Funcionaba en Ranelagh desde 1957. Haroldo Mahler su dueño.
Revista Parabrisas Nro 80. Agosto de 1967
Galería de fotos a continuación
miércoles, 30 de septiembre de 2015
lunes, 28 de septiembre de 2015
domingo, 27 de septiembre de 2015
Especiales. Ford Taunus JW
Ford Taunus JW
Versión especial del Taunus fabricada por Winograd S.A.
Fotos Revista Corsa
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Opel Manta GT/E
Performance con inyección
Revista Corsa Nro 691. Agosto de 1979
Como ya es tradición, una vez al año, utilizamos los servicios de nuestros amigos de Opel Russelsheim de Alemania. En esta ocasión recibimos una flamante unidad Opel Manta GT/E a inyección de 110 HP y con una velocidad máxima de 190 km/h
Durante más de un mes circulamos por toda Europa y éstas fueron nuestras conclusiones de un modelo que, próximamente, puede ser exportado en pequeña escala a nuestro país
Con el odómetro marcando 15.000 kilómetros partí del portón principal de la Adam Opel en Russelsheim con destino a Schwetzingen distante apenas diez kilómetros del autódromo de Hockenheim. Los amigos Claus e Ihrig, que siempre han sido sido "benefactores" en los viajes a Europa. me habían otorgado una cupé Manta GT/E color amarillo rabioso que esperaba mi arribo con documentacion en orden.
Un motor de dos litros de cilindrada con árbol único a la cabeza, inyección indirecta Bosch, caja de cuatro marchas (en genera los autos aiemanes no tienen quinta), 110 HP (DIN) y una velocidad final del orden de los 185 km/h plus. 188 km/h. para ser exactos, según nuestro cronómetro.
Circunstancialmente, el primer auto que manee en mi vida con sistema de inyección -a excepción de algunas "vueltas a la manzana" en Mercedes-Benz de un amigo-, fue esta cupé Manta. Al cabo de más de 8.000 kilómetros recorridos en cuarenta días pude tomar conciencia de las virtudes del sistema. 1) A igual velocidad menor consumo y mejor llenado que en un motor con carburadores. 2) Gran elasticidad a cualquier velocidad y en cualquier marcha. 3) Aceleración mucho más briosa y serena.
Sin duda. un conjunto de ventajas que hacen mas placentera la función de manejar. A 40 km/h en directa y considerando que el Manta tiene un diferencial largo, la aceleración es suave, Sin brusquedades, y a partir de 2.500 rpm ya empuja utilizando correctamente todos los HP.
Deportivamente hablando -es una cupé poco apta para la familia- no muestra puntos flacos. Tiene una suspensión adecuada tanto para transitar por la ciudad (en Europa también hay calles empedradas) como para viajar en las autopistas a velocidades del orden de los 170-180 km/h. Dobla bien, con una grata tendencia a sacar la trompa, que se neutraliza quitándole acelerador volviendo a pisar, y frena maravillosamente. Los discos delanteros, de gran tamaño, secundados por campanas traseras generosas y un importante servo hacen que la acción de frenar la cumpla de manera excelente. Da la sensación que el auto se agacha y se aplasta sobre las cuatro ruedas como si el auto no hubiera transferencias de peso.
La caja es de accionamiento correcto, está bien relacionada y el comando es suave y preciso. Las luces son excelentes -tiene dos faros banquineros suplementarios- y los neumáticos con que estaba equipado (Goodyear G800 Grand Prix) se comportan eficazmente en lo seco y en lo mojado.
Puertas adentro
Las grandes diferencias de los autos importados en la inevitable comparación que,los argentinos hacemos con nuestros productos se manifiestan, fundamentalmente de puertas para adentro. Al abrir la inmensa puerta uno encuentra un discreto tapizado de símil-pana negro. Paneles de puerta y tablero también negros y gran consola que divide los asientos delanteros, mullidos y sumamente anatómicos con apoyacabezas incluido.
