Por Enrique Sanchez Ortega
Fue presentado oficialmente en el Salón de Ginebra de 1953 con carrocería Pininfarina. El año anterior, como modelo experimental, ganó la Mille Miglia. En 1954 ganó su clase en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires y fue segundo en la general. Este mismo coche que hoy presentamos ganó las 500 Millas de Rafaela de 1955 conducido por "Larry". Hoy está restaurado a su estado original y en el mismo orden de marcha con que fue entregado a Eugenio Castellotti, su primer dueño. Lo que sigue es su currículum ampliado (coche del señor Lucio Bollaert)
Un lugar común entre los historiadores del automóvil consiste es establecer paralelos entre "Le Patron" Ettore Bugatti y el "Commendattore" Don Ferrari, Enzo. Las similitudes personales que se han dado entre estos dos legendarios semidioses de la mecánica, si bien son remanidas no dejan por eso de ser menos ciertas. Los dos tuvieron grandes diferencias, sobre todo en la forma en que encararon y realizaron sus empresas.
Bugatti fue un artista por sobre todo, un intuitivo incondicional al tratamiento estético. Ferrari es un empresario que transfiere la responsabdidad de sus modelos a equipos técnicos hábilmente seleccionados. Pero también tuvieron los dos características casuales y personales asombrosamente parecidas. Ambos dejaron a través de las manifestación de inspiración un sello indiscutible e identificatorio -obras maestras- que los elevaron dentro de este mundo, común a los dos, al lugar en que se encuentran.
Aunque uno murió tres décadas atrás y la marca Ferrari sigue en primera línea de combate y creatividad para refinados, inítiados o exquisitos. La firma de cualquiera de estos artistas puesta en un fierro de su gestación es suficiente para que sea una pieza rastreada y apetecida por cualquier conocedor. Lo mismo que un cuadro de firma reconocida.
La prueba de esto es que hoy día en los grandes centros europeos se rematan automóviles de grandes marcas, clásicos, junto a obras de arte. Y a nuestro país, junto a tantas otras manifestaciones artísticas, llegaron también muchas Ferrari. De eso hacen mención los libros que historian la marca. Algunas ya fueron vendidas al extranjero, pero todavía quedan algunas de valor, orgullo de cualquier propietario. Una de ellas es esta 250 Mille Miglia de 1953.
Su árbol genealógico se remonta al período de la guerra (última) cuando Enzo Ferrari rumiaba el diseño de un motor de doce cilindros en V para encarar la lucha deportiva cuando los tiempos lo permitieron. Y los tiempos de triunfo llegaron en 1948, cuando Clemente Biondetti gana la Mille Miglia sobre un Ferrari tipo 166, modelo que desde allí se denominó 186 Mille Miglia.
Este modelo había sucedido al prímigenio tipo 125 y básicamente utilizaba el mismo motor. Este motor, padre de todos los V12 que utilizó la marca, fue diseñado por Gioacchino Colombo en 1946. Ese mismo año se puso en producción para impulsar a los 125 y en mayo de 1947 Franco Cortese hace debutar en carrera un tipo 125 Sport en el circuito de Piacenza. La idea de trabajar en base a una planta de doce cilindros en V fue de Ferrari "himself". EI instó a Colombo para que su diseño tuviera esas características. Don Enzo no dudaba en mostrar su admiración por el místico V12 Grand Prix de Delage, una opera magna de la década del veinte.
Por otra parte, las razones resueltas por ese camino son valederas: la potencia obtenida a partir de una determinada cilindrada es proporcional al área del pistón; doce cilindros proveen un razonable balance entre los conflictivos deseos de mayores potencias y menos problemas. Está demostrado que dividiendo una misma capacidad cúbica de motor en mayor número de cilindros obtiene una mayor potencia específica. Por último, el Commendattore, peninsular al fin, confesó que no había nada comparable a "el canto de los doce".
El tipo 125 fue el diseño básico de todos los doce cilindros de la casa de Maranello. Tenía los cilindros dispuestos en V a 60 grados y el diámetro - carrera tenía una relación 55 x 52,5 mm, entregando una capacidad de 1498 cm3. Con una compresión de 9: 1 resultaba una potencia de 118 HP a 6.500 r.p.m.
Las tapas de cilindros eran de aluminio y las cámaras de combustión hemisféricas. El cigüeñal se apoyaba en siete bancadas y cada una de ellas servía de soporte para su movimiento axial. Las válvulas a la cabeza inclinadas se accionaban por medio de un árbol único a la cabeza de cada bancada de cilindros.
Cuando Maserati aumentó la capacidad de sus motores 1500 seis cilindros, Ferrari anunció la aparición de un nuevo modelo que sería el tipo 166 Mille Miglia. Este mantenía el mismo motor V 12 pero aumentado a 1995 cm3, con un aumento también de la compresión a 10:1, lo que llevó la potencia a 140 HP a 6.600 rpm. Para eso contribuyeron también los tres carburadores (suplantando al carburador único del primitivo 125) Weber de doble cuerpo (type 32 DCF).
