Cómo se inició
Corriendo los primeros días del año 1960, el director general de DINFIA Brigadier Mayor Juan Carlos Pereyra, encargó al Capitán Héctor Eduardo Ruiz estudiar la posibilidad de aplicar dos turbohélices al avión I.A.35 Huanquero, en reemplazo de los motores "El Indio" de 750 HP.
Por aquel entonces existían en el mercado dos turbohélices que aparentemente llenaban las necesidades. Una, la turbohélice Gnóme de fabricación británica; otra, la Bastan III-A, de fabricación francesa y 850 HP. Se desechó la primera por no estar a punto como turbohélice, sino como turbo-eje -traducción textual del término "turbo-shaft" en inglés- por lo cual sólo era apta para helicópteros, aparte de contar con una potencia ligeramente excesiva y la ubicación de la caja de reducción al extremo posterior del árbol, obligando al uso de un eje adicional para la hélice, y aumento considerable del área frontal.
Maqueta de ensayo del Guaraní II, en el tunel de viento de régimen subsónico
Otro aspecto de la maqueta sólida de ensayo del Guaraní II en el túnel subsónico de viento
Presentación
EL "Guaraní I" es un biturbo-propulsor de 6500 kilos, que permite cumplir, económicamente, misiones de transporte variado, utilizando pistas corrientes. Monoplano de ala baja y tren de aterrizaje triciclo, de construcción íntegramente metálica, está equipado con dos turbohélices "Bastan III-A", de 870 CV de potencia unitaria en el despegue y con un empuje adicional de 72 kilos, asegurando su bajo consumo específico un excelente rendimiento.
Este avión ha sido desarrollado sobre las bases del I.A.35 "Huanquero", aprovechando sus excelentes condiciones aerodinámicas. El fuselaje delantero es más largo que el antecesor y fue modificada la posición de la puerta de acceso. En la versión de uso ejecutivo, permite llevar 10 pasajeros, dispuestos en doble hilera, con un amplio pasillo central. Por otro lado, la disposición de la puerta del "Guaraní I", permite su utilización para el transporte y lanzamiento de 15 paracaidistas con su correspondiente equipo.
Con sus dos turbohélices "Bastan" lanzadas a fondo, el prototipo del Guaraní I -matrícula LQ-HER- realiza su primer despegue para emprender el vuelo inaugural de la serie de pruebas
El Guaraní I en vuelo de prueba de comportamiento de los grupos turbohélices "Bastan"
El alcance, con reserva y dos tanques de punteras de ala, con 350 litros cada uno, en sus diferentes misiones y a una velocidad de crucero de 400 km/h y altura de vuelo de 3000 metros, llega a 2150 kilómetros. Sin tanques auxiliares y con reserva, el alcance es de 1750 kilómetros. Por otra parte, la capacidad de los tanques integrales de combustibles (950 litros cada uno) permite escalas en puntas que no ofrezcan posibilidad de reabastecimiento.
El "Guaraní I" ha sido estudiado para servir partiendo de pistas no compactadas de dimensiones reducidas, y precisamente para utilizar pistas de superficie irregular, se ha limitado la carga alar a valores relativamente bajos (despegue con 148 kg" m2, y aterrizaje con 133 kg/m2), y así se obtienen velocidades de carreteo bajas, evitando el abuso de los frenos. El tren principal, equipado con ruedas de neumáticos de baja presión (3 kg icm2), asegura una buena suspensión, capaz de absorber las desigualdades del terreno, al tiempo que ofrece un amplio coeficiente de seguridad operativa. Cabe destacar que el diseño del tren de aterrizaje es tal que permite su descenso y trabado por simple acción gravitatoria, aún en caso de quedar inutilizado el sistema de accionamiento normal.
La prueba de las dos unidades motrices a turbohélice "Bastan" del "Guaraní I" en punto fijo antes del despegue
El prototipo del Guaraní I con las turbohélices ya montadas en el proceso final de construcción
La cabina está aislada térmica y acústicamente, y mediante un equipo de aire acondicionado se logra en su interior una agradable temperatura, que hace más placentero el vuelo. En la versión ejecutiva, además de la iluminación general en el techo de la cabina, existen lámparas individuales, orientables y regulables en intensidad, que pueden operarse a voluntad de cada pasajero. La puerta de acceso, ubicada a un costado de la cabina se rebate hacia abajo, convirtiéndose en escalera para ascenso y descenso de pasajeros, lo cual elimina el empleo de elementos auxiliares terrestres.
El instrumental de vuelo y navegación permite utilizar el avión en condiciones IFR; su disposición ha sido estudiada para que resulte operable por el piloto y/o copiloto, sin necesidad de contar con un radiooperador a bordo. En síntesis, se trata de un avión que permite unir largas distancias con rapidez, confort, economía y seguridad.
