Aunque uno haya manejado cientos de autos, apenas unos pocos son los elegidos a la hora de evaluarlos con el corazón. Por eso he decidido dar a conocer "la nómina" de los autos que me marcaron en distintas épcas
"Autos que dejaron huellas"
Revista Road Test Nro 67. Mayo de 1996
Al cumplir treinta y cinco años tras un volante -treinta y dos con registro oficial y otros dos con uno "non-sancto"- se llega a la conclusión que apenas hubo unos pocos autos que tocaron mis fibras íntimas.
He recorrido mucho más de un millón de kilómetros pero hay que tener en cuenta que mi trabajo / profesión está directamente relacionada con el automóvil.
Así transcurrió la mayor parte de mi vida: manejando. Por eso creí interesante comunicarle a los lectores cuáles fueron los autos que más impactaron en distintas épocas.
A partir de aquí y sin mayores prólogos haré un repaso de aquellos que fueron hitos a partir de mis primeras intentonas tras un volante. Probablemente, entre líneas, se descubra mi pasión -jamás ocultada- por los autos a la hora de definirlos o analizarlos más como seres vivientes que como objeto mecánico.
1960 - Flying Standard (1947)
Usted se preguntará que amor le puedo tener a este engendro británico de posguerra. Simplemente el que se le tiene al auto con que uno cometió los más gruesos errores. Soportó los quejidos de los engranajes, tironeos de transmisión, intempestivas aceleradas en vacío, alguno que otro cordonazo al doblar en una esquina.
Con este auto viví mis primeras experiencias, descubrí sensaciones de velocidad (aunque no pasaba de 90 km/h) y un estado de excitación permanente cada vez que lo manejaba. Imborrable.
1965 - Isard Royal T-700
Primer auto propio (en sociedad con Bressano). Se copó con la idea de prepararlo para correr el GP de Turismo del '66. Por consiguiente no disponíamos del Isard (desarmado en lo de Garavaglia) y si bien el "Mono" Pisani ya integraba mi lista de amigos, no era previsible que me prestara su Alfa Giulietta Spyder. Ni a mi ni a nadie. El destino quiso que en abril del '66 comenzara a trabajar en "Corsa" pasando por mis manos autos último modelo como Peugeot-404, Chevrolet-400, Ford Falcon, Fiat-1500, etc.
Del Isard conservo gratos recuerdos porque fue el auto que me permitió concretar un sueño: largar un Gran Premio y a la vez, el no tan agradable de abandonar en plena Cuesta de Miranda (La Rioja) en el tercer tramo cuando veníamos 149 en nuestra clase. Jorge Maggi, en ese mismo GP tuvo mejor fortuna: terminaba 7° con un De Carlos Limousine.
Aprendí a querer su motor de dos cilindros opuestos, su configuración de auto grande (motor adelante, caja, cardán y eje rígido atrás con el respectivo diferencial). Por veloz en las rectas (apenas 130 km/h con parapación Maratea) pero muy "gauchito" a la hora de trepar en la montaña gracias a una caja de cambios muy arrimada y con un selector maravilloso.
1967 - Volvo PV 544 (1961)
El Volvo (cariñosamente llamado "huevito" por su parecido al Ford '47) había sido una obsesión. Con algunos ahorros, más el sueldo y ayudas externas llegué a jungtar los 600.000 pesos (no me pregunte cuantos dólares eran en el '67...) y compré un reluciente "544" colorado, ex-Juan Cruz Varela GP 1961 y que mostraba las huellas de la piña en Palmira (Mendoza).
El meticuloso Pisani me lo hizo notar pero no me importó. Mi "calentura.' y ansiedad superaban al raciosiño. Estaba original, tenía un motor standard de 1.6 litros con dos carburadores SU con una potencia de 85 CV.
Con ese auto hice las más groseras tropelías. Viajaba a Mar del Plata por la mañana y volvía a la tarde con mi sacrificada novia de esos años. El abuso era manejar y si era a 160 km/h... mejor. Encarando curvas de todo tipo, al límite de lo que permitían las suspensiones y el eje rígido posterior del noble "544".
Las circunstancias hicieron que tuviera que mal venderlo años más tarde por su irregularidad en los papeles (certificado de Aduana) y quedó en manos del amigo Rocha (mecánico de San Fernando) que meses después, Ley de Murphy mediante, pudo "blanquearlo" debido a una reglamentación del recién creado Registro del Automotor. La última vez que lo vi estaba pintado de azul...
1969 - Lotus Seven (1969)
Debido a mi amistad con Edgardo Boschi, el proceso y desarrollo del tema Lotus Argentina, lo viví de cerca. Primero tuve oportunidad de manejar el ejemplar venido de Inglaterra creación de Chapman con motor Ford Cortina. Luego, terminado el primer prototipo hecho en Argentina, Edgardo me entregó las llaves de uno amarillo con motor Fiat-1500 durante varias e inolvidables semanas de primavera. ¡Era el único que había en Buenos Aires...!
