Revista A Todo Motor Nro 23. Septiembre de 1999
Por Federico Kirbus
El 13 de septiembre de 1971, el prototipo Concord 001, realiza un vuelo de prueba desde Buenos Aires hasta Río de Janeiro a la doble velocidad del sonido. Durante este ensayo se establecen récords de velocidad, altura y bajo consumo de combustible, marcando cifras jamás logradas con anterioridad a este avión
El almanaque marca el 13 de septiembre de 1971. Menos mal que no es martes, sino un lunes. Con Marlú, mi esposa y compañera de toda la vida, llegamos a Ezeiza temprano. Hace bastante fresco y casi no hay ningún alma en los halls cuando me dirijo al mostrados de Air France para presentar mi invitación y acreditarme como pasajero del Concorde.
En el lapso para hacer tiempo hasta la partida, nos dirigimos a la terraza del edificio para ver cómo es el rara avis posado en la pista. Pero un soldado armado nos aleja con el argumento que podríamos atentar contra la máquina. Vanos resultarían nuestros esfuerzos por explicar al uniformado que jamás atentaría contra un avión que abordaré minutos más tarde.
De regreso en el hall me encuentro con mis ocasionales acompañantes. Me entero que la máquina, un prototipo experimental, tiene diez butacas. Dos estarían ocupadas por un representante de Sud Aviación, de Toulouse, Francia, y por un ejecutivo de la British Aircraft Corp., las empresas asociadas para realizar este ambicioso proyecto.
De las ocho plazas restantes, seis están asignadas al presidente, vice y altos ejecutivos de Aerolíneas Argentinas (candidato y posible comprador del Concorde, como por entonces se especulaba debido a la posición geográfica de Buenos Aires con respecto de Nueva York y Europa y la facultad de efectuar los vuelos supersónicos casi exclusivamente sobre mar abierto), y las dos últimas a otros tantos periodistas.
El autor de estas líneas participa como representante del diario La Prensa; el colega pertenece a otro matutino porteño, y el rubro al que habitualmente se dedica es la columna de Culto Católico y ha sido designado en la redacción a dedo. Desfilan entre tanto por mi mente recuerdos de viajes anteriores. Como por caso cuando hacíamos la travesía a Río y de allí a Europa (hasta la década del '50) en alguno de los grandes paquebotes, como el "Monte Sarmiento" (Hamburg Süd), el "Andrea C" (Armador: Giacomo Costa Fu Andrea) o los "Conte Grande" y "Conte Biancamano" (Italia/Italmar).
Se demoraba de cuatro a cinco días desde la Dársena Norte, pasando por la rada de Montevideo y los muelles de Santos hasta la bahía de Guanabara. O cuando el vuelo inaugural del primer DC-7 C (que por su capacidad de atravesar los siete mares se lo llamaba Seven Seas en alusión a las últimas dos siglas del modelo), en 1957, con Swissair: salida de Ezeiza un martes a las 8.30; arribo a Carrasco (Montevideo), a las 9.20; a San Pablo, a las 13.15 y a Río a las 15.10, con destino final Ginebra (miércoles 17.30, después de 34 horas de vuelo efectivo, cinco escalas intermedias, todo un récord en comparación con el DC-6, que demoraba 36 horas).
Ahora nos aprestamos a volar a la doble velocidad del sonido. La máquina corresponde a la producción francesa, pues se ensamblan en los dos países asociados, por lo que la tripulación también es de origen galo. A la derecha está sentado el célebre piloto de pruebas André Turcat, a la izquierda su tocayo Defer; en total hay cinco tripulantes.
A bordo me enteraré que se trata del vuelo de prueba número 186 de esta máquina, que lleva la numeración 001 (los prototipos eran el 001 y 002, francés e inglés, respectivamente; los de preproducción, 01 y 02, y los aparatos de serie serán los 1 y 2 y así sucesivamente). El fuselaje es estrecho y el interior, oscuro. La estrechez no nos llamaba mayormente la atención porque por entonces apenas volaban los primeros Jumbo, DC-10 y Lockheed Tristar; y un DC-4 o DC-6, o un Convair 340, y aun un DC-8 o Boeing 707 no ofrecían un fuselaje mucho más espacioso.
Pronto descubro también a qué obedece la oscuridad: a lo largo del fuselaje, tapando las ventanillas, se encuentran alineadas las computadoras contenidas en armarios de los que se conocen en los vestuarios de los clubes deportivos para guardar la ropa. De tal manera, con este peso conjunto, se simula una carga comercial promedio (12.670 kilos, con una capacidad de 128 pasajeros maximum maximorum).
