Austin Mini Cooper S

Aspecto discreto con colores suaves y techo en contraste. Así eran los Mini Cooper británicos

Mini Cooper S
Revista Motor Clásico 224. Septiembre de 2006

Menos conocido en España que sus homónimos de Authi, el Cooper "S" es un vehículo totalmente diferente. Por concepto, materiales y prestaciones... este sí que es el auténtico Mini preparado por el mítico John Cooper

El cenit de los Mini preparados por John Cooper en los años 60 fue el 1.275 S. La base mecánica que dio a BMC múltiples victorias, entre ellas "casi" tres consecutivas en el Rallye de Montecarlo. Y, sin embargo, fue un modelo que pasó casi desapercibido en la España de su época, salvo en lo que se refiere a clientes deportivos que los usaron en rallyes y circuitos. Las restricciones a la importación y la creación de la compañía Authi (con sus propias versiones de Mini) produjeron que el aficionado nacional haya identificado el Mini-Cooper con la tardía variante "export" (similar a la Innocenti italiana) que se fabricó en 1973, cuando John Cooper ya estaba fuera del proyecto. 

Para los que hemos tenido un Mini-Cooper español, el Cooper S británico suponía el sueño inalcanzable, esa especie de versión mítica que tienen muchas gamas de vehículos (Porsche-Kremer, Fiat-Abarth, Renault-Gordini...) en las que un afamado preparador asocia su nombre al modelo y lo justifica con prestaciones espectaculares. Porque montarse en un Mini-Cooper S auténtico, como este Austin-Cooper Mk l de 1967, supone trasladarse a otra dimensión del mundo de los Mini. 

Plagiadas posteriormente por otras variantes, las Cooper se caracterizaban por una sencilla y elegante paleta de colores (donde predominaba el marfil y el verde oliva) combinada con el techo negro o blanco. Nada estridente ni marcadamente deportivo. Pero bajo el capó se escondía un corazón tan potente que transformaba totalmente al coche y justificaba el apellido del campeón del mundo de Constructores de Fórmula 1. 

El 1.275 fue el propulsor más potente, pese a su carrera larga, que ofreció Cooper en los Mini. Desarrollado en base al motor de Fórmula Junior, que tenía un bloque más alto que las variantes anteriores del "A Series" y una distinta posición de los cilindros, le permitieran superar la cilindrada de un litro (1.071 cc y 1.275 cc). Pero seguía conservando su anticuada arquitectura interna. Cooper incluyó un cigüeñal de acero (nitrurado por Rolls Royce), rodamientos más grandes, pistones de aluminio, árbol de levas más cruzado, doble carburación SU de pulgada y cuarto, colector de escape más grueso, una culata retrabajada con válvulas más grandes (35,7 y 30,9 mm) y compresión de 9,5:1: en total 76 CV de potencia a 5.800 rpm y par máximo a 3.000. Aún así, versiones más preparadas permitían subir hasta 7.200 rpm sin riesgo de rotura. Pero la mejora no se limitaba al motor: desde el reforzamiento del chasis hasta los frenos (los Cooper fueron los primeros Mini con discos delanteros Lockheed), todo era distinto. El cambio contaba con una relación más cerrada que la de serie, había dos grupos finales en opción (3,44 y 3,76), llevaba doble junta homocinética en cada palier, silent-blocks más duros en las suspensiones, llantas más anchas de 4,5"... Si alguna pega pusieron sus clientes más deportivos en la época fue el empleo de suspensión "Hydrolastic" desde 1964, cuyos "caprichos" y balanceos fueron parcialmente paliados por Cooper añadiendo dos amortiguadores en la parte delantera y hasta una barra estabilizadora trasera. 

Pero para su uso en carretera, la Hydrolastic no es tan mala: todo lo contrario. Frente a los duros tacos de goma de los Cooper españoles ofrece una superior capacidad de absorción de los baches e irregularidades del terreno y castiga mucho menos a sus ocupantes... y a la mecánica en general. La adopción de amortiguadores delanteros es un acierto, porque evita los cabeceos de la carrocería y beneficia a la estabilidad general. La suspensión Hydrolastic permite variar la altura (disponiendo de la máquina de llenado), pero es un mecanismo delicado que, con los años, presenta fugas. 