A los 23 años todo es "a fondo". con los dientes apretados, destilando adrenalina. El Lotus era el terror de los semáforos. No había Torino, Chevy o Falcon que le pisara los talones. Claro con 80 CV y apenas 450 kilos de peso la relación era destructora. Con ese auto viví experiencias cercanas a las de un fórmula. Suspensiones rígidas casi inexistentes, aceleración impresionante, comportamiento áspero que obligaba a un manejo violento (volantazo va, volantazo viene...). Sensaciones distintas a todo lo conocido. Todo esto de cara al viento, con las ruedas delanteras apenas escondidas y el tren trasero repiqueteando en los glúteos. Pedales duros, frenos con tendencia al bloqueo, recorrido de selector mínimo y superveloz... sensualidad pura.
1971 - Fiat 128 1.100 (1971)
Un concepto revolucionario en automóviles chicos (inspirado en el Mini de lssigonis). Por su relación entre el tamaño exterior y la buena habitabilidad para cuatro pasajeros. Agil y veloz, con un motor de 1.1 litros, motor transversal para ganar espacio, odiado por los mecánicos por su complicada accesibilidad (si vieran uno actual...). Fui propietario de varios entre motores de 1.1 y 1.3 litros. Junto con Sopeña hasta nos dimos el gusto de terminar sextos en unas 26 Horas en 1972.
Pese a que fue un auto que no gozaba de buena publicidad de boca en boca, debo aceptar que jamás tuve problemas con mis "128" a excepción de las instalaciones eléctricas... un clásico en los Fiat. Sin duda marcó una época.
1973 - Peugeot 504 "Racing" (1970)
Si bien fui poseedor de un 504 GL motor 1.6 que se mostraba con falta de vivacidad para su peso debo reconocer que preparado para Turismo Nacional las cosas cambiaban. El motor 1.8 litros le dio algunos CV plus y el trabajo en las suspensiones hacían del 504 "racing" un auto agradable de manejar, franco, que respondía velozmente a la corrección si uno entraba "pasado" cuando la cola tendía al "latigazo".
De los autos de carrera que manejé, sín duda me quedo con el "504" que Jorge Maggi me invitó a compartir en unas 24 Horas del '73 y donde tras algunos problemas terminamos 12. Tampoco olvido la "indomable" pero velocísima coupé Fiat-125 que junto a Cocho López corrimos en las 20 Horas del VLAC. Hasta llegamos a estar terceros a mitad de la prueba...
1979 - BMW 520 (1979)
Bajarse de un Peugeot-504. una berlina Fiat-125 o un Dodge-1500 para subirse a un BMW-520 era una experiencia impactante. Fue como entrar en "otro mundo".
Analizado con parámetros actuales y luego de 17 años de progresos tecnológicos, el "520" no asombraría a nadie. Motor de seis cilindros pero escasa potencia para el porte y peso del auto hacían que sus performances en general no fueran brillantes. Su línea era híbrida y poco personal.
¿Qué fue lo que más me asombró? La insonorización, el poder circular a 180 km/h y mantener una conversación con el acompañante sin andar a los gritos. Pero también su comportamiento rutero, tenida y poder frenante se mostraban como aspectos sobresalientes que desconocíamos en autos de industria nacional. Fue mi ingreso al mundo del confort y la tecnología.
1984 - Ford Sierra XR4 (1984)
A excepción de su grupo motriz, tanto el Sierra Ghia como la XR4, fueron la propuesta seria a un mercado que había conocido otro tipo de autos y ya no podía ser seducido con modelos antiguos, de bajo equipamiento y performances poco destacables.
La excelente diagramación del tren posterior, a ruedas independientes que a su vez eran las responsables de la tracción, recibió la mas alta consideración de los que sabían de autos. Un ejemplo es Carlos Reutemann, que al conducir una XR4 con la que me movilizaba por Santa Fe, me sacó las llaves de la mano y luego de un par de vueltas al viejo circuito de TC-2000, sentenció: "Pocos autos doblan como este aparato...
A ese chasis espectacular con suspensiones ideales que entregaban un comportamiento impecable, se lo notaba con paño de sobra con respectro a los 120 CV del ya poco actual motor Taunus de 2.3 litros. Tan era así que en Europa disponía de un motor Cosworth de más de 200 CV.
Era un exponente con neta tendencia deportiva, segura y fácil de llevar tanto en pavimento seco como bajo lluvia torrencial. No exagero al asegurar que era lo mejor de la industria local hace doce años.
1990 - Alfa Romeo 164 V6 3.0 (1990)
Siempre creí que los autos con perfil deportivo debían tener -indefectiblemente- tracción posterior. Esto pensaba hasta que manejé el Alfa-164 que se mostró dócil, casi neutro y muy manejable en las cercanías del límite de adherencia. No tenía vicios ni características subvirantes ni cargaba en exceso las ruedas delanteras a la hora de doblar.