Los cuatro reactores Rolls Royce se ponen en marcha. Por tratarse de un prototipo, el habitáculo tiene una insonorización bastante buena. Cada reactor Olympus 593 desarrolla un empuje de 15.800 kilos (un turboventilador de un Boeing 747 actual entrega 24.000 kilos; el superfan de un Boeing birreactor 777, desde 31.000 hasta 41.000 kilos; la turbina de un Gloster Meteor generaba 1.400 kilos).
Con una suspensión sumamente mullida carreteamos para tomar cabecera y despegar. Ezeiza queda atrás, Brandsen, La Plata. Bajo nosotros, el río color de león. Nuestros anfitriones se apresuran en explicar que no viajaremos por la ruta más breve sino mar afuera para no incomodar las poblaciones del Uruguay y del sur de Brasil con el "estampido" supersónico.
Estampido que en rigor no es tal, sino un trueno continuo, ininterrumpido, que comienza cuando se atraviesa el límite de Mach 1,0 pero que se parece a un tronido instantáneo por la inmovilidad del observador en tierra (si éste acompañara al avión, el ruido seria un rugir incesante).
Este viaje es una delicia para cualquier aficionado, y aún profesional. Sucede que con tantas computadoras desplegadas en la cabina, hay muchos instrumentos disponibles para la lectura visual directa.
Voy anotando. Despegue con los posquemadores funcionando, que apenas a mil pies de altitud se desactivan. El ángulo de trepada es impresionante: 18 grados; imposible de mantenerse inicialmente de pie. Pasan los minutos. Preguntamos con la mirada, y luego con palabras, cuándo será que alcancemos Mach 1,0. Nos recomiendan tener paciencia. Entonces, después de ocho minutos, nos piden prestar atención. Estamos volando a Mach 0,93 (un reactor comercial común tiene una velocidad de crucero entre 0,80 y 0,85). Y, efectivamente, es como si el automovilista apretara el acelerador a fondo: los posquemadores se encienden de nuevo y rugen para atravesar en el menor tiempo posible la velocidad crítica Mach 1,0 y llegar a Mach 2,0.
Naturalmente, en el interior de la cabina nada raro se percibe, salvo el breve empuje originado en la acción inicial de los posquemadores. Pasamos a Mach 1,0 sin advertir nada. Esto hará que en los aviones de serie, para obviar una catarata de preguntas por parte de los pasajeros, se instale en el frente de la cabina un display digital que indica la velocidad a cada instante.
Seguimos acelerando y trepando sin cesar. Casi doce minutos permanecen funcionando los posquemadores, y en ese lapso ascendimos de los 7.000 a los 14.300 metros. Aunque en forma más lenta, continuamos subiendo y acelerando. A los 15.500 metros alcanzamos Mach 2,0.
Han transcurrido 25 minutos desde el despegue, y avanzamos a más de 600 metros por segundo. Del instrumental recogemos otros datos, además de la velocidad y la altura. Así, la temperatura de los bordes de ataque de las alas es de +94°C. Estamos volando en medio de un centro de altísima presión, con aire externo muy denso y muy frío. En vez de los -56°C de rigor que es el valor estándar del aire a esta al-tura, el termómetro indica -71°C. Pero por nuestra extraordinaria velocidad el calentamiento de las alas es de unos 165 grados, de donde resultan los +94°C de calor de los bordes.
Ultramoderno es además -para entonces- el sistema de navegación inercial, y el Concorde es la única aeronave comercial en utilizarlo.
Algunas impresiones de vuelo. A los 45 minutos la nave alcanza su velocidad y su altura máximas. Nunca antes ningún Concorde había volado tan alto y tan rápido. Ello se debe a que en cada vuelo de prueba se incrementan los valores un poquito más. Aparte, el centro de alta presión y el aire frío y denso sobre el Atlántico proporcionan una mejor sustentación y una mayor potencia a las turbinas.
Según nos explican, ningún Concorde había alcanzado antes Mach 2,06 como nosotros, ni tampoco un techo de 55.000 pies (16.700 metros); a esta altura M 2,06 equivale a 2.183 km/h. Miro por la ventanilla izquierda, una de las pocas que no están tapadas por una computadora. Observo un cielo plomizo, casi nada azul, una Luna pálida, y a lo lejos la costa brasileña entre Porto Alegre y Río de Janeiro con algo que intuyo es ¡la curvatura de la Tierra!. Un periscopio permite, además, observar el tren de aterrizaje en caso de una falla. Debido a la gran velocidad, el avión cimbra bajo el efecto del rápido paso por corrientes de aire debido a las vibraciones; cada térmica que atravesamos es un ligero sacudón vertical.
