Noticias de ayer. Túnel subfluvial Paraná - Santa Fe

El hombre permite evaluar la dimensión que tendrá el túnel subfluvial. Son 10 metros

La Puerta de la Mesopotamia

Revista Parabrisas Nro 64. Abril de 1966

Después de décadas de vacilación, quizá la Mesopotamia  tenga de una vez la ligazón que necesita con el resto del país. Así lo auguran las obras del túnel subfluvial Paraná - Santa Fe

Sería prematuro decir que ya está abierta la puerta de la Mesopotamia argentina; pero,en cambio, puede afirmarse rotundamente que, desde hace varios meses, la llave está en la cerradura. Durante 1968, chirriarán simbólicamente los goznes y las tres provincias mesopotámicas dejarán de ser islas gigantes aisladas por el tornadizo Paraná.

Nos referimos, por supuesto, al tan comentado túnel subfluvial que unirá la capital entrerriana con Santa Fe. Desde hace muchos años, el traslado de vehículos entre ambas capitales se hace por balsa; hubo varios sistemas, pero actualmente se sale de Santa Fe por el puente colgante y se llega al río Colastiné, donde una balsa cadenera efectúa el cruce de orilla a orilla. Acto seguido el automovilista debe cruzar la llamada Isla Berduc, sobre un camino asfaltado, para llegar a otra balsa, la que recibirá su auto y lo transportará, en un viaje de aproximadamente media hora, a Paraná. 

Para el turista, la experiencia puede resultar novedosa y hasta entretenida, pero no lo es así para quienes deben efectuar el cruce a menudo. Los camiones, por ejemplo, soportan esperas de a veces dos o tres días antes de cruzar. El año pasado murieron incontables cabezas de ganado mientras los camiones-jaula esperaban turno para cruzar. 

De ahí nació la idea del túnel, de cuya historia hablaremos algo más adelante. Un túnel subfluvial no es una larga perforación abierta en el suelo tipo "chiste de presidiario". Es un largo caño, formado por tramos de tubo de hormigón, que se deposita en una zanja en el lecho del río, zanja que, previamente, se ha encargado una draga de cavar

Como se hace un túnel

Vamos a resumir un poco el proceso de construcción. Primero se hace un inmenso dique seco. Dentro de este dique seco se van construyendo los tramos de tubos, que son de hormigón y, en este caso, tienen 65 metros de largo cada uno. Cuando está lista una tanda de cuatro tubos, cada uno de ellos es sellado por mamparos, uno en cada extremo, y después se los lastra con agua. 

El próximo paso es llenar de agua el dique seco y posteriormente abrir las compuertas que dan al río. Acto seguido los tubos, que por estar lastrados con agua se hallan en un estado de equilibrio virtual entre flotar y no flotar, son remolcados hasta el sitio en que encontrarán su definitiva morada. 

A todo esto, y, como dijimos, una draga ha estado cavando una zanja inmensa debajo de la superficie del río. Se ubican los tubos. Aparece entonces en escena una llamada "isla flotante", de las que se conocen mejor por su aplicación en explotaciones petrolíferas "offshore", es decir, más allá de la costa. La isla flotante se fondea justamente por encima del lugar donde se fijarán los tubos en cuestión, y servirá de base de operaciones hasta que del dique seco llegue otra tanda de tubos y se necesite, por lo tanto, correr la isla un poco más allá. 

Supongamos que ya hay tubos debajo del agua. La isla flotante ubica los recién llegados en yuxtaposición con sus compañeros, y entonces bajan buzos que, por medio de pernos, fijan tubo a tubo formando poco a poco un inmenso caño... que es, en síntesis, el túnel subfluvial. 

Cuando estén todos los tubos (36 en total) en su lugar, se desarman las mamparas interiores y por medio de bombas se achica el agua que estaba en el interior. Queda entonces el empalme de los tubos con las cabeceras en cada lado, la construcción de los caminos de acceso Santa Fé-túnel y Paraná-túnel, instalaciones de ventilación, iluminación, administración, etc., y he ahí, a grandes brochazos, el túnel subfluvial.

¡Basta de balsas!

Con este túnel las cosas van a ser mucho más fáciles. Volviendo al automovilista que viaja de Santa Fé a Paraná, la primera parte del viaje será igual que antes, es decir, cruzará el puente colgante. Seguirá por el camino actual pero en lugar de la balsa cadenera, tomará un puente sobre el Río Colastiné que ya se encuentra en avanzada fase de construcción, y cuya obra se halla a pocos centenares de metros de donde funciona actualmente "La Maroma". Se tomará a continuación el mismo camino sobre la Isla Berduc, pero se dejará atrás el actual fondeadero de la balsa a hélice para continuar aproximadamente 3 km. más donde se hallará la boca "Santa Fe" del túnel. 

