos, con el beneficio de un encendido más vigoroso. Durante la última guerra los soldados utilizaban en Rusia este principio para poner en marcha los motores en invierno, pasando un extremo de cable por un agujero de un botón, y el otro por el segundo orificio para obtener así una distancia fija. Ahora bien: en Rusia se recurría a esta ayuda para facilitar la puesta en marcha. Ya que las baterías tienen poco rendimiento a temperaturas bajas, y el burro de arranque consume mucha corriente, la chispa es muy débil en la puesta en marcha; con el saltachispa se obtenía en cambio un salto más grande.
Cabe ahora formular la siguiente pregunta: si derramamos un poco de nafta en el suelo, cómo arderá mejor: ¿si la encendemos con un fósforo o con una antorcha? Es obvio que en ambos casos la combustión será la misma, con tal que se haya logrado poner en marcha el proceso.
He aquí lo más importante de todo el asunto: si se dispone de la chispa mínima requerida para iniciar la combustión, todo lo demás no interesa, al menos en un motor común. En los motores de alta performance, con temperaturas y presiones muy elevadas, sí se requiere una tensión mayor para facilitar el salto de la chispa entre los electrodos, pero en una unidad motriz corriente estas condiciones normalmente no se dan. Por ello los sistemas transistorizados tampoco aportan ningún beneficio especial, salvo otras ventajas marginales como ser la no existencia de partes mecánicas o lo que fuere.
Pero esencialmenté una mejor chispa no se traduce en más potencia así no más, con tal que aquella sea capaz de iniciar la combustión y mantener la secuencia de destello durante la marcha.
Con lo expuesto ha quedado demostrado que no hay soluciones milagrosas en este aspecto. De ser realmente así, las fábricas de automóviles hace tiempo hubiesen incorporado estos adelantos en sus propios productos.
Un motor de automóvil consume lo mínimo con el carburador y los filtros limpios, el nivel correcto de la cuba, el encendido puesto en las vecindades de la detonación o "pistoneo", las ruedas alineadas y los neumáticos bien inflados y por lo demás todo en perfectas condiciones.
Un ahorro adicional podría lograrse cambiando el gigleur o surtidor principal por uno más pequeño. Las fábricas equipan el carburador con un gicleur que asegure suficiente nafta a pleno régimen, lo que para el tránsito en ciudad es demasiado. Por ello, si no se sale a la ruta puede usarse en ciudad un gicleur más pequeño, sin olvidar de colocar el original cuando se viaja en ruta a gran velocidad.
Pero donde más y mejor se ahorra combustible es dosificando el acelerador: pisando suavemente el pedal de comando del carburador es posible economizar una cantidad apreciable de combustible. Entre un andar suave y otro con muchos altibajos puede haber una diferencia de consumo de 20 por ciento reales o aún más.
Bien: ¿Y cómo controlar este aspecto? Muy simple: instalando un vacuómetro y cuidando que al pisar el acelerador la aguja del instrumento no caiga por debajo de un vacío de 10 pulgadas, o sea, que la misma marque siempre un vacío de 10 pulgadas de mercurio como mínimo, y si fuera posible de 15 ó 20.
La firma BRD produce y vende un hermoso instrumento basado en este principio, ya convenientemente marcado para el usuario, de modo de tener que observar solamente si la aguja está en la zona azul, amarilla o roja.
Pero, naturalmente, aún con este recurso no es posible hacer milagros sino solamente concesiones: por más vueltas que se dé, para producir un HP durante una hora hay que quemar 240 gramos (ó 336 centímetros cúbicos) de nafta. El consumo puede estar un poco por encima o un poco por debajo de este valor promedio, según la calidad del motor y las condiciones de trabajo, pero sin apartarse mucho de los 240 gramos/CV/h.
De modo que lo que se consigue con un andar suave es reducir las pérdidas que, inevitablemente, resultan de las frenadas violentas y los piques briosos, pero no se alteran las leyes que hacen al funcionamiento del motor de nafta. Si el consumo disminuye usando un vacuómetro, lo hace porque producimos menos HP picando menos y avanzando más despaciosamente.
En relación con lo antedicho conviene señalar un error de concepto muy difundido y qúe sobrevive del mismo modo como aquella creencia que cuanto más larga sea la carrera de los pistones de un motor, tanto más elevado es su torque o par. Orase error. Lo mismo que la suposición de que el consumo más bajo se obtiene a una velocidad de crucero, que es de aproximadamente 80 kilómetros por hora. La creencia es que no sólo cuando se viaja más a prisa sino, incluso, más lentamente, el gasto de combustible aumenta.
Lo correcto es esto: el consumo específico (gramos por HP y hora) en todo motor es más bajo al régimen de mejor llenado que, a la vez, es el régimen de máximo par. En consecuencia hay una inflexión de la curva de consumo hacia abajo indicando, en efecto, una disminución en estas condiciones y un aumento de la cantidad de combustible quemado a un régimen mayor o menor que el de mayor torque. Pero un automóvil no se rige por las condiciones de funcionamiento dentro del motor sino por las condiciones del tránsito. Y en el tránsito, cuanto mayor es la velocidad más elevada es también la resistencia de la trasmisión, de la rodadura y del aire.
Como esto es un principio inexorable es, asimismo, inevitable que el consumo aumente a medida que se incrementa la velocidad. Esto significa que no existe una velocidad "ideal" o de "consumo mínimo" como se postula, incluso, en los anuncios para ahorrar energía: basta con hacer la prueba de ir a Mar del Plata primero a 80 kph y regresar a 60 ó 50 (en condiciones iguales de viento) para percatarse que en el segundo tramo el consumo habrá sufrido una disminucion marcada.
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