Y, desde luego, lo más insólito: los pilotos navegan a ciegas. Las ventanillas delante de ellos están tapadas por la nariz articulada, que sólo se baja para despegar y aterrizar. -¿Y cómo vuelan sin ver nada?- es la pregunta. -¿Para qué habríamos de ver durante el vuelo supersónico, si igual no encontraríamos nada a estos niveles, ni tampoco podríamos esquivar un obstáculo?- responde Defer.
Una chicharra de alarma suena. Todo el mundo controla los instrumentos. Tras accionar algunas perillas, el sonido se acalla. Defer conduce con gruesos guantes. Es un ex piloto militar, y explica su costumbre con que es mejor así, por si de repente se produce en el cockpit un cortocircuito y hay que manotear entre chispazos. El sistema de navegación indica que a 74 millas náuticas del destino final nos hemos desviado de la ruta prescripta en tres millas, hacia la izquierda. Una hora y seis minutos después de despegar el comandante quita potencia y comienza el descenso.
Nueve minutos más tarde, a la hora y 15 minutos de salir de Ezeiza, alcanzamos la vertical Río, a una altura de 6.400 metros y planeando a Mach 0,7. Hora y 31 minutos: sale el tren de aterrizaje. El morro basculante también está bajo, y los pilotos pueden ver hacia adelante. Pero no mucho. Puesto que el Concorde carece de flaps, se utiliza el mismo planeador como tal, que se aproxima a la cabecera con un ángulo de incidencia de 17 grados.
Los pilotos atisban apenas la pista, y el empuje mantenido es muy alto para conservar la sustentación necesaria. Toque suave, carreteo y frenado. A la hora, 35 minutos y 10 segundos el avión se detiene.
Durante el almuerzo posterior en el restorán del aeropuerto El Galeao nos enteramos que hemos establecido aun otro récord. La capacidad de los diversos tanques de combustible (líquido que se bombea, constantemente entre los cinco recipientes para adrizar el avión) es de 67 toneladas. Dado el breve trayecto a cubrir la máquina salió con 57 toneladas, y se estimó que se gastarían 33 toneladas. Pero el frío reinante, la buena sustentación y la gran eficiencia de los motores como resultante del aire frío y denso ha hecho que sólo se consumieran 30 toneladas. De modo que aterrizamos con 3.000 kilos en exceso, más allá de los previsto.
Durante el crucero supersónico el consumo de cada uno de los cuatro Olympus es de 5.600 kilogramos/hora, aunque en el descenso disminuye a unos 1.600 kilos (un Jumbo 747 de las versiones corrientes quema aproximadamente un litro de kerosén por turbina cada segundo, como promedio, o sea apenas la mitad).
Nos enteramos también -mejor dicho, se lo comentamos a Defer, quien ignoraba el detalle- que todo el combustible pasa de los detrás del borde de ataque de las alas, para enfriar éstos y a la vez para ser precalentado antes de su inyección en las cámaras de combustión.
Esa misma tarde nuestro grupo emprende el regreso a Buenos Aires. Después del vuelo de hora y media a la ida. el viaje de vuelta nos parece interminable, máxime habiendo en el vuelo regular de Cruzeiro do Sul dos escalas, en San Pablo y Porto Alegre. Por la noche. tarde, llegamos a destino.
Tanto Aerolíneas Argentinas como otras compañías aéreas grandes del mundo comenzaron a analizar, a partir de entonces, la conveniencia de incorporar el Concorde a sus rutas intercontinentales (la idea había nacido en Francia como proyecto Super Caravelle. Pero el verdugo del Concorde ya estaba al acecho. Era el Boeing 747-100 y 747-200, que había comenzado a operar el 21 de enero de 1970 para PanAm entre Londres y Nueva York.
La relación entre el Jumbo y el Concorde era como la fábula del conejo y el erizo: por más que el conejo se apurara y corriera, cuando llegaba ya lo estaba esperando el erizo (que no era, desde luego, el mismo, sino siempre otro, pero aparentemente sí el mismo por su gran parecido).
Igual este caso: por más que el Concorde le sacara ventaja al Jumbo, cada tres horas, a más tardar, debía aterrizar para reabastecerse, mientras el Jumbo seguía volando.
