Una moto que no romperá ningún récord de velocidad, aceleración o el tiempo de vuelta en un autódromo, pero que con potencia, manejabilidad y confort más que suficientes, llegará al corazón como pocas. Una compañera de viaje fiel ... hasta el fin del mundo. La Transalp, una moto que tiene singular presencia en el mercado, al cual irrumpió con su primer modelo en 1986
No vamos a descubrir ahora que la Honda Transalp es uno de los aciertos más grandes de Honda de los últimos años. Eso ya lo hizo la gente de muchos países. El quid de la cuestión es por qué una moto puede marcar tanto el mercado y a la vez permanecer sin grandes cambios (en rigor casi sin cambios) desde su lanzamiento allá a mediados del '86.
La respuesta viene dada por el concepto con que fue diseñada esta moto. Pocas veces los departamentos de diseño y marketing dan tan de lleno en el clavo como con este caso. "Rally Touring" fue bautizada la Transalp por los "marketineros" japoneses de Honda. Y en raras ocasiones se define tan redondamente un concepto de vehículo. Porque por el aspecto la XL600V, (tal la sigla correspondiente a la Transalp) sugiere varias cosas.
Induce a pensar que es una moto para carretera, por su carenado, asiento dos plazas y transportín. Y efectivamente lo es. Sugiere que es una moto que, vistas sus ruedas y suspensiones, nos puede alejar del asfalto por caminos alternativos. Y efectivamente lo hace. Y allí radica su éxito: en que es la alternativa a la sofisticación técnica en motores de "millones" de rpm, cuadros dignos de circuitos famosos, con suspensiones y frenos que casi pueden llevarte a figurar en una carrera de Superbikes del Mundial sin más que algún retoque... pero motos con las cuales no podrás bajar de la vereda a la calle si en tu cuadra no hay un garaje con su bajada de cordón.
Esta moto encierra una filosofía distinta a la "racing". Casi, casi, es la contraria. Es una moto para todo. Como las motos que tenían nuestros abuelos, cuando el mercado no estaba fraccionado en mil pedazos como hoy. En aquella época las motos eran polivalentes. Polivalentes y queribles, eran compañeras, con virtudes y defectos... pero compañeras. De viaje, para el trabajo de todos los días, el paseo de los domingos y hasta alguna "locurita" muy de vez en cuando. Pues bien, la Honda Transalp es la moto que se compraría un motociclista de los de antes, que no se dejan impresionar por cifras de CV de catálogo ni posiciones de manejo con los codos y rodillas tocándose y todo el cuerpo sobre el tren delantero... "porque así los pilotos de Grand Prix evitan los 'wheelies' involuntarios por el exceso de caballería...".
Y con esta nota está pasando como la XL 600V. Estamos hablando más de otras motos que de la propia Transalp; pero la tenemos enormemente presente. Porque la XL 600V es una moto que uno recuerda siempre desde el puesto de mando y no desde abajo. Uno pienta en la Transalp y se piensa a sí mismo sobre ella. Esto solo ocurre con pocas motos y que casualmente comparten la "filosofía Transalp" (se me ocurre que alguno de los dueños de "Beemes" podrían sentirse a gusto sobre esta moto).
Superconfort
La Transalp es un ejemplo de moto confortable. Porque comodidad en moto no significa que esta sea el remedo de un auto (como suele verse en algunos paises que comienzan con EE y terminan en UU). No. El concepto de confort en motos es otro. Significa que todo cae naturalmente cuando uno sube por primera vez, que no hay que adoptar ninguna posición rara o antinatural con ninguna parte del cuerpo, por pequeña que sea. Comandos suaves, motor que no se siente cuando no debe sentirse y si "aparece" con sonido y vibraciones justas para decir "acá estoy cuando me necesitás".
Con caja de cambios perfectamente escalonada, frenos potentes, suspensiones que aislan del terreno pero mantiene la sensibilidad del piloto; asiento estrecho en la punta para maniobras de baja velocidad y "pie en tierra"; y más ancho atrás (para rutear) y pasajero agradecido; carenado casi integral...
Confort en moto es poder hacer kilómetros y kilómetros en ruta, o de ciudad, o de tierra, sin fatigas inútiles ni nervios crispados. Es, para redondear, volver a subirse con ganas a la moto después de haber repostado por tercera o cuarta vez en el día, habiendo dejado atrás más de seiscientos kilómetros. O haber llegado recién a Córdoba desde Buenos Aires, bañarse y para ir a comer elegir... ir en la Transalp.
Transalpeando
Sin duda esta moto tiene su fuerte en el rubro rutero y de largos viajes. De hecho, el chasis es casi uno de turismo con suspensiones más largas. La geometría de la moto y su distancia entre ejes le confieren una estabilidad admirable es rectas y curvas de gran radio. Los neumáticos también marcan la tendencia, pues son casi de carretera y así se comportan.
Su motor es todo un ejemplo de redondez de funcionamiento. Proveniente del modelo rutero VT 500 (cuando nació el modelo) es bicilíndrico en "V" a 52 grados con simple árbol y tres válvulas por cilindro (dos de admisión) y dos bujías por pistón. Es una máquina "de entregar par"; se puede andar en quinta marcha a menos de 2000 vueltas, acelerar y sentirlo recuperar sin ahogos hasta las 2500 vueltas, cuando empieza a subir rápidamente de regimen. Esto en la ruta es equivalente a olvidarse de la caja de cambios.