A estas virtudes. debían sumarse un alto confort de marcha, nivel de equipamiento de primer orden, tenida franca, poder frenante (ABS mediante) y gran habitabilidad. Un auto equilibrado con doble personalidad, como para dejar contento a una amplia franja del mercado.
Sólo el cárter me jugó una mala pasada debido a su escaso despeje y falta de protección. Más tarde me enteré que esa falencia y el perfil bajo de los neumáticos eran los defectos más comentados por sus propietarios.
1992 - Saab 9000 Turbo - Peugeot 405 T16 4x4 (1992)
En el caso del Saab el recorrido elegido fue la zona de faldeos de asfalto cordobeses. El Peugeot de tracción integral y turbo lo probé por los senderos de la región de Avignon en Francia. Los dos dejaron sus huellas por diferentes razones. El 9000-Turbo por ser un auto "casi perfecto", a nivel familiar, con 200 CV a disposición en todo momento, velocidad final y aceleraciones destacables a lo que se suma terminación, calidad de materiales, insonorización, olor a "cuero de verdad" y un comportamiento excepcional en todo momento. Con la más alta tecnología aplicada tanto al motor como en el aspecto seguridad.
El 405T-16 es otra cosa. Mucho más deportivo (200 CV), áspero, con menos confort de marcha, turbo más agresivo y tracción en las cuatro ruedas con una capacidad de viraje impresionante y tendencias neutras en todo tipo de curvas. Debido a las relaciones de caja y características del motor, sólo le hacía falta un cambio más: la VI para ser más contundente.
1994 - Honda Civic Hatchback Vtec (1993)
Debo reconocer que lo más sorprendente de este Civic era el motor. Disponer de 160 CV (DIN) con apenas 1.6 litros de cilindrada es casi milagroso si hablamos de autos de calle. Un motor de alto régimen, con la potencia arriba de las 6.000 rpm y ruido que se transforma en grito histérico a más de 8.000 rpm. Pero más allá de la "furia" de ese motor con distribución variable, el Civic Hatchback puede ser utilizado como se debe o prestárselo a su mujer para ir de shopping gracias al VTEC. En relación a su cilindrada la potencia asusta: 100 CV por litro. Cosa de japoneses...
1995 - Porsche 911 Turbo (1995) - Porsche 959 (1996)
El 911-Turbo es otro caso de personalidad desdoblada. Es una bestia total o un doméstico auto sport capaz de circular en el tránsito a 80 km/h en 4ta velocidad. El doble turbo lo transforma y entonces aparecen los 408 CV, la tracción total e inteligente, la impecable tenida a 290 km/h y el inimaginable poder de sus inmensos frenos de disco ventilados. Súmele a esto el encanto de la línea "911" (el verdadero Porsche) la armonía del conjunto y su mítica fama a nivel mundial.
En realidad el 911-Turbo es la criatura nacida de las experiencias realizadas en el monstruoso "959" de 500 CV con un solo turbo y formas más aerodinámicas, con spoiler posterior integrado al remate de cola. Toda esa ingeniería y tecnología se volcó de manera más civilizada en el actual 911-Turbo con un resultado final inmejorable.
Poder conducir el "959" fue una sorpresa que me tenían guardada la gente de Porsche-Stuttgart el año pasado. Uno de esos ejemplares, parado en la puerta del hotel despertó mi interés. Mientras me deleitaba dando vueltas a su alrededor, alguien me acercó las llaves y me dijo: "Puede manejarlo por el circuito demarcado". No lo podía creer. Estuve a punto de preguntarle si lo que me decía era cierto pero los alemanes no son de hacer ese tipo de chistes.
Allí partí junto a un colega colombiano compartiendo el volante. Exactamente 15 kilómetros cada uno y con un "928" como auto guía que no dejaba superar los 140 km/h. Pese a todo pude probar la increíble capacidad de aceleración con el truco de dejarlo que tome distancia para poder pisar a fondo en 2da y 3era. Un auto brutal, de reacciones intespestivas, con demasiado carácter para circular por una ruta. 500 CV de complicada dosificación pero con el encanto de sentir como la espalda se pega contra el respaldo.
Creo que después de conducir un "959", solo una Ferrari F-50 ó un F-1 superarían las sensaciones vividas.
Sentimientos
Usted ya habrá sacado sus conclusiones. ¿Cómo puede ser que mezcle un Porsche-911 Turbo con un lsard-700 o un Flying Standard? Trataré de explicárselo para que no piense que entré en estado de delirio. Cada uno en su momento me dejó un lindísimo recuerdo. Los sentimientos no saben de tecnología, de época o de potencias. Transmiten estados de ánimo, emociones. Y estos autos, a través de treinta y cinco años me marcaron profundamente.
Carlos Figueras
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