El primer Guaraní I equipado con turbohélices. Conserva todavía doble deriva y el parabrisas no está modificado
Guaraní II equipado con esquíes para aterrizar en la Antártida
Evolución del Guaraní al I.A. 50 G II
El empenaje del avión GUARANÍ I conservaba la misma fisonomía que el avión HUANQUERO (bideriva) pero dado que la estructura presentaba limitaciones de operación (300 Km/h en atmósfera turbulenta), y que la velocidad mínima de control superaba el valor fijado por normas, se decidió encarar el proyecto definitivo del avión en su versión GUARANI II, que sería luego desigado como I.Ae. 5o G II.
Para verificación y documentación de los prototipos y de la construcción en serie del avión GUARANÍ con dos derivas y una deriva, se crea un grupo especial en diciembre de 1960; en marzo de 1962 estaba ya compuesto por 7 ingenieros, 11 proyectistas y 21 dibujantes, con Reimar Horten y el Ing. Freyer como directores.
En los dos primeros Guaraní II (Modelo IA50) se cambia la doble deriva por una deriva en flecha. Uno de estos aviones es el que cruza el Atlántico con la Matrícula TX-Q1 (parabrisas modificado y radar en proa)
Durante el año 1962 se completa el proyecto con modificaciones: deriva en flecha, volando por primera vez el 6 de abril de 1963. Se construyen dos aviones de preserie y en agosto se aprueba la adquisición de 40 turbohélices BASTAN (4 BASTAN IV y 36 BASTAN VI).
El 4 de enero de 1963 la Dirección de Producción recibe la ratificación escrita de la orden de producir 20 Aviones GUARANÍ. En marzo de 1963 cesan en sus funciones el Dr. Reimar Horten y el Ing. Freyer, creándose el Grupo Proyecto de la Dirección de Producción bajo las órdenes del Capitán Ruiz.
A fines de 1963 se instalan sobre el Prototipo dos turbinas BASTAN IV; el CEV inicia la homologación definitiva.
En setiembre de 1964, visita DINFIA el Presidente y Director General de TURBOMECA Señor Szydlowsky, ofreciéndose para colaborar en la obtención de la homologación internacional; propone el envío de un Piloto de Pruebas del CEV de Bretigny para hacer una evaluación preliminar del avión y luego trasladarlo a Francia donde se efectuaría el ensayo de vibraciones como así también la revisión del avión por parte del servicio técnico aeronáutico francés para comprobar el cumplimiento de la norma.
En el mes de enero de 1965 llegó a DINFIA el Señor Jacques Pescarme para concretar los vuelos de ensayo y elaboró el informe técnico correspondiente. En mayo de 1965 se traslada el segundo prototipo a Francia para cumplir la operación ensayo (permanecería hasta febrero de 1966), previamente es presentado en la Exposición Internacional de Le Bourget.
El vuelo transatlántico lo realiza el avión matricula TX-Q1 que poseia el parabrisas modificado y radar en proa. El vuelo insumió 32 horas de ida y 31 h 40 minutos para el retorno a una velocidad promedio de 470 Km/h, siempre a una altura de 3.000 metros; la autonomía se incrementó con tanques suplementarios que eran retirados para los vuelos de demostración y ensayos. La etapa oceánica fue de 9 horas de ida y de 8 horas y 15 m para el retorno. El procedimiento de navegación fue el astronómico, complementando con radio, derivómetro y radar de proa; recorre en total unos 25.000 Km.
En el Centro de Ensayos de Istres (Francia) realiza pruebas estáticas en tierra, es sometido a ensayos de resistencia y vibraciones, sin presentar diferencias con los ensayos realizados en Córdoba por su diseñador, Ing. Héctor E. Ruiz, y los técnicos del Dpto. Física del Vuelo (IAE). La tripulación que interviene fue compuesta por el Vicecomodoro Rogelio Balado (comandante de la aeronave), Capitán Ramón Andrés Arneodo, Primer Piloto Capitán Héctor Eduardo Ruiz y el Primer Teniente Roberto Mela (navegador).
En el CEV de Bretigni se comprueba el desempeño en vuelo y se obtiene la Certificación de Aeronavegabilidad según normas Air-2051 equivalente a la habilitación estadounidense CAR-4b, luego de 200 hs realizadas en 8 meses en los centros técnicos franceses (totalizando 775 h de ensayos en vuelo).
Distribución en planta y elevación del interior de la cabina del "Guaraní I" en su versión de transporte ejecutivo. También puede llevar 10 pasajeros, según la distribución convencional en dos filas de asientos
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