El volante es de tipo deportivo, con rayos de aluminio y está en posición vertical lo que junto a los butacones ubicados muy abajo y la pedalera al fondo, logran que la posición de manojo sea inmejorable. El tablero es muy completo. Velocímetro y cuentavueltas de fácil lectura, odómetro parcial y total, reloj a cuarzo, presión de aceite, nivel de combustible, temperatura de agua y voltímetro completan el amplio panel. Radio AM-FM, cinturones de seguridad con traba al impacto (o sea que uno puede moverse libremente) y amplio baúl.
A ritmo veloz
De la marcha confortable en ciudad, pasamos a la ruta con curverios en la zona cercana a Silverstone o el asfalto serpenteante de la campiña alemana, Alli se transforma en un auto de corte netamente deportivo, 60 km/h en primera, 100 km/h en segunda y más de 145 km/h en tercera sirven para seleccionar el cambio adecuado en el momento oportuno. Para ello hace falta llevar el régimen del motor a 6.000 rpm y al poner la cuarta la aguja trepa con soltura desde las 4.500 hasta el régimen máximo en directa que son 5.700 rpm. Allí uno se encuentra viajando con toda comodidad a más de 185 km/h, sin vibraciones, sin ruidos externos y con absoluta seguridad.
En los retomes de caminos sinuosos dobla con franqueza, sin zapateos del tren trasero y aplica muy bien la potencia al piso. En síntesis, un auto muy agradeble de manejar con tendencia deportiva muy domesticada.
Al cabo de nuestro largo recorrido por Alemania, Francia, Inglaterra, Holanda y Bélgica, no se manifestó ningún inconveniente mecánico. Un litro de aceite sobre el final del viaje y otro de agua, fueron todas las anormalidades que tuve que soportar. Como dato, este modelo, que probablemente veamos en poco tiempo más circulando por nuestras calles, puede llegar a tener un valor del órden de los u$s 35.000 en Argentina.
Sirva esto como introducción a esa posibilidad. Haberlo manejado por más de 8.000 kilómetros es casi como un road test del Manta GT/E y también una manera de agradecer las deferencias de nuestros amigos de Opel Russelsheim.
Por Carlos Figueras
Fotos Armando Rivas
Típica casa de la campiña inglesa. Nótese el importante "babero" delantero del Manta GT/E diseñado para mejorar la tenida
El Opel Manta en acción sobre el mojado asfalto del circuito de Nürburgring. Buena tenida en esas condiciones y luces excelentes que permiten viajar con seguridad
La unidad en cuestión por las calles de Castle Donington (pueblo donde supo nacer Brian Henton)
Pese a la buena performance (10.8 segundos de 0 a 100 km/h) y su velocidad final (casi 190 km/h) el consumo fue muy criterioso: 13 litros cada 100 km a 160 km/h
El Manta visto de atrás. Una línea muy armónica y sólida. Llantas anchas, altura reducida y estilo deportivo
jueves, 24 de septiembre de 2015
miércoles, 23 de septiembre de 2015
martes, 22 de septiembre de 2015
Noticias de ayer. Fin de la Alconafta
Por problemas de costos
"No hay más Alconafta"
Revista Parabrisas Nro 135. Agosto de 1989
Parece que el cumplimiento de un período de gobierno, es decir la consolidación del sistema democrático del que tanto nos ufanamos, fue una excusa perfecta para dar rienda suelta a la desidia, o por lo menos para distraerse de las tareas habituales.