Este modelo no tardó en demostrar su superioridad frente a Maserati, el rival número uno: Ferrari ganó la Vuelta de Sicilia y la Mille Miglia con Biondetti como piloto. Luigi Chinetti agregó a eso un triunfo en las 12 Horas de París y -simultáneamente- estableció una cantidad de records homologados para la clase 2 litros.
El año siguiente, 1949, la potencia del motor fue nuevamente aumentada y los resultados fueron por demás felices. Luigi Chinetti elevó el nombre de la marca al tope ganando las 24 Horas de Le Mans y las 24 Horas de Spa. Por su parte Bracco obtenía el título de Campeón Italiano de la Trepada con un modelo similar. El 166 se había convertido en "la máquina del momento". Sus éxitos fueron tan rotundos que Ferrari produjo paralelo a este modelo, otro tipo (el 195 Sport) con el motor llevado a 2,3 litros que conseguía 145 HP a 6.600 rpm., pero de ninguna manera podía comparárselo, en cuanto a eficiencia, con su hermano menor, lo que limitó su producción.
Al 195 lo siguió, en orden de aparición, el tipo 212 Sport. Con éste se superaban los dos litros y medio de cilindrada (2.562 cm3), se bajaba la compresión y se alcanzaban los 150 HP. Sin embargo los cambios sustanciales en el modelo -que básicamente seguía siendo igual a sus predecesores- residían en las relaciones de la caja de cinco marchas.
Inmediatamente después de la aparición del 212, Ferrari anuncia un nuevo modelo, el 225 S, cuyo V-12 se elevaba a 2.700 cm3 de cilindrada, que no sería más que un ínterin hasta el lanzamiento del esperado Ferrari 3 litros.
Mientras tanto, en 1951. la mayoría de los triunfos de Ferrari fueron realizados por intermedio de los tipos 166 y sus descendientes, las 195 S y 212 E. Dos tipo 225 nuevos (2715,46 cm3) piloteados por Taruffi y Villoresi se anotaron oficialmente en la Vuelta de Sicilia de 1952, carrera que abría la temporada de aquel año. Ninguno de los dos pudo terminar y así la cosa quedó en manos de Paolo Marzotto con una tipo 166 MM al triunfo seguido por Eugenio Castellotti con una 212.
Por lo menos 34 Ferraris figuraban inscriptas para la 19a. edición de la Mille Miglia a disputarse en la primera semana de mayo de aquel mismo año. Eso representaba aproximadamente un sexto de la producción de la marca hasta ese momento. Junto a una cantidad de 166, 212 y 225 se alistaban dos novedades de la fábrica: Taruffi lo hacía con una Spyder, que se dijo estaba impulsada por un motor sacado de los monopostos Grand Prix, de 4.080 cm3.
El otro especial estaba a cargo de Giovanni Bracco. Se trataba de una cupé carrozada por Vignale que encerraba bajo el capot una nueva derivación del motor V-12 original llevado a 2.900 cm3. La relación diámetro carrera fue aumentada a 73 x 58,8 mm. Se alimentaba por medio de tres Weber de cuatro gargantas y se anunciaba con 220 HP a 7.000 r.p.m. La denominación del nuevo modelo: tipo 250. Con lo cual llegamos al tema, porque esa fue la inspiración para el 250 Mille Miglia que irrumpiría el año siguiente.
Y se lo bautizó Mille Miglia en honor a la heroica lucha que sostuvo Bracco contra los poderosos, probados, y livianos Mercedes 300 SL a lo largo de toda la larga carrera italiana. Conduciendo con todas las lámparas prendidas, a lo maestro, logró adelantarse a las máquinas alemanas en el momento de atravesar el difícil Paso de Futa y así llegar en la punta a la meta de Brescia.
A mediados de junio siete Ferraris se presentaron para las 24 Horas de Le Mans, incluida la 250 de Bracco ganadora en Italia. Solamente terminó la carrera (en 5to lugar) una 4.100 cm3 carrozada berlinetta por Vignale. La debacle Ferrari en la carrera de endurance permitió que el equipo Mercedes (con sus 300 SL) que había sido derrotado a principios de temporada, se desquitara con un limpio 1-2.
Aunque el 250 MM seguía siendo considerado como experimental, Enzo Ferrari presentó oficialmente el chasis en el Salón de París de octubre de 1952. El casamiento entre Enzo Ferrari y Pinin Farina, a comienzos de 1953 dio como resultado -ahora si- la presentación oficial del tipo 250 Mille Miglia (completo y carrozado) en la primavera europea de 1953 en el Salón de Ginebra. Piloto oficial de la máquina sería Luigi Chinetti.