Con un funcionamiento exento de vibraciones hasta las 7000 rpm, donde asoma alguna, pero casi no molesta porque solo se percibe en los estribos (ademas siete lucas en este motor son algo más de 150 km/h, velocidad ya alta para rutear). Y aquí aparece otro dato para tener en cuenta, puesto que viajar a más de 120/130 es salirse del concepto filosófico (rally touring) de esta moto y se penaliza con el consumo. Este no corresponde al resto de la moto si se viaja fuerte, con una autonomía que nos dejará en reserva antes de los 200 km. A 120 la cosa cambia y nos podemos estirar unos 50 kilómetros más entre cada carga. El problema es que da bronca parar porque con esta Honda da gusto devorar kilómetros.
Bajando a la tierra
Aquí aparece la parte menos destacable de la XL 600V. Si bien su concepción le permite dejar el negro asfalto e internarse por caminos de tierra, debemos advertir que su uso en este elemento se limita bastante. Ni pensar en hacer con ella cosas que las trail de competición pueden hacer en manos expertas. Y mucho menos hacerse el endurista, porque el precio a pagar en materia de caídas no será bajo. Aquí se nota el peso de la moto y se necesitará experiencia para llevarla "rápido". Lo ideal es no esperar de ella más que tranquilos paseos cuando el piso no sea asfaltado; esto, a pesar del buen detalle de que todo el instrumental, faro, etc, están montados en el carenado, alivianando el peso sobre la horquilla en el momento de girar el manubrio. A ritmo de paseo las llantas de radios tangenciales garantizan la absorción de cualquier impacto y el amplio salvacárter protege de todas las piedras y suciedad que la rueda delantera pueda tirar.
Final sin prestaciones
Polivalente al máximo, como decíamos al principio de la nota la faceta rutera sobresale. Quizás la cúpula del carenado es un poco baja para circular rápido, pero una vez más hay que recordar que a las velocidades lógicas funciona bien y el éxito de la Transalp es justamente basado en que después de la etapa del deslumbramiento al juzgar una moto, finalmente pesa el aspecto práctico... y ahí es casi imbatible. Una moto para viajar al fin del mundo sin prisa pero sin pausa. La moto que el abuelo se compraría si tuviera 20 años, pero con la experiencia de hoy. Una moto para querer... y poder.
PING - PONG
Autonomía: La capacidad del tanque (18 litros más 4 de reserva) da una autonomía de unos 300 kilómetros si se viaja a no más de 120 km/h. A 150 km/h el consumo se eleva más de un 50%, pero esta es una moto de 120 km/h y "no parar"; no una superbike. En eso reside su encanto, ¿tá?. Por eso no lo vemos como defecto sino como particularidad. Por ciudad sí, es un poco más gastadora de lo deseable, si no se mide el puño derecho.
Frenos: El punto flojo de esta moto era el pequeño tambor trasero que la equipaba en los modelos anteriores, muy brusco. En esta '93 ya hay un disco de doble pistón que mejora la manejabilidad, aunque en nuestra opinión el tema pasa más por la distribución de pesos, ya que notamos una tendencia a descargar la rueda trasera al frenar fuerte. Con dos personas es otra cosa, obviamente.
Luces: Muy buena iluminación, suficiente como para crucerear a 120/130 km/h sin sorpresas.
Instrumentos: Nuevo panel integrado, modernizado y mejorado, con los testigos agrupados en el centro. Fácil lectura en cualquier condición. Indicador de presión de aceite, temperatura con aguja y cuentakilómetros total y parcializador.
Puños y mandos: De moto rutera, con gatillo de luz alta. Los guiños no paran con temporizador, lástima.
Suspensiones: No poseen más regulación que en el resorte trasero. La regulación de fábrica es suficiente para ruta, ciudad o tierra (ritmo conservador). Podemos afirmar que en un curverío de velocidad media y aceleración, le da un susto a más de una "racing" famosa. Y si el asfalto no es perfectamente liso, directamente "le hace un moño...".
Nuevo tablero muy completo
El motor en V de disposición longitudinal y el cuadro, al desnudo. Todo el sector de ataque inferior está más que suficientemente protegido por un chapón que salvaguarda el cárter de piedras y a la vez evita la suciedad. El radiador, alojado en el lateral derecho, es asistido por un electroventilador
Los mandos del manillar, donde se puede apreciar su concepción rutera con gatillo para la luz alta. Se ven los mandos de luces, luces de giro y bocina (mando izquierdo), arranque e interruptor de contacto (en el derecho). Lástima que los guiños no paran con temporizador. Abajo, la ubicación de la bomba de freno trasero, en el interior del cuadro y muy cerca del eje basculante
Freno a disco trasero Nissin, incorporado por Honda tras muchos años de falta
El portaequipajes a continuación del asiento del acompañante permite llevar bultos de tamaño razonable, cosa para tener en cuenta ya que la Transalp se presenta a la perfección para largos viajes carreteros
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