El túnel en sí tendrá unos 2,9 km. de largo, 2,4 de entubamiento y 0,5 de rampas de acceso. Los tubos tienen 9,80 mts. de diámetro interior, tendrán doble mano -ida y venida- y su capacidad de carga es infinitamente superior a cualquier camión actual o que previsiblemente pueda proyectarse en el futuro. 

Se emergerá del túnel a escasos kilómeros del centro de Paraná, habiendo previsto las autoridades entrerrianas un empalme, con una nueva ruta que unirá Paraná con las ciudades y poblaciones del noroeste de la provincia. 

Para "catar" el problema actual de las balsas, fuimos a Paraná vía Zárate y Brazo Largo, y volvimos por Colestiné. El paso por Zárate no se lo recomendamos a nadie. Demoramos 4 horas en llegar de la ciudad bonaerense a Brazo Largo, debido a las prolongadas esperas, al mortífero rayo de sol, mientras las balsas iban y venían. En ese caso también, hay que hacer dos balseos, por el Paraná de las Palmas y el Paraná Guazú, respectivamente. Había dos balsas funcionando, una en cada cruce, y tres descompuestas... 

En momentos de escribir esta nota, los diarios informan que se ha abierto una licitación para la construcción de puentes para reemplazar estas balsas. Enhorabuena. Con esos puentes y con la pavimentación del tramo entre los dos brazos del Paraná y la ruta 12 hasta donde empalma con el camino Gualeguaychú-Paraná, la cosa será bien distinta y, pictóricamente, resultará mucho más interesante viajar vía Gualeguay que vía Rosario... 

No tan sencillo

Volvamos al túnel. El esquema que dimos parece bastante sencillo, pero en realidad es una operación de gran complejidad. De algunos de sus detalles nos enteramos mediante charlas con los ingenieros Carranza (en Buenos Aires) y Reisse, (en Paraná), de la empresa SAILAV, una de las tres que tiene a su cargo la obra. La citada empresa, que es argentina, hizo el proyecto y hace la dirección de obra, mientras que la construcción física la efectúan Hochtief, de Essen, Alemania y Vianini, de Roma, Italia. 

Por ejemplo, la ventilación. Acaso al lector lego no se le haya ocurrido que es un problema no solamente difícil sino absolutamente vital. Calcule usted, un caño de tres kilometros de largo por diez metros de diámetro, todo lleno de dos hileras de vehículos que van y vienen, cada uno emitiendo bocanadas de CO más los múltiples y pestosos agregados que brotan de los caños de escape. Y piense que una elevada proporción, el 60 % a grosso modo, de los vehículos que actualmente cruzan por la balsa son ómnibus y camiones con motor diésel... muy frecuentemente con inyectores mal regulados o motores en mal estado. El cuadro es, entonces, si no dantesco, al menos motivo de mucha preocupación. 

Para conjurar el problema se han establecido cuatro estaciones de ventilación, y nos explicaron que las actuales posibilidades en materia de aireación contemplan la posibilidad de admitir hasta 1.000 vehículos por hora. Si pensamos que en un mes-tipo de 1965 cruzaron aproximadamente 24 mil vehículos, veremos que en un solo día de trabajo a pleno el túnel puede evacuar tantos rodados como hace el sistema actual en un mes. 

Lógicamente, la cantidad de vehículos aumentará. No solo en función del vertiginoso crecimiento de nuestro parque automotor, sino porque evidentemente es una cosa someterse a las balsas y otra saber que se puede llegar a Paraná sin bajarse del automóvil. 

La historia

Fue en 1911 que por vez primera se presentó un proyecto en el Congreso de la Nación, relativo a la necesidad de construir un túnel subfluvial. Solamente 30 años después, en 1941, hay más novedades; en ese año el P.E. de la Nación crea una comisión para el estudio de la conveniencia de establecer un túnel o puente entre Santa Fe y Paraná. 

Vuelve a dormir la siesta el proyecto hasta 1955; cuando el gobierno entrerriano hace preparar un proyecto completo, y en 1956 el Ministerio de Obras Públicas (de la Nación) llama a una licitación que no tiene éxito. Nuevo paréntesis, entonces, hasta 1960. En ese año, dos gobiernos provinciales resuelven encarar las cosas por su cuenta, llegan a un acuerdo y firman el contrato. En 1962 inícianse las obras preliminares y, en 1963, nueva paralización, por diversos motivos políticos - económicos. Recién en marzo de 1965 la cosa comienza "en serio". Esperemos ahora, que no haya más interrupciones hasta que la obra sea terminada y entregada, en 1968, aproximadamente. . . 

¿Túnel o puente?