Pinin Farina se encontraba entonces en su apogeo como estilista. De aquellos años provienen sus más grandes y legendarias creaciones. Tan importantes que sentaron precedentes y escuelas para los diseños de los años posteriores. La Ferrari 250 MM no escapó de la tesis y así, sus logradas líneas tuvieron fuerte influencia sobre el diseño de los sucesivos tipos de la casa en los cinco años subsiguientes a la presentación.
Bajo el capot, el coche se mantenía fiel al motor diseñado por Colombo de 73 x 58,8 mm, de diámetro -carrera, con las tapas de cilindros del V12 creadas por Lampredi. Tres Weber de cuatro gargantas (361F/4C) alimentaban la usina y la compresión era de 9:1 para lograr 240 HP a 7.000 r. p. m. El motor de 2953,211 cm3 adoptaba un par de magnetos, que reemplazaban al encendido por bobina y distribuidor.
La caja de cuatro velocidades era nueva y venía a suplantar la conocida y probada de cinco marchas. El eje trasero rígido tenía la "bocha" de aleación liviana donde se alojaba el núcleo y la relación final 9 x 40 (4,44). Un par de elásticos semielípticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos Houdaille proveen la suspensión trasera.
La delantera (modificada en este modelo respecto a sus antecesores) está compuesta por una hoja transversal fijada por 4 bujes Silentblock junto con cuatro brazos reactores, y topes de goma integrales. Los frenos hidráulicos se accionan por dos patines y dos cilindros por campana.
La distancia entre ejes es de 2,400 metros, la trocha delantera de 1,300 m. y la trasera 1,320 m. Las llantas miden 4.00 x 16 para que las gomas delanteras sean 5.50 x 16 y las traseras 6.00 x 16. El peso total del coche (vacío) es de 850 kg. y el tanque de combustible -de mayor capacidad- carga 150 litros.
Los 250 MM salían de fábrica en dos versiones: una cupé cerrada de Pinin Farina y un "spyder" abierto diseño de Vignale. Muchos de ellos fueron a parar a manos de particulares para ser corridos ya que la fábrica ocupaba su atención en modelos de mayor capacidad.
Enzo Ferrari anotó uno de los tres litros en la edición de la Mille Miglia de 1953 y llevó como piloto a Mike Hawthorn. Sin embargo, y casi con visos absurdos, ya antes que el coche se fuera de la fábrica presentaba problemas con los frenos. (El inconveniente se acentuó a pocos kilómetros de co-menzada la difícil carrera lo que obligó al inglés Hawthorn a desertar por el bien de su completa integridad.
En camino de regreso a Modena el coche rompió el eje trasero, un problema que azotaría a los 250 MM a lo largo de su vida en las carreras. Esa misma temporada Ferrari anotó dos tres litros para la carrera Supercortemaggiore de Monza (limitada para sport 3 litros): una cupé para Villoresi y una spyder para Farina. Cuando el 4 cilindros de Ascari chocó, Farina logró el triunfo con su V-12.
Otra victoria destacada la consiguieron Harry Schell y el Marqués "Fon" de Portago en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Ganaron la clase hasta 3 litros y terminaron segundos en la clasificación general detrás de la 4,5 litros (tipo 375 MM) de Farina / Maglioli. Esa fue la primera carrera de la Temporada 1954. El primer puesto fue importante para la marca ya que comenzaba el segundo año de vigencia del Campeonato Mundial de Constructores.
El coche que nos toca visitar esta vez fue vendido por Ferrari -según constan los papeles de fábrica remitidos a su actual propietario- a Eugenio Castellotti; a quien le fue enviada el 8 de julio de 1953. Lleva el número de chasis y motor 0256/MM, lo que lo identifica como uno de los primeros modelos del tipo. Porque en los mismos papeles de fábrica figuran una serie de agregados que se le hicieron al coche en abril de 1953. Sin embargo, en esas mismas boletas consta que el armado del coche (de acuerdo a los pedidos posteriores de mejoras) se hicieron a mediados de enero de 1953. Meses antes que el coche se presentara oficialmente en el Salón de Ginebra.
En 1954/1955 llega el coche al país. Alberto Rodríguez Larreta ("Larry") es su primer dueño y a pesar de sus 20 años consigue un extraordinario triunfo en las 500 Millas de Rafaela (descontó 2 minutos al segundo). Luego de un corto deambular el coche fue comprado por Rodolfo Pradere y descansó en su estancia de Lobería hasta que pasó a manos de su actual dueño.
Un importante trabajo de restauración bien documentado. Un perfecto armado de chasis, motor y carrocería, permiten percibir con todos los sentidos este verdadero pura sangre de carrera de los años '50. Una dedicación que nos asegura que este Ferrari 250 Mille Miglia está ganado para nuestra causa...
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Todo el carácter agresivo y equilibrado del auto se manifiesta desde este ángulo
Quizás el tratamiento de las partes traseras no sea tan característico de Pinin Farina como la trompa. La luneta hubo que reconstruirla en sectores, la original consistía en una sola pieza curvada
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