Yves Dubreil. El creador del Twingo

Revista Parabrisas Nro 179
Septiembre de 1993
JORGE TARQUINI / FOTOS NELLIE SOLITRENICK 

Con ideas innovadoras, Yves Dubreil demuestra que autos pequeños no son sinónimo de retraso tecnológico 

Una de las más grandes atracciones del momento en Europa mide 1,42 metros de altura, 3,43 de largo, tiene el divertido nombre de Twingo y el aspecto de un juguete. Pero este autito no está para juegos: lanzado a fines de marzo, ofrece motor de 1,2 litros con inyección single point, potencia de 55 CV y velocidad máxima de 150 km/h. Más todavía: está dispuesto a encabezar la lista de los más vendidos de aquel continente en el segmento de los pequeños, que llega a cuatro millones de unidades por año, es decir un tercio del total de las ventas en el Viejo Mundo. Para enfrentar en un pie de igualdad a competidores como el Fiat Cinquecento, Nissan Micra, Opel Corsa y el propio Renault Clio, su estrategia reside justamente en las diferencias que presenta en estilo, soluciones de espacio interno, practicidad para conducirlo y economía de combustible. Y fue del tablero del diseñador Yves Dubreil, gerente general de proyectos de Renault, donde surgieron los conceptos que muestran, una vez más, la posibilidad de aunar tecnología y modernidad, incluso en el modelo más barato de la fábrica. Nacido en Rennes, este ingeniero de 45 años (la mayoría de ellos acompañado por su pipa), siempre fue un apasionado por los automóviles y las carreras.

Con voz de barítono y buen humor constante, no duda en decir que, si fuese un jefe de equipo, preferiría Senna a Prost ("Excepto por su sueldo", completa). Poco antes de presentarle el Twingo oficialmente al presidente Francois Mitterrand, Yves Dubreil concedió esta entrevista, en la que cuenta los entretelones de su creación, habla de la supervivencia de la "especie" automóvil y desmitifica la vocación de pobreza atribuida livianamente a autos chicos y menos potentes. 

P - ¿Los autos pequeños interesan a la industria o al consumidor?
DUBREIL - Nadie produce algo que no pueda realmente satisfacer los deseos de sus compradores. El papel de la industria es captar las necesidades del consumidor y establecer una relación costo / beneficio que satisfaga a ambas partes con gastos variables. 

P - ¿Eso significa que el Twingo tuvo al costo corno punto de partida ?
DUBREIL - No fue precisamente así. En realidad, la definición del producto fue muy específica: Renault pidió un auto de diseño moderno, pequeño por fuera, flexible en su espacio interno, con buenas prestaciones, suficientemente equipado, y simple de conducir. El factor precio fue decisivo, pues queríamos un auto de categoría que costase 10% menos que las versiones más baratas del Clio, a pesar de ser mejor que el Clio básico. Nosotros sabemos que los consumidores sólo compran este tipo de autos cuando también hay una ventaja de precio en relación con otras ofertas del mercado. 

P - ¿Por qué no adaptar al Clio en vez de crear un nuevo auto ?
DUBREIL - Es imposible olvidar que el mercado de autos pequeños en Europa significa un tercio de las ventas anuales. Son cuatro millones de unidades, poco menos de las que mueven el segmento de los medianos, donde la oferta de modelos es mayor. 

P - ¿Pero ello justifica tener dos modelos distintos que dividen la misma fracción de mercado? DUBREIL - Nuestro objetivo no es dividir el mercado del Clio sino ampliarlo. Ahí entra el desafío de tener una segunda línea un poco más barata, pero atrayente y repleta de innovaciones por un costo viable. 

P - ¿Tecnología que tiene un alto precio, y autos pequeños y baratos son incompatibles?
DUBREIL - Es ingenuo pensar en aplicar tecnología de última generación o nuevos materiales en autos de pequeño porte cuando recién surgen y entonces son demasiado caras. Fue el caso de la inyección electrónica, por ejemplo. Las novedades de ingeniería y motorización vienen siempre de otras áreas, como fórmulas de competición y de la industria de aviación. Es natural adoptar tales progresos primero en los modelos más caros. Además, las personas que buscan autos pequeños no piensan en tecnología. Ellas quieren girar la llave de contacto y tener la certeza de que poseen un auto que anda muy bien. 