Sabíamos que habla existido cierta resistencia a la idea del túnel. Hubo quien preferiría un puente. Indagamos sobre este particular con SAILAV. Esta gente no está necesariamente casada ni comprometida con túneles, puesto que están proyectando puentes en otras partes del país. Nos afirmaron estar convencidos de que el túnel era la mejor solución, para los cruces que puedan proyectarse sobre el río Paraná, habida cuenta de los problemas hidráulicos y de la expansión del tránsito fluvial. "Con adecuado dragado, el Paraná es navegable por embarcaciones de ultramar hasta más allá de Corrientes", nos dijeron. "Un puente significaría un entorpecimiento absurdo a esa posibilidad. Las cotas verticales son cada vez más elevadas a medida que se van instalando equipos de radar de mayor y mayor alcance. En el sentido horizontal, dos embarcaciones  grandes que se crucen, necesitan un espacio enorme para maniobras, porque dos barcos de 10.000 toneladas no pueden pasarse "afeitando" como si fueran au•tomóviles.. ." 

El puente tendría, entonces, que ser altísimo y de enormes vuelos entre pilones yacentes. Además, se estima como más difícil fundamentar un gran puente que tender un túnel en una zanja. "Se llegó a afirmar que habia fallas geológicas en la zona donde se colocará el túnel", nos comentaron. "Por suerte, resultó no ser así. No hay fallas tectónicas en la zona". Vale decir, hay una perfecta continuidad en la formación del 'echo arenoso del río.

Los partiquinos

En apoyo del túnel se está construyendo, como dijimos, un puente sobre el río Colastiné que reemplazará a la actual balsa cadenera. Por otra parte el puente colgante tan típico de Santa Fe y su Costanera, si bien sigue prestando servicios está considerado obsoleto, tanto por su vejez como por su calzada angosta, que obliga a los rodados grandes a respetar un orden de cruce por semáforos, ya que dos camiones u ómnibus no pueden cruzarse sobre él. Ya se está pensando en cómo reemplazarlo. Existe el proyecto de un túnel, pero a nosotros nos dijeron: "Ahora con el asunto del túnel grande, quieren hacer túneles por todos lados. . Ahí conviene mucho más un puente, ya que sobre esa laguna no hay ningún problema de navegación. . ."
Se ha presentado un proyecto de usar los basamentos existentes de un puente ubicado a unos quinientos metros del actual. Resulta que el ferrocarril tuvo hace años la idea de hacer un gran puerto frutero en Colastiné, y empezaron a fundamentar un puente, pero luego abandonaron el proyecto y se paralizó la obra. Los basamentos, sin embargo, están intactos, y con suma facilidad podrían aprovecharse para un puente más ancho y moderno que reemplazara ventajosamente al actual. 

Números

Brevemente, antes de concluir, cifras. El túnel tiene 2.949 metros de largo, 2.397 de tramo entubado y 542 de rampas. Son 36 tubos de hormigón de 65,45 metros de largo cada uno, siendo su diámetro exterior de 10,80 mts. y en el interior de 9,00 mts., vale decir 50 cmts. de espesor de pared. Cada tubo pesa 4.000 toneladas; la obra completa supondrá el uso de 100.000 metros cúbicos de hormigón. En la obra trabajan unas 700 personas; el personal operario es mitad entrerriano y mitad santafecino, por expreso convenio entre ambas provincias. Hay aproximadamente 100 hombres entre empleados y técnicos. El costo de la obra se ha estimado en 32 millones de dólares. Cuando esté listo el túnel, y cuando se hagan, también, los puentes en Zárate, las cosas cambiarán fundamentalmente. La Mesopotamia ya no será una isla sino una parte vital y palpitante de nuestro país. Es hora de que así sea.

Texto y fotos de Ronald Hansen

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La nave condenada, la balsa que se usa actualmente

Obras del túnel

1- Marca el sitio del puente colgante. 2- La balsa a cadena y 3) el actual desembarcadero de la balsa a hélice

Este es el dique seco cavado para la construcción de los tubos. Posteriormente el dique quedará para reparaciones de embarcaciones y construcción de otros tubos similares

El cuello de botella será el puente colgante de Santa Fe, que permite una sola fila de camiones por vez, además el tránsito es muy lento, incluyendo la tracción a sangre (foto). Hay un proyecto para mejorar este paso con un túnel u otro puente en basamentos ya existentes a reducida distancia del puente colgante

Maqueta de una de las cabeceras del túnel subfluvial

Las demoras producidas por camiones enormes, muchos automóviles y balsas chicas, desaparecerán con el túnel subfluvial

Nuevo puente (Colastiné) y balsa vieja (La Maroma, a cadena)

Planta hormigonera creada para abastecer la obra del túnel