A partir del 15 de mayo no se vende más alconafta en todo el país. La noticia, de las que muy pocos medios se hicieron seco, no dejó de sorprendernos, por lo que inmediatamente decidimos investigar el tema. Pero, el período de transición todo lo puede. Ninguno de los funcionarios encargados quiso hacer declaraciones al respecto.
lunes, 21 de septiembre de 2015
Precios del ayer. Volkswagen Gol GL
Volkswagen Gol GL. u$s 12.647-
Revista MegaAutos. Septiembre de 1994
miércoles, 16 de septiembre de 2015
Lancia Dedra 1.8 ie
Entre dos franjas
Revista Parabrisas Nro 140. Enero de 1990
Con esta versión Lancia llevó a cuatro las variantes del modelo. Equipado con un 1.800 cm3 que deriva del 2.000 que lleva el Thema, el nuevo Dedra posee excelentes prestaciones. Las características del vehículo hacen que, a juzgar por lo dicho por la gente de Lancia, se encuentre entre la franja más alta del segmento D y la más baja del E. De esto se deduce que competirá en alguna medida con el nuevo Tempra
Hay autos que por una razón o por otra nacen con cierto "angel". Sin duda, ese fue el caso del Lancia Dedra, ya que fue el primer paso del ambicioso proyecto de Vittorio Ghidella, que partiendo desde el Tipo, vislumbró la posibilidad de concebir diferentes modelos para' todas las marcas del grupo Fiat.
Fue así que el Dedra se convirtió en una especie de "niño mimado", en parte por la publicidad y otro tanto por la expectativa que había creado entre la prensa el proyecto.
Desde octubre del año pasado, comenzó a comercializarse la versión 1.8 i.e, que acompañará a la 1,6 i.e, a la. 2.0 i.e y a la 2.0 Turbo ds, por lo que la gama se compone ahora de cuatro modelos.
Desde su presentación hasta octubre, vale decir cinco meses después, se habían comercializado 31.000 unidades, lo que habla de la aceptación que tuvo el Dedra en el mercado.
1.8: el "baricéntrico"
Para explicar el porqué del lanzamiento del 1.8 hay que hacer un breve análisis del mercado europeo. Los italianos dicen que este modelo es "baricéntrico", ya que de acuerdo el nivel de equipamiento puede encuadrarse en la gama alta del segmento D y en la baja del segmento E, que en 1989 rondó el 1.070.000 unidades de las cuales 440.000 correspondieron a modelos de cilindradas de 1.800 cm3, o sea casi el 40 por ciento.
Lancia estima que durante 1990 entregará a los diferentes países alrededor de 168.000 Dedra 1.8 i.e.
Arboles contrarrotantes
Pero vayamos a lo que es este modelo. Está equipado con un cuatro cilindros en línea de 1.756 cm3 -que deriva directamente del dos litros que llevan el Thema y el Dedra 2.0 i.e.-, del que difiere por la carrera que fue reducida de 90 a 79,2 mm.
Desarrolla una potencia de 110 CV (DIN) a 6.000 rpm y posee un par máximo de 14,7 kgm a 3.000 rpm. Lo notable es que el par es superior a 14 kgm. entre las 2.700 y las 4.500 rpm. Dispone de un sistema integrado de control electrónico IAW Marelli -Weber para la gestión de la inyección multipoint del encendido.
Por primera vez en este nivel de cilindrada se adopta la solución de los árboles contrarrotantes de equilibrio, que asegura un balanceo dinámico óptimo.
En lo referente a prestaciones, el Dedra 1.8 i.e. alcanza los 192 km/h y demora 10 segundos en alcanzar los 100 km/h con partida detenida.
La suspensión anterior es del tipo McPherson y adopta brazos oscilantes, con resortes de ataque superior desdoblado, lo que minimiza la transmisión de irregularidades al habitáculo. El brazo a tierra es negativo, solución destinada a reducir los efectos de una frenada brusca sobre la dirección.
La posterior, a brazos arrastrados, está fijada a un falso chasis fijado a la estructura principal. Según la gente de Lancia esto favorece a la tenida y al mantenimiento del plano horizontal en la frenada.
Los frenos son a disco en las cuatro ruedas con sistema antibloqueo ABS como opcional.
Confort y funcionalidad
El interior del Dedra es particularmente amplio lo que le otorga una elevada capacidad de transporte, que se ve complementada con un baúl de 480 dm3.
