Me compré el Eurobrun F1 de Oscar Larrauri y Stefano Modena

Era mi cumpleaños, tomé unas cervezas… y me compré un coche de F1

por Antonio Ingram
Fuente hagerty.com.uk
Fotos Chris Wallbank (chriswallbank.co.uk)

En una tarde soleada durante el encierro por la pandemia de Covid, lubricado por unas cuantas cervezas de cumpleaños con su familia, Jon Newall compró un auto de Fórmula Uno. El EuroBrun ER188 Cosworth.

No fue un accidente, por supuesto, ni el equivalente en la compra de automóviles de esas personas que se emborrachan hasta los huesos y se despiertan flotando en una fuente en una ciudad al otro lado del mundo. Pero Newall tampoco esperaba necesariamente terminar como el mejor postor en un EuroBrun ER188 de 1988 en su cumpleaños en 2020.

“Empecé a pujar y no fue tan rápido ni tan furioso. Puse una cantidad determinada y pensé: ¿Sabes qué? Voy a dejarlo ahí. Sería una buena idea, por supuesto, pero sabía que iba a continuar. Así que puse unos pocos miles menos que mi oferta máxima y luego se detuvo. Y recuerdo que mi esposa me miró porque tenía una expresión de sorpresa en mi cara y me dijo: ¿Qué has hecho?'”

EuroBrun fue uno de los muchos destellos casi olvidados de la Fórmula Uno. El constructor milanés participó en 46 Grandes Premios a finales de los 80 y principios de los 90, y sólo consiguió ser de la partida en 21 de ellos.

Había entrado en la Fórmula Uno en 1988, financiado por Walter Brun, más conocido por sus equipos de coches deportivos de resistencia. Brun hizo lo que la mayoría de los garagistas de la F1 habían hecho en las últimas décadas: enviar algo de dinero a Cosworth para una línea de motores DFZ nuevos (una evolución del DFY que a su vez había evolucionado a partir del DFV dominante) y entregó los motores al ingeniero suizo Heini Mader que había encontrado su oportunidad en la F1 como mecánico de Jo Siffert.

Como tantos equipos novatos, EuroBrun no tuvo las cosas fáciles, con frecuentes retiros y luego, cuando el dinero se agotó, tuvo problemas incluso para precalificarse. A pesar de los esfuerzos de Stefano Modena en 1988, un piloto cuya serie de coches de cola nunca hizo justicia al currículum del campeón de la F3000 de 1987, la posición más alta que el equipo alcanzaría jamás fue un puesto 11 en el Gran Premio de Hungría . Operando con muy poco dinero, a menudo usando diferentes diseños en sus dos autos, EuroBrun cerró sus puertas cuando faltaban dos carreras en la temporada 1990.

Luego, en 2020, el destino unió a Newall con el ER188-003, uno de los coches que corrió Módena en esa primera temporada. De hecho, lo unió a dos.

"Había un EuroBrun a la venta literalmente a 50 millas de mi casa en una subasta de liquidación para un concesionario especializado en automóviles", dice Newall. “Así que fui a echar un vistazo y pensé, hombre, esto podría ser divertido. El único problema es que tenía un límite de dinero sobrante en mi bolsillo.

“En el período previo a la subasta me di cuenta de que ese mismo día había otro a la venta en una subasta de RM en Essen. Por la mañana, el coche local, un 89, llegó a mi límite, pero más IVA…”, suspira.

“De todos modos, era mi fiesta de cumpleaños, todavía tenía a mi familia a mi alrededor, mi hermano se había mudado aquí por el encierro y estábamos tomando unas cervezas. Pero había cubierto mis apuestas y me había preinscrito para la subasta de Essen. Creo que era el coche adecuado para mí, pero en la subasta equivocada, así que tuve mucha suerte: no fue en una subasta de coches de carreras, por lo que no tuvo la audiencia adecuada".

Y, después de una oferta ganadora y una mirada fulminante de su esposa, Newall tenía un auto de F1. También estaba en gran parte completo, con el motor y la caja de cambios, aunque con la decoración equivocada, y Newall cree que había estado viviendo en el Museo Boxenstop en Alemania durante unos 21 años. Organizó el transporte y luego habló con un amigo, Mike O'Connor, del grupo de propietarios de autos de F1, Fastest Club, para pedirle consejo. "¡Resulta que él era el tipo contra el que estaba pujando!" Newall se ríe.

La restauración

Lo que vino después fue una reconstrucción integral para convertir una pieza de museo en un automóvil que se pudiera disfrutar en la pista, porque Newall cree firmemente en el uso de sus juguetes, incluso aquellos con historia en el automovilismo. Siguió una fascinante búsqueda de repuestos, que reveló una peculiaridad del mercado clásico de la F1: el hecho de que los repuestos viejos a menudo terminan en vitrinas y repisas de chimeneas en todo el mundo.

“En general, el auto estaba en buenas condiciones, sólo necesitaba desmontarlo y reemplazar cada pequeño perno, arandela y tuerca por razones de seguridad. Hicimos que le hicieran una radiografía al chasis y le hicieron pruebas de grietas a otras piezas metálicas y también las devolvimos a la vida.

