En un momento en que el auge de la importación pone en aprietos a los fabricantes locales, Zanella reivindica su vocación industrial con este modelo "trail". La integración de partes italianas con las nacionales, logra un buen conjunto y una máquina equilibrada
Sin duda esta moto llama mucho la atención. El nombre Zanella, grande y en colores, sobre el tanque de esta máquina "que no parece una Zanella, sino una importada..." (opinión generalizada de asombro de todos cuantos trabaron conversación con nosotros) da que hablar.
Que hablar y que pensar. Porque sería deshonesto no mencionar que cuando pasa el primer instante de asombro, surge en el público la duda: ¿Está a la altura de lo que promete el "look" o es un ejercicio de camuflaje para estar a tono con la época y nada más?
Yendo un poco más allá del punto de vista del usuario, nos animamos a decir que en realidad es un ejercicio de valentía industrial; que además desemboca en la mejor moto que se ha producido hasta el presente en nuestro medio. Si bien incorpora partes sustanciales de origen extranjero (como la horquilla, amortiguador o cilindro al nycalsil) debemos aclarar antes que surja el pensamiento lineal: "claro, es buena porque tiene todo importado..." que esto no es pecado por dos razones de enorme peso.
En primer lugar porque si se tratara de ir a lo más fácil, Zanella sin duda puede encontrar en la línea Yamaha -que ellos importan y venden- un modelo terminadito y sin más complicaciones que trámites de aduana. Pero aquí se trata de mantener vivo un espíritu industrial, un orgullo quizás, en un momento en que la industria nacional se ve crudamente enfrentada a lo mejor del mundo sin tener las condiciones especiales de las que gozan en otros países.
En segundo término, el hecho de que el método de ''comprar hecho" no es pecado, sino práctica normal en todo el mundo.
Concepto trail
¿Que es una moto trail? Es un ensayo de aproximación a la lógica. Iniciado por la Honda Transalp hace no muchos años, este concepto de moto va a terminar por imponerse. Los fabricantes se dieron cuenta que los que poseían una moto tipo Gran Prix no podían abandonar las carreteras en perfecto estado: y los que tenían el otro extremo (enduro, etc.) no podían subir al asfalto ni hacer viajes largos. Así nació este concepto, un híbrido entre las dos puntas. Una moto para viajar por rutas, desviarse por caminos de tierra y llegar a más lugares que antes estaban prohibidos por las máquinas "extremas". Claro que junto con esta idea empezó la polémica.
¿Qué aspecto debe privar más? ¿El tierrero? ¿El rutero? ¿El citadino? Porque avanzaren uno de ellos implica retroceder en los otros, casi sin excepción. Así, cada fábrica lanzó modelos con distintos "porcentajes" de utilización: más asfáltica, menos tierrera, y viceversa, en una amplia gama. Ahora bien, dentro de este esquema, ¿donde estaría ubicada la TZA Patagonia?. Hallarle la ubicación es fundamental para juzgarla. Para nosotros su faceta asfáltica se lleva la delantera con un 75%. Y dentro de ese porcentaje se destaca su uso ciudadano y de distancias medias, del orden de los 200 km, para rutas. Creemos que tendrá muy buena aceptación como moto "civilizada".
Su precio tiene un peso psicológico que le juega en contra por la cilindrada, ya que en el mercado hay motos de mayor cilindrada por un precio similar. Aunque hay que tener en cuenta que el grueso de las ventas se realiza con financiación, donde las diferencias de precio "se licúan" en los planes de venta.
¿Cómo es?
Un cuadro de simple cuna desdoblada bajo el motor (caño cuadrado con un impulsor muy cuidado en todos sus aspectos (cilindro nycalsil, carburación, escape, ruido y suavidad de funcionamiento), apoyados en una horquilla Marzocchi hidráulica (sin regulación) adelante y un sistema progresivo atrás (con amortiguador del mismo origen). Freno Brembo de 230 mm adelante y gomas Imperial Cord de buena factura. Esta es, a grandes rasgos, la composición de la TZA. La elección de cada uno de los elementos dio un resultado que (salvo la batería, que se sulfata en los bordes con facilidad, y la rosca del tanque de nafta que parece hecha a dentelladas), teniendo en cuenta la calidad puesta en juego en la terminación y los detalles, asombrará tanto como su aspecto.
M.G.L. Fotos: A. Capria.
PUNTO POR PUNTO
POSICION DE MANEJO: Pese a ser este un punto relativo en materia de motos, pues juega un muy importante papel el tamaño del conductor, en la TZA se encontraron a gusto la mayoría de aquellos a los que les hemos prestado la moto. Esto es una característica de este tipo de diseño que tiende a "encajar" al piloto en la "v" que forman tanque y asiento. Quizás el punto más engorroso de este tipo de máquinas es la altura del asiento, que complica la vida de personas de estatura baja. En la Patagonia se ha encontrado un punto de equilibrio aceptable donde juega un papel preponderante un aspecto que se menciona poco y que -a nuestro jucio- es casi tan importante como la altura del asiento: el ancho del mismo y la forma de sus bordes. Así se evita que el conductor quede "colgado" de la moto en posición estática.