Por aquello de que está destinado a dos segmentos es que posee un gran equipamiento. La climatización por ejemplo tiene 6 variables con 13 bocas de salida, entre las que se incluyen las de distribución del flujo de aire al sector posterior del auto.
El "Control System" puede ser integrado a un "Trip Computer", que entrega información adicional como por ejemplo prestaciones, e incluso sobre peligro de formación de hielo.
Un auto difícil de encuadrar en lo que a segmentación se refiere, pero que cumple con una serie de requisitos que permiten ubicarlo en la franja media superior, ya sea por prestaciones o por equipamiento.
Habrá que ver si el estudio de mercado hecho por Lancia responde a las expectativas.
Transparencia del propulsor de 1.756 cm3 que eroga 110 CV DIN
Por primera vez en motores de esta cilindrada adopta el sistema de árboles contrarrotantes que brinda óptimo funcionamiento
martes, 15 de septiembre de 2015
lunes, 14 de septiembre de 2015
martes, 8 de septiembre de 2015
jueves, 3 de septiembre de 2015
Precios del Ayer. Chevrolet Omega
¿ Cuanto costaba un Chevrolet Omega en 1995 ?
Chevrolet Omega GLS 2.2i u$s 36.915-
Chevrolet Omega Suprema GLS 2.2i u$s 37.941-
Revista Mega Autos Junio de 1995
miércoles, 2 de septiembre de 2015
Pick Up Peugeot 504 andando rapido
Pick Up Peugeot 504 participando como auto 000 en el Rally de los 1000 Lagos (Finlandia) de 1984
Fotos @IstvanKeller
Opel Lotus Omega
Dos turbo para seis en línea
Revista Parabrisas Nro 143. Abril de 1990
Los ingenieros de Opel y de Lotus han diseñado conjuntamente un seis cilindros en línea sobrealimentado por dos turbocompresores, lo que constituye toda una novedad ya que hasta el momento sólo lo habían utilizado los propulsores con una disposición en V de los cilindros
Adam Opel AG de Alemania ha diseñado en colaboración con Lotus de Gran Bretaña, un original motor de seis cilindros en línea dotado de dos turbocompresores, que equipará al Opel Lotus Omega. Hasta ahora los "biturbo" se aplicaban solamente en las disposiciones de cilindros en V, con la excepción de algunos propulsores experimentales.
La planta motriz ideada por los ingenieros alemanes y británicos poseee una cilindrada de 3.6 litros y entrega una potencia máxima de 360 CV (DIN) a 5.500 rpm y un par de 510 Nm a 3.500 rpm. Gracias a este biturbo el auto alcanza una velocidad máxima de 270 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solamente 6.0 segundos.
El empleo de dos turbocompresores en un motor de cilindros en línea plantea problemas de compleja solución, en lo relativo al diseño del sistema de admisión y escape. Sin embargo, los ingenieros de Opel y Lotus consiguieron una concepción muy avanzada y de notables rendimientos.
Como es sabido, con los dos turbos se busca disminuir el tiempo de respuesta de estas máquinas centrífugas al apretar rápidamente el acelerador, las que son más aptas para funcionar sin vacilaciones en "alta" que en "baja". Una de las formas de reducir a la mínima expresión el llamado "turbo lag" ("retraso del turbo"), es aplicar dos unidades pequeñas en lugar de una más grande. De esta forma las masas de las turbinas son más livianas y responden a la demanda de potencia con mayor rapidez.
El motor Opel Lotus posee dos turbo-compresores Garrett en su lateral derecho y cada uno alimenta a un grupo de tres cilindros.