“Pero teníamos gente agradable cuando me uní al grupo de Facebook de EuroBrun: ¡había gente en Australia que tenía piezas y las envió! Tengo que agradecer a Roy Michie, quien nos envió un montón de piezas de caja de cambios que tenía. Otras personas decían cosas como 'Oh, tengo un recuerdo de un EuroBrun', y nosotros decíamos, 'Esa es una pieza que podemos usar, una vez que la quitamos del pedestal de madera en el que está montada'”.

El motor

Sin embargo, el deseo de Newall de utilizar adecuadamente el automóvil presentó la mayor factura del proyecto: reconstruir el Cosworth.

“Fuimos a consultar a Geoff Richardson, que era el antiguo socio comercial de Patrick Head y es el dios de los motores Cosworth DF. Y no voy a mentir, ¡la factura fue absolutamente deslumbrante ! Dijo, mira, podemos hacerlo y ejecutarlo, por ocho o diez mil dólares. Pero como ha estado almacenado, no querrás hacer la mitad del trabajo, destruir el motor y terminar con una factura aún mayor. Al final costó más de £40.000 dejar el motor en óptimas condiciones”.

A ponerlo en marcha

Sorprendentemente, el coche no requiere mucho esfuerzo para funcionar: normalmente sólo dos mecánicos. Si bien el DFZ necesita precalentamiento, es el trabajo de dos líneas de alimentación, una para refrigerante y otra para aceite, y un par de horas de tiempo, ciertamente menos complicado de lo que sería con los autos de F1 posteriores.

Sin embargo, el costo y los pequeños inconvenientes valen la pena. Incluso funcionando con un límite de revoluciones de 11.500 rpm (por debajo de las 13.500 rpm de las que es capaz, para ampliar los principales intervalos de servicio a 1.000 km desde una distancia de carrera de 300 km), el coche genera alrededor de 560 CV, empujando un chasis de 560 kg. Un caballo de fuerza por kilo, sin incluir al conductor.

“¿Alguna vez has tenido una experiencia en la que estás acelerando tan rápido que todo lo que puedes hacer es reír porque tu cerebro no puede procesarlo? Después de la primera vez que lo conduje, tuve que sentarme en el auto durante 10 a 15 minutos con el motor apagado antes de poder levantarme, fue alucinante y redefinió totalmente lo que es la velocidad para mí”.

El cambio de marcha resultó ser un punto culminante inesperado e inmediatamente disipó cualquier preocupación por costosos cambios incorrectos. 'Es sin duda el cambio de marchas más dulce que he experimentado jamás. Simplemente se desliza entre marchas. El equipo de carreras dijo: 'Una vez que vayas, no uses el embrague', y lo sorprendente es que ni siquiera necesitas empujarlo entre marchas: es solo tocar con el dedo una palanca apenas más alta que tu mano. Básicamente, la palma de la mano se apoya en el chasis”.

Me costó mucho más acostumbrarme a la carga aerodinámica. “¡Me asustó muchísimo! Es cierto lo que dicen, que el coche es más difícil de conducir si no estás empujando, porque no estás consiguiendo la aerodinámica. Necesitas entender la idea de que si voy más rápido en esa curva, no perderé agarre.

“Luego están los frenos. La primera vez casi te quedas parado, hasta que te das cuenta de que necesitas pasar varias de las marcas de freno que usarías en cualquier otro coche de carreras. Si se trata de un asalto tan grande a los sentidos en un auto de F1 de 35 años, hay que tener muchísimo respeto por Verstappen y Leclerc y similares en autos mucho más avanzados”.

Lo único con lo que los conductores modernos no tienen que lidiar es encontrar un lugar para conducir sus autos, pero con instalaciones como Blyton Park y aeródromos como RAF Bentwaters, también hay más de unos pocos lugares en el Reino Unido para propietarios privados de autos de F1. Aparentemente han llegado invitaciones más importantes a circuitos como Brands Hatch y Spa, pero como persona bastante privada y que no desea dañar el auto (particularmente frente a grandes multitudes), las rechazó cortésmente.

Y ahora, habiendo recuperado una parte en gran medida olvidada de la historia de la Fórmula Uno, ha llegado el momento de seguir adelante con el coche. A la venta a través de Silverstone Auctions este agosto en The Classic, ER188-003 tiene un precio guía de £ 225 000 a £ 275 000 y la posibilidad, a medida que cambien los requisitos de elegibilidad, de participar en eventos como el prestigioso Monaco Historic.

Es claramente una decisión agridulce para Newall, aunque la alegría de haber restaurado el EuroBrun y haberlo estacionado junto a su Audi Quattro del Grupo B, haber experimentado esa potencia y esa carga aerodinámica por primera vez, haberse ganado un nuevo respeto por sus conductores y haber aprendido sobre un automóvil. en el que pocos realmente pensaron mucho, incluso en su día, claramente ha valido la pena.

Si no se vende, dice Newall, “buscaré un buen piloto y lo llevaré a Mónaco. ¡No tengo la fuerza para recorrer ese circuito yo mismo!

¿Y si es así? “Sigo pensando que hay un chasis sin descubrir en el garaje de alguien. Me encantaría encontrarlo y hacerlo todo de nuevo…”

Si lo haces, Jon, la próxima cerveza corre por nuestra cuenta.

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