¡Récord con ultralivianos! con Luis Rubén Di Palma

 

Revista Parabrisas Nro 91. Diciembre de 1985

Dos pilotos, Luis Rubén Di Palma y Ricardo Buffet, dos aviones ultralivianos nacionales, Aero Di Palma DP1, más todo el apoyo moral de la familia aeronáutica fue suficiente. Y ellos sostienen que cualquiera puede imitarlos y ... ¡superarlos!

El señor Lowell Richards (norteamericano) no estará precisamente feliz cuando, dentro de poco tiempo, se entere que dos pilotos argentinos, sobre dos aviones argentinos, superaron su marca mundial de velocidad y distancia para la categoría Ultralivianos.

Luis Rubén Di Palma, el conocido corredor de automóviles, y Ricardo Buffet, ambos pilotos comerciales y apasionados del vuelo en UL, concretaron esta hazaña para las alas argentinas. Porque, a pesar de lo fácil que puede parecer desde afuera, un acontecimiento deportivo de estas características es muy complejo de llevar a cabo con éxito. Y si no que lo digan los que siguieron de cerca la prueba y que en varias oportunidades temieron por el feliz desenlace y concreción del récord.

Todo empezó con la idea y planificación a cargo de Ricardo Buffet, quien fue el organizador del equipo.. Luis, por su parte, aportó las dos máquinas Aero Di Palma DP1 de su construcción (recordemos que su actual ocupación es precisamente la de fabricante) y lógicamente la responsabilidad técnica y de asistencia de los aviones. Una dupla que se complementaba a la perfección para el plan prefijado. Los dos aviones fueron dotados de tanques de combustible suplementarios (dos de 25 litros en lugar del standard) y radios aeronáuticas. Por medio de las mismas y previo convenio de palabra se mantuvo durante el vuelo contacto con la red de radioaficionados, que resultó finalmente una de las claves del éxito del raid. 

Con un trabajo previo de varios meses, Buffet se puso en contacto con los aeroclubes elegidos para aterrizar durante el recorrido, los cuales brindaron no solamente el apoyo logístico necesario, sino colaboraron en la difusión local del evento. Con el OK de la Fuerza Aérea y el apoyo institucional de CADEA (Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas), FADA (Federación Argentina de Aeroclubes) y EAA (Experimental Aircraft Association, filial Argentina), sólo restó poner los aviones en marcha y salir a la aventura. 

Vista del cockpit de un DP1. Velocímetro, variómetro, giro y ladeo. altímetro y RPM; tapada con una bolsa de nylon por la lluvia, la radio

Doble tanque de combustible y el famoso bolso que presionaba el conducto de la nafta, obstruyendo su paso

Fracasa el primer intento

El sábado 5 de octubre, tal cual se previó, los dos Aero Di Palma DP1 atiborrados de combustible y solamente con un bolso cada uno (y el infaltable termo) como equipaje, decolaron del Club Universitario de Aviación, en el partido bonaerense de La Matanza. El tiempo no acompañó a los raidistas, aunque eso no influyó demasiado y los aviones superaban el trance. Pero al llegar a Paraná, una falla en el motor de Di Palma, más las características climáticas sumamente adversas, aconsejaron retornar a Buenos Aires y comenzar todo de nuevo. 

Segundo intento

Esta vez, con un aporte de VW Argentina, se mandó una Van Dodge V8, equipada con radio, para seguir como apoyo al raid. Así, el jueves 17 de octubre, a las 8 de la mañana, bajo una tormenta de proporciones, los dos UL volvieron a dejar atrás la pista del CUA, esta vez para volver siete días más tarde (y uno antes de lo previsto) concretando el tan ansiado récord nacional (que será homologado ahora mundialmente) de velocidad y distancia. Para la estadística quedan los fríos números: Lowell Richards, sobre un Flight Star, había marcado un promedio de 29,160 km/h para un recorrido de 3.450 km; nuestros pilotos dejaron su marca por encima de los 35 km/h y sobre una distancia total de 5.209 km de recorrido. Pero nada figurará en los libros sobre las peripecias de pasar por encima de las montañas, volar más de 16 horas en total dentro de tormentas, los innumerables amigos dejados en las 18 provincias que tocaron, a la alegría de abrazarse en La Matanza al llegar, bajo una lluvia torrencial, con las autoridades y amigos que esperaban allí. Para esos no importan los números o los records, simplemente importa volar...

Llega Buffet y es recibibdo por gente de la EAA

El recorrido

Estos fueron los principales puntos de pasaje de los raidistas:
lera etapa: La Matanza (Pcia. de Buenos Aires, partida): Arrecifes, Sta. Fe (Pcia. de Sta. Fe); Paraná; Monte Caseros (Pcia. de Corrientes).
2da etapa: Posadas (Misiones); Corrientes (Capital); Resistencia (Chaco); Formosa (Formosa).
3era etapa: Orán (Salta); Jujuy (Jujuy).
4ta etapa: Salta (Capital); Rosario de la Frontera, Tucumán (Tucumán); Stgo. del Estero (Capital); Catamarca (Catamarca); La Rioja (La Rioja).
5ta etapa: San Juan (San Juan); Mendoza (Capital); San Luis.
6ta etapa: Río Cuarto (Córdoba); Santa Rosa (La Pampa).
7ma etapa: Pehuajó (Buenos Aires); La Matanza (llegada).
Recorrido total 5.737 km. Récord homologado: 5.209 km. 

Hablan los recodmen

RICARDO BUFFET: "Fue algo indescriptible. Todo fue hermoso, pero lo que más me impresionó fue la adhesión de la gente, tanto de la familia aeronáutica como los radioaficionados, el público... no sé, fue genial.
Lo importante es que pudimos demostrar el valor de este tipo de máquinas, todavía no difundidas en nuestro país. El valor de los UL quedó sentado con este récord, de ahora en más todo queda librado a lo que cada uno quiera hacer con estos aviones, turismo, deporte... hay muchísimas posibilidades; eso es lo que buscamos con la difusión de esto, que todos sepan que volar no es para los próceres o los héroes, que cualquiera puede gracias a los UL... ".

LUIS DI PALMA: "Yo, aparte de asombrarme con la capacidad organizativa de Ricardo, tengo una anécdota que creo que jamás la hoy a olvidar, a pesar de haber pasado por arriba de montañas, volar en tormenta y otras cosas que sin duda fueron impresionantes. Cuando en la primera etapa ganaba altura, el motor empezaba a perder potencia, se quedaba sin alimentación. Cambié el carburador en una parada, el encendido en otra, y nada, seguía perdiendo potencia al rato de volar. Ya había decidido cambiar el motor cuando Marcos -el pibe mío más chico- se dio cuenta de que el problema era que el bolso que llevaba adentro de la cabina presionaba el conducto de la nafta, obstruyendo el paso. Un detalle de éstos te puede tirar todo por la borda y volverte loco, pero por suerte estaba Marcos ahí."