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Torino: El adiós a un grande
Durante la Segunda Guerra Mundial, existió La Congeladora, un lugar donde se enviaba a los miembros del Servicio de Inteligencia que en algún momento fueron elementos claves, pero que en sus últimos días, por desgaste o agotamiento, ya no brindaban la necesaria seguridad y eficacia. Así, por la pérdida de condiciones naturales y falta de apoyo de los altos mandos, terminaban sus horas.
Para el aficionado del mundo del automóvil, todo cese de producción deja el sabor de la nostalgia. No sabemos por qué extrañas circunstancias la discontinuidad de un auto en la Argentina parece estar semioculta en la penumbra. A todo coche le llega su hora, es inútil negarlo. Entonces, debe aceptarse de buena gana que por decisiones empresarias o por reducido ánimo en las ventas, algunos modelos ya no están más en los salones de las concesionarias.
Pareciera, ciertos hechos lo afirman rotundamente, que las terminales no quieren reconocer la realidad que ellas mismas desencadenan.
En 1964 la por entonces IKA (primera fábrica autónoma de automóviles del país) tiene en marcha el proyecto "Torino" y hacia fines de 1966 se presenta oficialmente bajo tres versiones: berlina cuatro puertas 300 (PF-612) y cupé 380/380W (PF-622). Tan sólo dos años más tarde es consagrado "automóvil del año". Las carrocerías eran un calco de modelos Rambler de American Motors, el 440 5-Door Sedan y el Rogue 2-Door Hardtop.
La tarea de Pininfarina, para ser sincero, se limitó a retocar los frenes (más redondeados) y los paragolpes, por lo que se deduce que la línea, siguiendo los conceptos clásicos norteamericanos, no representaba una innovación en la materia. El hecho de partir de una estructura poco "cargada" le permitió ganar en vigencia.
Uno de los elementos constructivos más importantes fue la adopción de una caja de origen alemán (fabricada bajo licencia por la subsidiaria de Renault, Perdriel S.A.) ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) con cuatro marchas sincronizadas, dejando de lado la original de tres velocidades. Fue una obra de ingenieros argentinos que supieron elegir la mejor tecnología y ponerla a punto con una exactitud asombrosa.
La revolución, las nuevas técnicas no tienen sentido por sí mismas. No todo lo nuevo se demuestra mejor. Allí radicó el éxito, pues supo conjugar elementos aparentemente incompatibles pero cuya eficacia no admitía discusiones.
Buen auto se nace y el Torino así lo hizo. Con fuerza, vigor, plantándose en una categoría difícil en la que otras terminales, quizás con mayores respaldos (a la hora del debut), sólo consiguieron papeles secundarios.
A lo largo de estos 15 años la modificación más radical, en lo mecánico, estuvo constituida por la adopción del cigüeñal de siete bancadas presentado con la nueva gama en 1973. El punto negativo de mayor peso (vibraciones, redicida elasticidad, etc.) fue solucionado, logrando una envidiable confiabilidad.
Durante mucho tiempo el Torino fue considerado el tope de los autos en la Argentina. Era la aspiración máxima. Lo más seguro y robusto. El coche que consentía viajar a casi 200 km/h. reales "prendido" al asfalto. Alimentó más de una discusión de café con los "muchachos que saben" y, por qué no decirlo, desinfló a sus competidores hasta eliminarlos (Dodge GTX y Chevy Serie 2).
Fue también la base de innumerables reformas para lograr los "fuera de serie" alternativos (léase Lutteral, Comahue) que elevaron aún más la imagen de excepción que lo rodeaba.
Desde el principio, en el terreno de la competición nacional, arrasó con todos los lauros desde aquella carrera en San Pedro (1967) con una unidad conducida por Héctor Luis Gradassi y la preparación de Oreste Berta. Aquel equipo de Copello, Gradassi y Ternengo con autos prácticamente de serie, vencieron en cuanta competencia de TC fuera disputada. Luego arribarían las famosas Liebres y las costosísimas SP.
Su motor sirvió para equipar la Tulia, interpretación del genial constructor Tulio Crespi, que asombró a los visitantes del 62º Salón Internacional del Automóvil de París (1975).
La hazaña más fecunda, en cuanto a logros deportivos internacionales, fue la participación de tres unidades 380 W (W: tres carburadores Weber) del grupo 6 en las "84 horas de Nürburgring" (año 1969), con la dirección general del quíntuple campeón Juan Manuel Fangio, el mejor conductor de todos los tiempos.
¿Son todas flores en la historia del Torino? No, a decir verdad el GS 200 fue un modelo difícil de vender. Tres carburadores y 215 HP atestiguaban tanto su potencia como su tendencia a "salirse de punto", con más de un dolor de cabeza para usuarios y mecánicos.
Su interior con aire de gran clase se materializaba con tablero y consola de inspiración aeronáutica que contrastaba con los pálidos y espartanos de sus pares. Butacas cómodas y vidrios sin parantes (en la cupé) fueron virtudes que el público siempre admiró. Como contrapartida, la limitada capacidad de su baúl no contribuía a su espíritu evidentemente rutero que sí brindaba la excelente tenida y confort general. La insólita idea de alojar la rueda auxiliar en la tapa del maletero redujo, en el TSX, este defecto.
Las sucesivas presentaciones de otros modelos de la gama no pudieron alterar su positivo concepto arraigado en los usuarios y por el contrario, aumentó el equipamiento. Así, la serie 82 (octubre 1981) nos muestra la incorporación del espejo retrovisor exterior izquierdo a control remoto y su gemelo del lado derecho, nuevo panel de instrumentos con indicadores luminosos y diferente frente, toberas de calefacción/aireación orientables de diseño rectangular, volante de dirección de Tipo Renault 18 (931), consola central rediseñada, nueva disposición de comandos de control temporizador y atenuador de luz de tablero sobre la columna de dirección, desempañador eléctrico de luneta trasera, economizador (vacuómetro de aguja) para señalar la economía de marcha del vehículo, reloj digital (Veglia) en friso delantero y cristal fijo en lugar del ventilete (ZX) y para rematar, nuevos colores exteriores y tapizados en cuero.