P - Partiendo de ello, ¿dónde está la innovación del Twingo?
DUBREIL - Innovación y sofisticación son dos conceptos diferentes. En el campo de la electrónica, resumimos las novedades a los sistemas de inyección e ignición que el Twingo ya tiene. Pero la tecnología que colocamos en este auto va más allá, y está incluida en el propio diseño. Es un monovolumen para cuatro pasajeros. En la parte frontal, a pesar de su escasa longitud, hay barras de seguridad antichoque y buen aislamiento acústico. En el tablero, simplicidad y eficiencia. Apostamos tanto a nuestra fórmula que ofrecemos al Twingo apenas en una versión. El paquete de opcionales incluye solamente aire acondicionado y techo solar. 

P - ¿Cuánto costó el proyecto Twingo a Renault?
DUBREIL - En total, fueron 3.700 millones de francos (823 millones de dólares). Y esto está por debajo de los 5.000 millones de francos (1.100 millones de dólares) normalmente invertidos en un proyecto nuevo. El desafío obedeció a tres condiciones básicas impuestas por la compañía: reducir en un 25% los costos de inversión inicial, bajar los costos del producto final sin alterar su nivel, y tener la preocupación de abrir un nuevo segmento del mercado que se sumase al espacio ya conquistado por el Clio. 

P - ¿Costando 54.000 francos (12.000 dólares), el Twingo puede ser considerado un auto popular? DUBREIL - El auto fue pensado para la clase media. Aquí en Francia, las diferencias principales no son económicas y sí de perfil cultural. Así, el Twingo Será un auto accesible tanto para la clase media como para la baja. Y ese concepto también difiere para nosotros. Las personas de bajo poder adquisitivo aquí son las que no tienen dinero para comprar una Ferrari o un Jaguar, pero pueden comprar tranquilamente nuestro producto. Las clases más altas también serán atraídas por el auto por todos los conceptos incluidos en él. Cuando ricos o pobres, por cuestiones conceptuales o económicas, se ven atraídos por el mismo auto, podemos decir con certeza que se trata de un auto popular. 

P - ¿Cómo encarar esta lucha con los japoneses, que exportan autos accesibles y con abundante equipamiento hacia Europa y los Estados Unidos.?
DUBREIL - No tengo tanta certeza, hoy, de que los modelos japoneses sean más baratos que los europeos en nuestro propio mercado. Todo no fue más que una estrategia de marketing. Ellos volvieron de serie equipamientos que antes eran opcionales, colocando el máximo de items en sus autos básicos. Uniendo esto al alto costo para adaptar cada unidad a las necesidades y especificaciones de nuestras leyes y de nuestros consumidores, la operación terminó siendo muy cara para las fábricas de Japón. Imagine ofrecer infinitas versiones para cada modelo: es casi un trabajo artesanal. Resulta difícil con esta política competir en precio con el Twingo, ofrecido sólo en una versión. 

P - Nissan tuvo un punto a favor con la elección del Micra para el auto del año en Europa. ¿Eso no asusta a Renault?
DUBREIL - Definitivamente no. Su versión más barata cuesta entre un 10 y un 20% más que el Twingo. Además, son conceptos muy diferentes. 

P - ¿El consumidor consigue ver esta diferencia?
DUBREIL - Ciertamente. Nadie compra un Safrane (el top de la línea Renault) si un Twingo no lo ha satisfecho, ni a la inversa. 

P - ¿En qué se destaca su auto de los de la competencia?
DUBREIL- Primero, por la relación costo / beneficio, o sea lo que ofrece por el precio pedido. Segundo, por la flexibilidad de su interior: el asiento trasero se desplaza longitudinalmente y ello permite un espacio suficiente para las rodillas de los pasajeros. El tercer punto es la simplificación de la vida del usuario. Todo está a mano, su comando es fácil además de su aspecto, que es el de un auto moderno, con un diseño atrayente. A nadie le gusta sentir que maneja un modelo anticuado. 