Gestión computarizada
Tanto el encendido como la inyección indirecta de nafta y la presión de la sobrealimentación son controlados electrónicamente a través de computadoras digitales. El equipo dé ignición no posee distribuidor ni partes móviles. La energía de alta tensión es entregada a las bujías por tres bobinas, con salidas dobles. Las mismas forman un compacto conjunto en el compartimiento del motor y reciben señales de la computadora, que a su vez toma en cuenta para sus cálculos las revoluciones y carga del motor, presión de sobrecarga, temperatura y de la carga de aire y la posición de las mariposas en ambos múltiples de admisión. El motor funciona con una relación de compresión de 8,2:1.
Distribución con 24 válvulas
Dos árboles de levas a la cabeza son los encargados de accionar las válvulas, en disposición de cuatro por cilindro (dos de escape y dos de admisión). Este motor no podría tener mejor "respiración". A la sobrecarga por dos turbos se añade el esquema multiválvulas, lo que permite obtener un gran rendimiento volumétrico. Las válvulas están dispuestas formando una V a 29 grados y el comando de los árboles de levas se realiza a través de una cadena.
Los "intercoolers"
Para poder operar como biturbo, el motor posee dos múltiples de escape independientes. También hay dos "intercoolers", que al contrario de lo que sucede en la mayoría de los autos turbo, donde son del tipo de aire-aire, aquí son enfriados por líquido. Una pequeña bomba de agua acoplada a un radiador adicional y a los interenfriadores hace circular el líquido mientras el motor funciona. Esta solución, aunque más compleja, produce un más enérgico enfriamiento de la masa gaseosa, lo que es de vital importancia en un motor de esta potencia, sometido a enormes solicitaciones térmicas y mecánicas.
Para reducir a un mínimo la emisión de contaminantes por el escape, el Lotus Omega posee un convertidor catalítico con núcleo de metal, que reemplaza al tradicional de cerámica. Dado que el espesor de las paredes de este conjunto monolítico es de solo 0,05 milímetros comparado con los 0,15 milímetros del núcleo cerámico, la pérdida de presión es menor, lo que se traduce en mayor potencia del motor. Una ventaja adicional es que el convertidor totalmente metálico tiene dimensiones más compactas por lo que requiere aproximadamente un 20 por ciento menos de espacio que el' cerámico. Además presenta una mayor capacidad a los choques térmicos y adquiere una apropiada temperatura de operación en menos tiempo.
El Opel Lotus Omega incorpora un conjunto de moto-propulsor ubicado en forma "clásica", con el motor adelante y el diferencial en el eje trasero. Para eliminar las vibraciones al transmitir la poderosa cupla a las ruedas motrices, el eje cardán cuenta con juntas homocinéticas de velocidad constante.
La caja de cambios de seis velocidades hacia adelante deriva de la que equipa al Chevrolet Corvette ZR-1 de 1990. Un embrague a diafragma especial se encarga de comunicar la potencia a la transmisión o desconectarla cuando es necesario.
Los frenos son a disco ventilados en ambos ejes, con instalación ABS antibloqueo de control computarizado. La suspensión trasera independiente del tipo "multibrazo" con barra estabilizadora asegura el perfecto guiado de las ruedas y una gran seguridad dinámica.
A elevadas velocidades (a partir de los 160 kilómetros por hora), el gran alerón posterior evita la elevación aerodinámica de la cola. El coeficiente Cx de penetración en la masa del aire ha obtenido un registro de 0,30 en los ensayos del túnel de viento, cifra mayor que la que ostenta el Omega común. En Inglaterra, el nuevo auto deportivo será llamado Opel Lotus Carlton. Tanto Opel como Lotus son empresas que pertenecen a General Motors Corporation.
Por Jorge Gualtieri
Vista trasera del Opel Lotus Omega
Esquema del sistema de sobrealimentación. 1) Turbos. 2) Intercoolers. 3) Admisión. 4) Bomba de agua para los intercoolers. 5) Radiador. 6) Filtro de aire
Transparencia del motor. Se ven ambos turbos y los intercoolers colocados sobre la tapa de válvulas entre otros componentes, como el radiador de agua adicional
Diagrama de potencia del par motor con la cupla expresada en Nm y Kw
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