Como se podrá apreciar, al mejor nivel internacional, con nada o muy poco que envidiar a los más jóvenes importados (hoy de dudoso futuro) que en alguna medida (quién sabe cuánto) empujaron al "Toro" a definitivos cuarteles de invierno.
¿Que su motor es gastador? Irrefutablemente, pero sólo nafta. Además, estamos hablando de la más alta performance del mercado nacional (esperamos la Cupé Fuego) y de un coche que a pesar de su precio (bastante accesible en términos medios) está destinado a un público tan selecto como exigente, aquél al que no le "venden" un auto, sino que sabe lo que quiere y busca, lo buscaba en el Torino.
Si se pudiera hacer una tabla con la fidelidad de los usuarios a determinados modelos, sin duda que el Ford Falcon y el Torino encabezarían la clasificación. Èsa gente no se arrepiente porque los productos, aún con sus años a cuestas (ambos con cifras de dos dígitos), mantienen muchas características sobresalientes y tienen sobre sí una corona, un símbolo que nadie podrá borrar de un plumazo, porque está forjado en experiencias reales y no en planes publicitarios.
Por Fabian Javier Falco
Un motor de camión
El Torino, como auto de competición, vino a terminar con todos los esquemas conocidos hasta el momento de su aparición. Ya había habido intentos previos, por parte de unidades monocasco, de desplazar a las viejas cupés de TC. El más serio fue el de José Froilán González, con el "Chevitú" que corriera por años Jorge Cupeiro y que recibiera la repulsa generalizada de corredores e hinchas de la categoría. Luego, algunos concesionarios I.K.A. aprontaron sendos Ramblers con motor Tornado y circularon sin mayor gloria por algunos circuitos ruteros del país.
El intento más serio lo inició Competición de IKA, desarrollando un motor Tornado que luego se colocó en una cupé tradicional Chevrolet, propiedad de César Luis Malnatti, el malogrado y espléndido muchacho de San Miguel, que intervino en varias carreras consiguiendo dos o tres terceros y quintos puestos y varios abandonos. Más tarde se incorporó Carlos Marincovich con otra cupé Chevrolet de su propiedad con la que no alcanzó a finalizar ninguna carrera. Esta cupé era atendida en Experimental de fábrica, en un desdoblamiento de responsabilidades y principios que alimentaban filosofías diferentes: Competición era puramente eso, mientras que fábrica procuraba probar y mejorar el motor de calle. Las incongruencias fueron tan gordas que hacia fin de 1966 el problema eclosionó y los responsables de Competición, Horacio Steven y Rodolfo Fraga, debieron afrontar la disolución de su Departamento, renunciando a la empresa. A partir de allí y por muchos años, todo lo relacionado con competición quedó en manos de Oreste Berta, primero en la fábrica, y luego particularmente.
Con Oreste Berta, el Tornado y el Torino tocaron las más altas cumbres del automovilismo argentino, en todas las categorías en que el motor, el auto, o los dos, podían intervenir. Pero al principio nadie creía en el Tornado. "Es un motor de camión", decían, pues originalmente equipaba a una pick-up de American Motors. Otras "contras" eran sus cuatro bancadas, contra las siete que ya tenía el motor Chevrolet; su carrera larga; su peso. Casi nadie tenía en cuenta su árbol de levas a la cabeza, su cámara de combustión hemisférica ni la robustez de sus materiales.
Menos gente aún había oído hablar de presión media efectiva (llenado) ni de la posibilidad de tirar demultiplicaciones largas gracias a su ancha faja de torque y la alta potencia a bajo régimen. Esto se traducía en "caballos gordos", como decía Froilán González, contra los "caballos flacos" conseguidos en base a régimen.
"¡Epa, Epa, Epa!!!", dijo don Alberto Salotto cuando se le informó que el motor que utilizaba Malnatti había llegado a los 274 H.P. "Esos son casi 70 caballos por litro", dudó don Alberto. Dos años después, con menos de 320 H.P. era difícil ganar una carrera y en su apogeo (si las referencias son ciertas), Oreste Berta había exprimido cerca de 360 HP al viejo motor de camión (90 H.P./litro).
La revolución del Torino, tras su frustrada intervención en el Gran Premio de TC de 1966, se inició en San Pedro, en los carnavales de 1967. Debut y triunfo. Hasta corrieron con silenciador. A partir de entonces, fueron el coche a vencer, en todas las versiones en que compitió: casi standard, Liebres I, I 1/2, II y III, Fórmula 1 Nacional y Turismo Mejorado. Hubo que inventar a los prototipos para poder ganarles.
La tradicional hinchada de Ford y Chevrolet fue escindida por la participación del Torino, que aportó nueva gente y tecnología a todas las categorías y que, curiosamente, animó también a Chrysler a incursionar con sus motores Dodge Slant Six. La escalada armamentista proyectó y destruyó a muchos, en los pocos años que duró la creencia de que podíamos hacer automovilismo grande. Pero ésa es otra historia. Los Torinos que aún circulan en cantidad impresionante todavía llenan de orgullo a sus conductores, una cualidad que sólo los grandes autos logran transmitir.
Por Raúl Pellegrino
El que seria el verdadero último Torino fabricado secuestrado en Destacamento Policial de Trelew Chubut (foto facebook Torinos Unidos de Argentina)
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