Feliz Cumpleaños Autódromo de Río Cuarto

31 de Octubre de 2015
Feliz Cumpleaños querido Autódromo de Río Cuarto

Publicidades del ayer. Fiat 125 Coupe SE 78

Fiat 125 Coupe SE 78
Una exclusividad para usted en su concesionario Fiat

Peugeot 106 Rallye

Peugeot 106 Rallye

Morder el polvo

Revista Motor 16 Nro 539. Año 1994

El 106 Rallye sigue los cánones «racing» de cualquier coche de carreras y está enfocado hacia la competición, aunque esto no quiere decir que no sea agradable de utilizar a diario por cualquier mortal que, sin llegar a vestir el mono de piloto, disfrute de las sensaciones excitantes de una conducción deportiva. 

TC 2000 en el Autódromo de Río Cuarto

TC2000 y el Córdoba Pista en el Autódromo de Río Cuarto

Entrada General $120 + $ 50 Boxes

Este fin de semana

Ford Shelby Cobra Daytona de 1964

El anti GTO

Revista Coches Clásicos (España) Nro 28

Fotos Jose María Puelche

Los años 60 fueron una gran época para el automovilismo. Durante esta década, dos de los personajes más importantes de la historia, Ford y Ferrari, se enlazaron en una lucha comercial y deportiva que parió algunos de los automóviles más legendarios que jamás se hayan fabricado.

Galería de fotos a continuación

Industria brasileña. Volkswagen Santana Executivo

Volkswagen Santana Executivo
Revista Autopista Año 1992

Otosan Taunus

Otosan Taunus (Turquia)

Revista Autopista Año 1992

Desde 1985 se fabrica bajo licencia del asociado Ford el Otosan Taunus. Este modelo que Ford anteriormente comercializaba en Europa lleva un motor de 1.6 litros con 84 CV. En Estambul se produce una versión algo más lujosa y más potente, denominada GTS. Esta versión es propulsada por un motor de 2.0 litros que desarrolla 105 CV y permite al GTS alcanzar una velocidad máxima de 169 km/h. 

Además de los dos Taunus, disponibles sólo en versión berlina con cuatro puertas, Otosan también ofrece el pick up Anadol. La empresa fue fundada en 1959

Industria brasileña. Hofstetter Turbo 2.0

Hofstetter Turbo 2.0

Revista Autopista Año 1992

El deportivo con motor central y derivado de VW es el único modelo de Hofstetter. Bajo la carrocería de fibra se oculta un motor de 2.0 litros del VW Santana que, gracias a un turbocompresor Garret desarrolla 175 CV. Con "intercooler" la potencia del motor se eleva a 270 CV

Fotos a continuación

Precios del ayer. Mitsubishi 3000 GT 4WD

Mitsubishi 3000 GT 4WD

Precio en argentina en 1995. u$s 87.613

Revista MegaAutos Junio de 1995

Chrysler Le Baron LX 3.0 V6

Con sabor americano

Revista Motor 16 (España). Nro 522. Año 1994

El Le Baron es un tracción delantera de casi 4,7 metros de longitud, suspensión independiente delante, eje rígido trasero y dirección asistida. Para ser un coche de esa longitud, es criticable hasta cierto punto por la especial filosofía del coupé, la habitabilidad trasera. El espacio para las piernas no es amplio y es poca la altura desde el asiento hasta el techo. Tampoco es buena la accesibilidad a las plazas traseras porque sólo se abate el respaldo de los asientos. El maletero, aunque no demasiado profundo, admite 400 litros de capacidad. 

Industria brasileña. PAG Nick

Industria brasileña. Projects d'Avant Garde Limitada

PAG Nick

Revista Autopista Año 1992

El modo básico de PAG sigue siendo el coche de ciudad de dos puertas denominado Nick y que se fabrica con componentes del VW Golf. Un motor de 95 CV acelera al biplaza con carrocería de fibra hasta 185 km/h. El PAG Chubby es una evolución a partir del Nick. Alargando en 96 centímetros se ha conseguido una longitud de 4.04 metros para ampliar la parte trasera para dos pasajeros más. El Chubby está equipado con un motor a inyección de 2.0 litros que desarrolla 125 CV. Con un cambio de cinco marchas la velocidad máxima es de 190 km/h y en el modelo con cambio automático de 183 km/h

Pontiac Firebird Trans Am AM 455 HO de 1972

Pontiac Firebird Trans Am AM 455 HO de 1972

Revista Coches Clásicos Nro 36

Fotos Javier Fuentes

Creado para elevar las ventas del Firebird en la última temporada de su primera generación, los legendarios "Trans Am" vivirían desde un no muy exitoso comienzo, hasta momentos de verdadero auge, pero eso sí, estos Póntiac se convertirían en los últimos supervivientes de aquella etapa sin tregua, la era de los "Muscle Cars"

Galería de fotos a continuación:

Renault 9 Turbo Rally

Renault 9 Turbo

Hector Izquierdo. Rallye Isla Tenerife 2015.

