Manejamos el Peugeot 205 Turbo 16
Un "aparato" infernal
Revista Parabrisas Nro 99. Agosto de 1986
La versión-calle del auto que ganara el Campeonato Mundial de Rally 1985, es una monstruosa conjunción de altísima performance, suspensiones, frenos, relaciones de caja y tracción integral a las cuatro ruedas. Hay solo 200 en el mundo. Parabrisas manejó uno de ellos. Conózcalo.
Francisco "Paco" Mayorga, conocido por casi todos, más allá de los aficionados al automovilismo deportivo, siempre me sorprendió. O lo que es peor me hizo florecer muchas veces los sentimientos de envidia que todos escondemos.
A comienzos de la década del '60, en la época de las picadas en "La Biela" o Palermo fue cuando tuve el primer contacto con él, ya que era un conocido piloto en tanto a mi me faltaba un año para sacar registro. Primero me quitó el sueño con un Borgward-Isabella TS, después con un Jaguar 3,8, años más tarde fue un Lotus-Spirit al que siguió un Renault-5 Turbo para culminar con un monstruoso
Peugeot-205/Turbo/16... y como si esto fuera poco, doble tracción.
Como "uno no es de madera" y las épocas de corredor frustrado no son tan lejanas, conocido el dato, se me erizó la piel, comenzaron a trabajar las glándulas salivales y un leve temblequeo se transmitió a mi cuerpo. Algo así como el Lobo Feroz cuando vio a Caperucita caminando sola por el bosque...
La amistad mueve montañas y Mayorga no pudo decir que no.
No es un auto, es una cosa ...
Apenas salido del lavadero, paradito sobre Libertador, el 205-Turbo se muestra con una agresividad poco habitual para el común de autos de calle. El aspecto de los pasaruedas delanteros ensanchados, las tomas y salidas de aire para refrigerar ciertas y determinadas partes, las llantas blancas de inmaculado diseño, la trompa... en fin, todo evidencia que uno se encuentra ante un auténtico "aparato".
El interior es sobrio y reducido al máximo pero sin quitarle confort a los únicos dos ocupantes que pueden disfrutarlo. Las butacas son muy cómodas, tiene levantavidrios eléctricos para ambas ventanillas y atrás del respaldo de los asientos, el habitáculo está dividido de todo lo que es motor, turbo y "chucherías" mecánicas, por un vidrio al mejor estilo taxi británico. En general, el aspecto exterior es agra-dable y la pintura gris acero metalizada le queda de maravillas en combinación con las llantas blancas. Claro, es raro, y eso queda certificado por la cantidad de conductores que se detuvieron en plena calle para mirarlo sin entender muy bien de que se trataba, excepción hecha de los adolescentes, que a 200 metros saben que es un 205-Turbo/16.
La posición de manejo es sumamente cómoda. La visibilidad hacia atrás es limitada pero aceptable. La pedalera (neto estilo competición con pedales agujereados sin elementos de goma) está bien distribuida y el volante, la palanca de cambios y demás comandos están a mano. El instrumental es completo (todo con agujas) con fondo negro y valores en rojo-naranja fosforecente. En el interior todo es negro para evitar reflejos. Para los amantes del audio, dispone de una radio-pasacassette con ecualizador. El volante
es de tamaño ideal y el grip, como corresponde, tirando a grueso y muy agradable.
Vuelta de llave, primera ...
No hace mucho, Germán Sopeña en una evaluación hecha en Europa del Ford-Scorpio, reconocía que la ansiedad por manejar un auto nuevo, hace que uno deje de lado esa primera etapa de familiarizarse con los mandos, controles, etcétera.
Es verdad. Cuando a uno le ceden la butaca de la izquierda y le dicen:
"Dale, date una vuelta...", no hay paciencia que valga.
Lo primero que impresiona es la facilidad con que arranca, teniendo en cuenta todos los adelantos tecnológicos de alta performance de que dispone. Sin embargo, arranca con más celeridad que un doméstico
Renault-12. Claro, el turbo en esas circunstancias y hasta las 3.500 r.p.m. es como si no existiera.
Conectar la primera, acelerar levemente y largar el embrague con suavidad buscando el punto de accionamiento, es simple. Si bien la unidad tenía poco registro del disco (la marcha atrás cantaba invariablemente), la salida se produce con normalidad. Sin tironeos ni tendencias extrañas.