El ancho del manubrio y la posición de los pedalines también determinan la mayor o menor comodidad durante el rodaje. Para este modelo el manubrio es de tamaño adecuado, tirando a grande, como debe ser para caminos malos donde hay que "prepear" un poco la moto. Palanca de cambios y freno trasero son de preciso tacto, algo que siempre se agradece cuando se llevan botas gruesas y la sensibilidad se pierde. Los puños de comando también son acertados, pues permiten todas las operaciones (bocina, guiñada, destello de luz alta o pare de motor) con guantes gruesos y sin soltar más que un dedo a la vez; aspecto muy importante para cuando se circula por camino de tierra.
MOTOR: ¿125...? ¡Parece mas grande! Claro, el tanque voluminoso hace aparecer a este modo como de una cilindrada superior, porque la gente la compara con modelos enduro, cuyos tanques pequeños reducen el impacto visual. Pero comparadas sin tanques las proporciones retornan a la "normalidad",
Aunque es cierto que la Patagonia parece de mayor cilindrada. La elección de este cubicaje para el motor tiene una explicación lógica: el que Zanella tiene en línea de producción de sus otros modelos, y no se justifica un desarrollo de un motor más grande cuando éste cumple acabadamente con la función a que está destinada esta moto. La potencia máxima declarada es de 18 CV, aunque pensamos que es una cifra de banco que no se alcanza en la realidad. Pero aunque no llegue a esa potencia, lo importante no es la cantidad de CV por los CV mismos, sino como se comportan los mismos en uso cotidiano.
En este motor se ha trabajado para que el torque suba en la parte baja de la curva de potencia. Y se nota. Tiene fuerza de abajo y después viene a medio régimen una explosión de la potencia cuando el motor "prende". La carburación tiene mucho que ver con un Dell Orto de nuevo modelo, el que aspira por un conducto externo a la caja de filtros cuando el motor exige respirar hondo.
El escape también se ha diseñado para que acompañe la salida de abajo. La potencia se estira si no deja el acelerador a tope; pero, como nos recomendaron en fábrica al entregamos la moto, "conviene cambiar de marcha cuando aparece el tirón de la potencia...". En uso civilizado, cumpliendo con esta premisa, el motor da más de una satisfacción y cuando se necesita exprimirlo no se queda atrás
PRESTACIONES, TENIDA, FRENOS: En uso ciudadano y normal (lo aclaramos porque por lo que se ve en las calles, los motociclistas tranquilos son los menos) la moto se hace querer. Arranca a la primera patada aun en días de baja temperatura -ayudada por el cebador y casi sin demoras se puede partir. Esto es porque como nos decía Gustavo Morea cuando nos entregó la moto "... buscamos un motor que trabaje frío, por eso le pusimos un radiador casi sobredimensionado. No queremos dramas de refrigeración. Incluso elegimos por conflabilidad el sistema de termosifón. Lo probamos hasta casi sin agua y no se pasa de temperatura. "
Nosotros al principio le teníamos un poco de recelo y siempre estaba el temor de que se parase cuando se lo deja regulando. Pero después nos convenció. Se puede -con total confianza- llegar de una "fajadita" y poner punto muerto: el motor regulará "redondito" y perfectamente carburado. Hicimos tramos largos a fondo, algo que suele descompensar a un motor de dos tiempos si no esta bien (perlado de bujía y otras lindezas, ya saben...) y al final de ellos quedaba ralenteando como un relojito.
El apartado de suspensiones tiene su particularidad. La horquilla delantera no tiene ningún tipo de regulación; pero esta tendencia se explica si recordamos -debemos hacerlo todas las veces necesarias- que no estamos frente a una moto de competición ni de enduro. Por eso, tanto la horquilla mencionada, como el sistema "full damp" monoamortiguador trasero, pasan con holgura las exigencias de uso por caminos buenos y "se la bancan" en tramos malos sin chistar.
En cuanto a frenos, teniendo en cuenta la baja velocidad final de la moto y su peso, el delantero sobra, debiendo dosificárselo. El tambor trasero -de muy buen tacto, como ya dijimos- clava la rueda en apuradas de frenada. Aquí juega la cubierta y el estilo de manejo de cada uno. Para nosotros que prácticamente no usamos nunca el freno trasero, anduvo muy bien.
NEUMÁTICOS: Quedó demostrado con estos Imperial Cord que se pueden hacer aquí buenas gomas, cuando las suspensiones cumplen bien su función. El delantero de 2,50 x 19 y el trasero 4,60 x 17 no desentonan para nada montados en el conjunto de suspensiones "del primer mundo" que equipan esta moto. Posiblemente, para uso ciudadano, el trasero (cuestión de gustos nomás) requeriría panes menos separados en su dibujo. Aunque el usuario de 80% tierra, estará conforme con éste.
Entre la rueda y el cuadro se percibe el amortiguador único Marzocchi, unido en su parte inferior al sistema de bieletas por debajo del basculante
Palanca de cambios y pedalines rebatibles de gran utilidad en la tierra
Puño de comando izquierdo, con luces alta, baja y gatillo de passing (larga), más giros y cebador, éste tras el espejo
Horquilla delantera hidráulica Marzocchi sin regulaciones y con eje avanzado. El freno de disco es Brembo de 230 mm con caliper de doble pistón. El conjunto suspensión - neumático muy equilibrado
Discreto y efectivo transportín y llave para destrabar y sacar el asiento
Tablero muy completo pero donde falta el cuentavueltas
Sin carenado, la Patagonia muestra su chasis de simple cuna, en caño de sección cuadrada. Observar el gran tanque (14 litros) y el más pequeño para el aceita
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