Aunque lo más destacable de un Cooper S es la alegría de su motor. "Respira" tan bien que mantiene perfectamente la cuarta en tráfico urbano (a menos de 2.000 rpm) y es capaz de ascender -girando como un molinillo- hasta 6.000 rpm, a más de 150 Km/h, sin saltos ni baches en su curva de potencia. Y además no hace ni ruido. Tiene una respuesta tan buena al acelerador, que nos sorprendió descubrir bajo el capó la batería de HS2 de pulgada y cuarto, en vez de los HS4 de pulgada y media o un Weber 45. "Es que es un Grupo 1 de la época -nos dijo su propietario- y no quiero prepararlo. Realmente tampoco hace falta, porque ya corre suficiente". Y así es. Además, los consumos son reducidos y permiten disponer de una gran autonomía con los dos depósitos de 25 litros que lleva en la parte trasera, cuyas dos bocas identifican a los Cooper S desde 1966. 

Preparado para rallyes, este "S" cuenta con algunas mejoras adicionales, como doble bomba de gasolina, barra antivuelco, cinturones de arnés, baquets más envolventes, instrumentación para el copiloto... pero el resto es de serie, con el salpicadero dominado por el gran velocímetro Smiths central y un pequeño cuentavueltas externo en la vertical del volante. Aunque éste es un Motolita de pequeño diámetro, va en su posición original. Es decir, casi horizontal. "¿No es como un kart? -nos dice su dueño- pues prefiero conducirlo como tal". Los cinturones de arnés obligan a ir pegado al asiento, así que varios interruptores del salpicadero llevan prolongaciones de goma para poder alcanzarlos con los dedos. El cambio, con un pomo de diminuto tamaño, tiene un varillaje también distinto al Cooper español, pero no muy diferente manejo, salvo la marcha atrás. Y los pedales van colgados, en vez del acelerador articulado en el suelo, como en los Mi ni españoles. 

En movimiento se echa de menos la mejorada ventilación de las carrocerías ADO 20, con bocas de aire interiores y ventanillas con elevalunas. Las de corredera resultan escasas, pero ¡son mucho más típicas!. Este Cooper S corría mucho y bien, se tenía estupendamente (aún mejorable con algunos reglajes), pero no frenaba correctamente. El equipo de frenos es similar al del Cooper español, así que el problema era más bien de puesta a punto y de los neumáticos delanteros, ya fuera de uso, que deslizaban (por eso también una dirección demasiado ligera). Por culpa de ellos el comportamiento era más que subvirador, pero con otro juego de Yokohama nuevos, la situación debería volver a la normalidad. 

No es de extrañar que en su tiempo -segunda mitad de los años 60- el Mini-Cooper fuera un auténtico "mata gigantes". Aún hoy, el Cooper S es rapidísimo en carreteras viradas, capaz de rivalizar con cualquier "GTI" moderno en un puerto de montaña. Y respecto al Cooper español, nada que ver mejor acabado, más eficaz, con un motor muy superior... Sólo en estabilidad y frenada puede rivalizar con su "abuelo" (una decena de años más antiguo). la leyenda de los Cooper S era cierta, se lo aseguro.

Texto L.A. Izquierdo

Fotos F. Macías

Motor Cooper de serie, con los carburadores pequeños y filtro original; simple y eficaz

Los dos depósitos de 25 litros apenas dejan lugar atrás para la rueda de auxilio y la batería

Llantas Minilite de 10x5" con neumáticos Yokohama, una licencia moderna

Salpicadero "Hopkirk" y accesorios de competición para el copiloto

Baquets Cobra, con bastante apoyo lateral y cinturones de arnés

El gran velocímetro Smiths en el centro contiene el nivel de gasolina. Además de medidores de temperatura y presión de aceite

Faros traseros de Mk I. Barra sobre el paragolpes y depósito de gasolina derecho (a la izquierda)