En realidad, sabiendo de la existencia del turbo y de los 200 HP del motor, uno no se anima a pisar el acelerador a fondo y ver que pasa. Lo va buscando de a poco y el cuenta vueltas (el instrumental es todo Veglia), va trepando a 2.000... 2.500... 3.000 y a las 3.500 r.p.m. el compresor KKK entra en acción. Le puedo asegurar que se nota su presencia. Es como si se pusiera en funcionamiento la turbina de un Boeing-747 en el momento del despegue. El auto pega un salto, se sienta de cola, se levanta algo la trompa y la tracción integral (34 por ciento adelante y 66 por ciento atrás), hacen el resto. De las 3.500 r.p.m. en adelante la aguja del instrumento parece enloquecer porque antes que el conductor reaccione, ya hay que poner segunda. El turbo, mientras el motor no caiga de ese régimen, sigue trabajando y el auto vuelve a acelerar de manera frenética. La verdad, que para poner la tercera (y en un trazado chico como lo es el de los lagos de Palermo) hay que ser audaz.
Cuando llega el momento de frenar (discos ventilados en las cuatro ruedas) se nota que cumplen maravillosamente con su función, pero acostumbrados a los sistemas muy servoasistidos, se manifiesta un pedal algo duro pero igualmente efectivo.
Considerando la eficiencia con que trasmite la potencia al piso a través de las cuatro ruedas, doblando es una maravilla. Aunque no fue posible probarlo en curvas demasiado veloces, en las de retome y de 90-100 km/h se nota que al auto le sobra paño y al conductor (en mi caso) le falta valentía.
El asunto es "copiar" bien
La suspensión merece párrafo aparte. Para transitar por las semidestruídas calles de Buenos Aires, repletas de baches (gracias, Saguier) y adoquines fuera de lugar, puede parecer muy dura o "deportiva". Pero hay que tener en cuenta que éstas doscientas unidades que se fabricaron para homologar el auto que compite en el. Mundial de Rally, fueron pensadas para un público muy especial que circula por rutas europeas, de asfalto, parejas, sin irregularidades. Mal se puede evaluar su comportamiento en Buenos Aires.
La meta buscada es que al momento de doblar el auto haga todo bien y si se transita por caminos de tierra o ripio, la tenida direccional sea perfecta. Precisamente Mayorga nos decía en este aspecto:
"Es impresionante lo que han progresado este tipo de autos en las suspensiones. Hoy, andar en el ripio desparejo es lo mismo que andar en el asfalto. Ni te das cuenta. Por eso en las carreras de rally los autos vienen a mil y doblan en cualquier lado. Además de la tracción integral, la suspensión cumple un rol importantísimo".
Su experiencia se limitaba a un viaje corto en ruta donde debido a que el auto era cero-kilómetro, apenas pudo circular a 5.000 vueltas en 5ta lo que equivale a unos 170 km/h, muy por debajo de su máxima que supera los 230 km/h.
"Es un auto franco, muy agradable para manejar -nos decía Mayorga-
y que dobla en todos lados con naturalidad. Además es cómodo para dos personas pero no podés llevar equipaje porque no hay lugar donde meterlo. Del asiento para atrás es todo motor y adelante entre el radiador y la rueda de auxilio ocupan el poco espacio que queda. Respecto al confort de marcha es bueno, no hay ruidos, no entra tierra ni agua..."
En síntesis. Un auto para divertirse o mejor dicho.
"un aparato infernal". Manejarlo fue un placer.
Carlos F. Figueras
Fotos: "Juano" Fernández
LA RAZON DE SU EXISTENCIA
El Peugeot 205-Turbo/16 nació para cumplir con una sola finalidad: ganar el Campeonato Mundial de Rally. Entre mediados de 1981 y principios del '83 se planificó su esquema técnico. Peugeot necesitaba que tuviese tracción en las cuatro ruedas, 320 HP de potencia -susceptibles de ser aumentados-, fácil acceso para el trabajo de los mecánicos, elementos de fácil reemplazo y no más de 1000 kilos de peso. Eligió una distancia entre ejes muy grande y "acomodó" el resultado de sus investigaciones y desarrollo en una configuración llamada M24- Rallye. Finalmente, le proporcionó una carrocería similar a la de su más reciente modelo y produjo las doscientas unidades necesarias (la probada por Parabrisas es una de ellas) para que el Peugeot 205- Turbo fuese homologado en el Grupo B del Anexo J internacional.
De aquellas 180 todas fueron vendidas, por lo que hoy solo es posible obtener un ejemplar comprándolo ya usado.
En la Vuelta de Córcega de 1984 debutó en el Campeonato Mundial. Ganó el torneo de 1985, está liderando el del '86, pero difícilmente pueda correr en 1987 debido a un imprevisto cambio en la reglamentación técnica.
E.E.N.
Estampa del 205 Turbo 16 al encarar una curva en Palermo
Puesto de comando y Parabrisas al volante junto a Mayorga
Las llantas son blancas, de diseño super-deportivo y de aleación liviana
La parte trasera -cubre motor- totalmente levantada dejando todo a la vista y a mano
Tres cuartos trasero
Salida de aire del radiador que posee en la trompa al mejor estilo "racing"
Confortables butacas tapizadas en gris y blanco con el león rampante de Peugeot
Corte en planta y perfil del 205 Turbo 16 con sus diferenciales, motor y caja grisados