Foto Paixonmotor

Más fotos a continuación

Vuelta Joker en Súper TC 2000

El Súper TC2000 implementará en la 10ma fecha del Campeonato Argentino 2015, la Vuelta Joker. La CDA del ACA, aprobó el pedido y por eso la variante se pondrá en marcha el próximo 8 de noviembre en San Martín Mendoza, escenario donde se puede realizar este tipo de modalidad.

Carreras en los callejeros, diurnas y nocturnas; el Ovalo, campeonatos endurance; competencias con cambio de neumáticos: con recarga de combustible; de binomios; adentro de un estadio de futbol; citas internacionales,  son algunas de las variantes que primero se pensaron y luego se ejecutaron. Ahora llegó el momento de seguir innovando con la implementación de la vuelta Joker: la misma que utiliza el Rally Cross a nivel mundial, y que desde este año en la Argentina a través del CARX RALLY. 

Inicialmente, el pedido había sido enviado a la CDA para ponerlo en práctica la competencia del Callejero de Santa Fe. Con buen criterio, el ente fiscalizador, anuló ese pedido, pero si se comprometió a trabajar sobre el proyecto para ejecutarlo en otra pista, antes de culminar el campeonato. 

Esta modalidad,  tiene la particularidad, que los participantes, deben transitar obligatoriamente tantas veces como lo indique Reglamento Particular de la Prueba, un sector de la pista, que acorta camino, con respecto al recorrido original. 

El Jorge Ángel Pena de San Martín, Mendoza fue el escenario elegido para utilizar por primera vez en una categoría de turismo esta variante. Solo restan conocer las reglas, con las cuales se va a regir esta competencia.

La nota original aquí

300 ediciones de la Revista Auto Test

Gracias Revista Auto Test por estas 300 ediciones
Felicitaciones

Industria brasileña. Chevrolet Diplomata

Chevrolet Diplomata
En versiones berlina y break sobre la base del Opel Rekord
Revista Autopista. Año 1992

Publicidades del ayer. Torino Torelló

Conocé más sobre el Torino Torelló en la nota de Test del Ayer

Industria brasileña. Ford Del Rey

Industria brasileña

Ford Del Rey 1.8

Revista Autopista Año 1992.

Campaña de seguridad vial del año 1948

"Señor automovilista. Los pasos a nivel dejarán de ser trágicos el dia que usted deje de ser imprudente"

Mas claro imposible

Fuente Twitter @AGNArgentina

No lo conocimos. Opel Corsa

Opel Corsa linea 1990
Foto Revista Motor 16 (España). Septiembre de 1990

Motos en el Autódromo de Río Cuarto

Campeonato Argentino de Velocidad en el Autódromo de Río Cuarto
17 y 18 de Octubre

Chevy argentina (y otros muy buenos autos) en Marbella España

Una Chevy Serie 2 argentina vive en Marbella en Turismo Carretera, el negocio de venta de autos usados que tiene Gabriel Vilchez Castellano en el sur de España. Visiten su web www.turismocarretera.es  tiene muy buenos autos. Estos son los otros autos argentinos que viven con la Chevy blanca en la "Madre Patria". Ambas (roja y blanca) están equipadas con motores V8.

Lotus Serie 3 de Salerno. Prácticamente sin rodar

Recreación Maserati Monofaro, llantas de radios, motor Lancia 1600 doble árbol, homologado como vehículo histórico. Fabricado en 1978

Orgullo argentino. Pagani Zonda

Pagani Zonda

Foto Revista Corsa Nro 1754. Marzo de 2000

La última creación del prestigioso diseñador y constructor argentino brilló entre las novedades del Salón de Ginebra. Un vehículo con dotes deportivas desde su diseño hasta su motorización: un potente 7 litros de 500 caballos y un torque de 71.3 kgm construido por la división AMG de Mercedes Benz.