Cuando, el 21 de enero de 1976 (exactamente un lustro después del Jumbo, ¿por cábala?), el Concorde entró en servicio regular, las cartas ya estaban echadas. Inicialmente volaba a Bahrein y Teherán, a Caracas e inclusive a Australia, y hasta se pensó en una línea a Río. Pero en definitiva sólo sobrevivió el tráfico aéreo entre Londres y París, por un lado, y Washington y Nueva York, por el otro.
Providencialmente estas capitales están separadas por menos de 6.000 km de distancia, lo cual está dentro del radio de acción de Concorde con su consumo de combustible de 22,5 ton/hora.
Rescatemos un récord en esta ruta: en 1993 un Concorde de British Airways voló de Londres a Nueva York en 2 horas 54 minutos, cubriendo los 5.586 km a un promedio de 1.917,5 km/h. Lo gracioso de este servicio: el avión sale de Londres a las 10.30 y arriba a Nueva York a las 9.20, siempre hora local. Esta circunstancia permite transportar a Nueva York exquisiteces tales como croissants y baguettes recién salidas del horno en París esa misma mañana, para su consumo en los cafés de moda de la Quinta Avenida.
En total se fabricaron 16 unidades del Concorde. Incluyendo los dos prototipos 001 (francés) y 002 (inglés) y de preserie 01 y 02, se terminaron 16 aparatos, parte de ellos usados en vuelos regulares y charter tanto por British Airways como por Air France; algunas de las primeras máquinas ya están en museos o sirven de banco de repuestos. Los aviones en servicio difieren de los prototipos en algunas de sus medidas y su capacidad (la configuración típica de la cabina quedó fijada en 100 butacas). Esto conspira contra el rendimiento comercial del Concorde que en el tramo Londres-Nueva York consume unas 68 toneladas de kerosén, porque si bien un Jumbo quema en este segmento algo más de 100 toneladas transporta de tres a cuatro veces más pasajeros (aparte de mayor carga).
Sin embargo, el esfuerzo del Concorde no ha sido en vano. Por un lado ha demostrado en este cuarto de siglo de surcar los aires, y dos décadas de servicio regular, una confiabilidad segura y total. Por otra parte ha de ser padrino de aviones supersónicos (SST) de la nueva generación, ya dotados de turbinas más silenciosas y económicas y hecho con materiales de avanzada, de mayor tamaño, que verosímilmente sí podrán competir mano a mano con el Jumbo y congéneres.
¡Ah!, y queda como ejemplo de la historia técnica de la humanidad que la mitad de cada máquina era hecha en Francia, cuna del sistema métrico, y la otra mitad en Inglaterra, -custodio del anacrónico sistema de pulgadas, pies y yardas- y, sin embargo, cuando las piezas se ensamblaban, ¡todo encajaba a la perfección!
Federico B. Kirbus (testigo presencial)
Nota: El Concorde fue retirado de servicio en el año 2003
El Concorde trepa en un ángulo de casi 10 grados, está a 54.000 pies (18.000 metros aprox), la temperatura del borde de ataque del ala por la fricción es -81 grados C, a pesar de que el aire exterior está a -50 grados C. Viajamos a 1.95 Mach
André Turcat, a la derecha, su tocayo Defer en los comandos y dos de los tres tripulantes restantes. Hombres trabajando para el futuro
Impresionante historia la del Concorde. Lastima su triste final impulsado entre otros por el accidente fatal del vuelo 4590 de AirFrance y la baja rentabilidad.
ResponderEliminarGran nota. Se agradece recordar esta parte de la historia.
Lo cierto es que después de todo las compañías aéreas se dieron cuenta que la gente no quería viajar más rápido, sino más barato.
ResponderEliminarNo es algo que la gente elija. Son rehenes de lo que les ofrecen y como indica la nota para las aerolineas es preferible transportar mas gente mas lento y con menos paradas (mayor autonomia)
EliminarDespues tenes la incomodidad del estruendo al superar la velocidad del sonido que significo el no apto para ciertas rutas.
El A380 sirve de ejemplo, transportaba mas gente que un 747 pero no podia operar en cualquier aeropuerto. Caro de adquirir y nunca iba al 100 de su capacidad. Resultado: fin de produccion.
Son muchas las variables. El rey de la ecuacion lo demostro historicamente el 737 para el mercado domestico y el 747 para el intercontinental. Despues vinieron otros, pero sus records son dificiles de superar, Boeing logró interpretar bien que se necesitaba para liderar. Incluso el 737 supero al DC-9 que era una buena alternativa.
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