P - ¿La economía de combustible actuó como un factor determinante en el proyecto del Twingo? DUBREIL - No fue el principal objetivo, sino una consecuencia. El consumo aumenta cuando se busca mejorar la performance, si su auto tiene problemas de peso y de coeficiente aerodinámico o si el motor está mal resuelto. El diseño del Twingo, junto con la aerodinámica, induce a las personas a no conducir como pilotos en un Gran Premio. Eso ayuda mucho, pues la mejor manera de economizar combustible y ser ecológico es rever la forma de manejar, adoptando una postura menos agresiva al volante. 

P - ¿Cómo las limitaciones de velocidad pueden actuar en el futuro?
DUBREIL - Es un aliciente para muchos vehículos, principalmente para los pequeños y de potencia menor. La adopción de limites de velocidad cada vez más severos en las rutas va a revolucionar la relación de las personas con sus vehículos. Nadie va a querer un auto que alcanza 250 km/h si no puede llegar a la mitad de eso. 

P - ¿La propuesta de polución cero en las grandes ciudades apunta a la electricidad como el combustible del próximo siglo?
DUBREIL - Antes de responder a esta pregunta, me gustaría hacer otra: ¿cómo producir electricidad para estos automóviles? En Europa, la mayoría de los sistemas de calefacción de las casas funciona con fuel oil por la falta absoluta de electricidad. Y la polución causada por estos sistemas es un problema grave. Colocando todo en una misma balanza, ¿qué ventajas tendrían los autos que no contaminan cuando las demas fuentes de monóxido de carbono siguen activas? El vehículo eléctrico es uno de los caminos que se pueden seguir, pero no el ideal. Piense en el largo tiempo necesario para la recarga y en el alto costo de producción de la energía. Los gobiernos tendrían que reestudiar sus políticas energéticas. El papel de las fábricas debe ser descubrir nuevas tecnologías para reducir la polución. 

P - ¿Cómo ve Ud. la clasificación del Twingo y sus competidores como autos urbanos?
DUBREIL - Creo que no habrá futuro para autos típicamente urbanos. En cinco o diez años, probablemente, todos los grandes centros urbanos serán prohibitivos para autos particulares, transformándose en lugares exclusivos para peatones. No es sólo una cuestión de contaminación, sino de espacio. Allí, surge el auto pequeño asumiendo otro papel en la vida de las personas. De hecho, será apenas un medio de transporte de los suburbios, donde reside la mayoría de la población, hasta una estación de tren, de subte o cualquier otro medio de transporte colectivo. 

P - ¿Usted considera que el Twingo será el único auto de la familia?
DUBREIL - No para la mayoría. Tal vez sea para la mitad de los compradores. 

P - ¿No es, que las personas más viejas prefieren autos más grandes y confortables?
DUBREIL - ¿El auto pequeño siempre resulta incómodo? Ahí está la diferencia del Twingo. En definitiva, auto pequeño no es sinónimo de auto pobre. 

P - Mientras usted presenta el Twingo al presidente Mitterrand, en la Argentina se relanza el Fíat 147 y en Brasil ocurre lo propio con el Escarabajo. ¿Cuál es su opinión acerca de esta sustancial diferencia? DUBREIL - Existe mercado para todo y lo más importante es medir bien el tamaño antes de relanzar un producto. Hay un mercado para personas nostálgicas, por ejemplo. Pero si el asunto es tener un auto accesible, sería mejor pensar en un nuevo modelo. 

P - Recordemos el éxito del Clio, que consiguió el título de Auto del Año en Europa durante 1991, en su primer año de producción. ¿El Twingo repetirá su suceso?
DUBREIL - No. El Twingo no será el auto del año. Según los periodistas del área, ¡será el auto de la década!