Automovilismo Argentino. Chevy TC Fabian Acuña

Chevrolet Chevy Turismo de Carretera

Fabián Acuña

Foto Revista Corsa año 2000

Automovilismo argentino. Ford Escort vs Honda Civic

Daniel Cingolani (Ford Escort) vs Marcelo Bugliotti (Honda Civic)
TC.2000. Año 2000. Autódromo de Río Cuarto
Foto Revista Corsa

McLaren F1 Biplaza

La sensación de fuerza que se siente en el biplaza es una delicia experiencia para los amantes de la velocidad

Acompañando a Olivier Panis

Revista Corsa Nro 1754. Marzo de 2000

En algunas ocasiones McLaren Cars presenta su MP4/98T-Mercedes biplaza, en una singular experiencia que une el prestigio de la Fórmula 1 con fines filantrópicos. Previo al Gran Premio de Australia nuestro colaborador Alan Henry tuvo el privilegio de ser llevado unas vueltas por el Albert Park

Lo que realmente captó mi atención fue la manera en que el simple acto de pasar los cambios envía un temblor similar al de un sismo a todo el auto entero. El MP4-98T pareció sacudirse de proa a popa cada vez que Olivier Panis golpeaba levemente el comando de marchas electrohidráulico y la tracción del Mercedes V10 de 750 HP se desconectó momentáneamente por un lapso de un segundo mientras íbamos subiendo a través de las relaciones. Aun mientras la aceleración inicial era suficiente para golpear mi casco contra el apoyacabezas, fue el hecho de que estaba sustentado en tercera, cuarta y quinta marchas, con el McLaren aparentemente acelerando con la implacable ferocidad del Concorde hasta que, apenas cuando uno está esperando despegar, los enormes discos de fibra de carbono lo llevan a detenerse en el área de frenaje como si fuera una enorme mano escondida.

Quizá debiera explicarles. El jueves anterior al Gran Premio de Australia seguí a Panis hasta el circuito de Melbourne, menos de 24 horas antes del comienzo de la primera sesión de entrenamientos de F.1 del año 2000. En realidad, yo estaba tan sólo 46 centímetros detrás del ganador del Grand Prix de Mónaco de 1996, en el asiento trasero del McLaren biplaza Grand Prix para un deleite único en toda la vida.
Por delante me esperan tres emocionantes vueltas alrededor del circuito de Albert Park, que sirvió como un terrible recordatorio de cuán en forma debe estar la actual generación de ases de Grandes Premios, como para poder actuar en esta frenética caldera de actividad competitiva. Con las tres vueltas recorridas, al salir del "cockpit" tropecé aturdido sin poder entender tanto, como que la aceleración, el frenado o las fuerzas G laterales dejaron la mayor impresión en mi afiebradamente. Apretujado en el asiento trasero del MP4- 98T, el sentimiento de claustrofobia engendrado por el enorme apoyacabeza que separa los dos ocupantes del auto fue rápidamente disipado mientras Panis aceleraba el McLaren-Mercedes fuera de los "pits" y hacia la cerrada primera curva.
Todo este asunto había comenzado diez días antes cuando el jefe de McLaren, Ron Dennis, llamó por teléfono y cursó la invitación. "Podés no aceptar ahora, en cuyo caso sólo vos y yo sabremos de esto", me dijo. Hizo una pausa y agregó: "Hasta que llegue a Melbourne y le cuente a todo el mundo, por supuesto...". Fue en este punto que recordé la clásica definición de que un héroe es alguien que es un cobarde abyecto, pero va para adelante y lo hace de todos modos. Lloriqueé agradeciéndole servilmente por el teléfono, confiado íntimamente en que no pasaría la necesaria prueba médica. Superado mi 50° cumpleaños, caí claramente en la categoría de un potencial pasajero cuyo sistema cardiovascular podría no sobrevivir el paseo de trece kilómetros que te vuelven blancos los nudillos. Consecuentemente, ellos insistieron en hacer un electrocardiograma completo, rayos X para el cuello y un chequeo "de pies a cabeza". Contra lo que yo podía suponer, lo pasé. Las barreras que me separaban del "cockpit" de la "Flecha de Plata" biplaza colapsaban minuto a minuto.
Al llegar a Melbourne, me presenté al garaje donde atienden al McLaren biplaza, fuera del paddock de F.1, para que me hicieran la adecuada adaptación al asiento y una reunión previa para recibir las instrucciones del "Programa Adrenalina" junto a los integrantes de McLaren. El auto es atendido por un pequeño grupo de ingenieros bajo la dirección de Dermot Walsh, junto con el McLaren F1-GTR, que también forma parte de dicho programa.
La primera tarea fue tener listo el molde del asiento tomado y hecho en el lugar. Al "resbalar" dentro del cockpit me sorprendió cuánto lugar parecía haber allí. ¡Después me acordé que Panis tenía que ir en la parte delantera!
Me sentí fijado con seguridad; una viga transversal de fibra de carbono cae delante de mi pecho. Fue una experiencia profundamente claustrofóbica, pero nada en comparación con el creciente sentimiento de ansiedad mientras el asiento de Panis se apretujaba contra mis piernas. Estaba ahora completamente atrapado, entregado en las manos de otro y como un "rehén de la fortuna" de McLaren.
Sentado con mis manos cruzadas sobre mi tórax, la parte superior de la carrocería completa con el limitante apoyacabezas agregado. A decir verdad, el sentimiento general de encierro era extremadamente desagradable. De todos modos, la confortante y segura manera en que el personal me llevó a través de una explicación con precisión de lo que iba a ocurrirme hizo que viera la vida mucho más soportable.
Cuando finalmente trepé al auto delante de los boxes, sofocado con 30 grados de calor dentro de mi buzo, casco y capucha, caí en una especie de estado de trance que me dejó resignado a mi suerte. Dos veces durante mi paseo experimenté casi 4G al frenar el biplaza a unos 270 km/h, y el chirriar del neumático delantero derecho en un par de ocasiones cuando Panis se inclinó en una cerrada curva a la derecha después de frenar a similar velocidad en cuarenta metros; y testificó el hecho de que Olivier no estaba exactamente colgando.
Realmente fue el efecto que acompaña a la aceleración en las marchas intermedias lo que llamó mi atención. Esto ocurre al recorrer las dos largas curvas hacia la derecha en la parte de regreso del circuito, con la pared de contención como un espejismo ominosamente cerca de mi oreja izquierda.
También me reacomodaba levemente de la presión del codo derecho de Olivier clavado contra mi rodilla mientras recorría las curvas más lentas hacia la derecha. Algo agradable era saber que uno todavía estaba allí...
Así se expresaba Panis: "Esto puede compararse muy de cerca al verdadero auto de carrera. El nivel de adherencia es casi el mismo, aunque se siente bastante pesado con dos pasajeros y, cuando uno sale de las curvas de baja velocidad, la parte trasera comienza a deslizarse y pierde adherencia". Que me lo cuenten...
Luego continuó: "Puede ser que perdamos cinco o seis segundos por vuelta en comparación con el monoplaza. Es un poco más rápido, ¿no? Obviamente, frenaba mucho antes de como lo haría con el auto de competición titular, debido a que la responsabilidad mientras se lleva a un pasajero es muy grande. Pero estoy seguro de que, si al pasajero no le importara, sería posible ir un poco más rápido", agregó el hoy "tester" de McLaren.
Entonces, ¿estaba atemorizado? No. Levemente sorprendido, confundido, agotado, impresionado, hipnotizado, exhausto, deslumbrado, estremecido y aturdido. Admitiría libremente haber vivido todas esas sensaciones. Pero el temor no es parte de mi conjunto.
Piensen acerca de ello. Ser conducido por un ganador de Grand Prix en un auto que concentra todas las características de un Fórmula 1, en uno de los mejores circuitos del mundo... ¡Y a una velocidad verdaderamente seria! No importa si mi tonta y presumida mueca todavía deba desvanecerse...

Alan Henry 

Fotos: D.PRI y archivo CORSA 

EL AUTO: McLAREN MP4-98T 

Mansour Ojjeh, jefe ejecutivo de TAG y socio de Ron Dennis, pasó varios años tratando de convencer a este para fabricar el F.1 biplaza para que los allegados tengan la chance de sentir ese intoxicante mundo de aceleración ampollante y de atemorizantes fuerzas-G, el medio ambiente de todo piloto de F.1. 

En 1998 McLaren Cars tuvo luz verde para el proyecto, un auto que no debía diferir del verdadero auto de competición. El diseño, que debía contemplar los estándares más altos de seguridad, estuvo a cargo de Gordon Murray, director técnico, y el programa fue dirigido por el jefe, Barry Lett. Con los pilotos en tándem, la experiencia en este proyecto le dio a Murray ideas de cómo enfrentar el diagrama del cockpit. Las primeras pruebas las realizó el piloto británico Darren Turner el 28 de mayo de 1998 en Brands Hatch, Inglaterra. 

El auto fue utilizado para llevar a una amplia variedad de celebridades de todo el mundo y ha servido para realzar el perfil internacional de la Fórmula 1. Además, ha generado muchos miles de dólares para causas de caridad. 

Los primeros ensayos del McLaren biplaza los realizó el británico Darren Turner en Brands Hatch

Detalle del peculiar perfil del biplaza, en ocasión de las pruebas realizadas por Darren Turner. También lo probaron los titulares del equipo McLaren. Mika Hakkinen y David Coulthard, y el año pasado en ocasión del Gran Premio Británico Martin Brundle llevó por unas vueltas al mismísimo presidente de la FIA, Max Mosley

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Revista Parabrisas Nro 170. Diciembre de 1992