Servo-dispositivo embrague automático "K"

 

Con el embrague en la mano
Revista Corsa Nro 565. Marzo de 1977

¿Lógico o mágico? ¿Sencillo o conflictivo? ¿Seguro o incierto? ¿Positivo o perjudicial? ¿Cómodo o complicado? ¿Práctico o complejizante? ¿Util o superfluo? ¿Adaptable o descartable? ¿Qué es y cómo resulta? Entérese sobre su funcionamiento. Nosotros lo probamos para Ud.

Un interesante sistema automatizador del funcionamiento del embrague es el tema de esta nota. Desde el momento en que supimos de él comenzamos a especular acerca de su rendimiento, de la conveniencia de su instalación en el coche cotidiano, de las contras que pudiera acarrear, etcétera. Un poco. todo lo que a usted se le ocurriría al tener algún dato aproximado del asunto. Por eso, el mejor camino que podíamos tomar es el de profundizar nuestro conocimiento acerca de este atractivo accesorio, y trasmitirle al lector los detalles e impresiones que más le puedan servir para formarse una idea fundamentada al respecto. 

Qué es 

Se trata de un accesorio ideado en 1962 por el técnico italiano Carlo Cappa, originalmente fabricado y patentado en todo el mundo por la firma itálica "Bonaldi & C. S.p.A.". la que luego cedió sus derechos a "Venturini G.S. I.M.". Hace siete años este dispositivo comenzó a ser comercializado en la Argentina. para iniciarse su fabricación local hacia 1973, a cargo de Vaifro Meo. Actualmente, desde fines del año pasado, la licencia sudamericana pertenece a FITOR AUTOMOTORES, concesionaria FIAT de Caseros, ocupándose riel desarrollo y atención del producto el ingeniero Guido Rossi y el señor Raúl Ruberti (gerente de Servicio de la mencionada casa de venta de vehículos), responsable de la adaptación del sistema a las características industriales de nuestro medio. En el país ya se han instalado 800 unidades importadas y 1.200 nacionales. Su aplicación es simple, no precisa más que los pocos soportes y vinculaciones imprescindibles para su trabajo, sín requerir modificación alguna en el auto. Es adaptable a cualquier coche sin más que la variación en fijaciones y conexiones de acuerdo al modelo, posibilitando el fácil traspaso de un vehículo a otro. Tampoco absorbe potencia ni aumenta el consumo del motor y prácticamente no afecta la capacidad frenante de éste. Asimismo, el consumo eléctrico propio alcanza a 3,5 amperes sólo en el momento de accionarse automáticamente el pedal de embrague (téngase en cuenta que una auto-radio común consume aproximadamente 1 amp.,/hora). Y lo más importante: cuando usted quiera, el embrague de su automotor trabajará solo. Claro que deberá adaptar su manejo a la necesaria sensibilización de la mano que acciona la leva de cambios, ya que el comando de la trasmisión, al conectar el dispositivo automático, se localiza allí, mediante un "switch" que actúa instantánea-mente al ser tomada por la "bo-cha" de la palanca que rige el comportamiento de la caja de velocidades. También tendrá que dosificar adecuadamente la presión del pie sobre el acelerador, en combinación con lo expuesto anteriormente, ya que en ellas se resume la característica "patinada" del embrague cuando se lo deja de lado para emplear el sistema automático. 

Por otra parte, cabe destacar que este dispositivo ya ha sido homologado por casi todas las fábricas automotrices europeas y, en nuestro país, por FIAT y RENAULT, estando en trámite, con posibilidades concretas de acuerdo a sus antecedentes, la autorización de las restantes empresas del rubro. 

En que consiste

Su implementación se fundamenta en un dispositivo servo al que se acoplan dos electroválvulas para inyección y desalojo, respectivamente, de vacío del mismo. Para esta finalidad se instala un tanque de vacío que se alimenta de la depresión producida por la aspiración del motor. El complejo de trasmisión se vincula con el servo a través de un cable conectado al pedal de embrague (p/ej.: motor delantero) o a su horquilla (p/ej.: motor trasero), de acuerdo a las características del automóvil. 

Cómo funciona

La información proporcionada por los fabricantes, en concordancia con nuestra experiencia personal, permite que expongamos a continuación los detalles de su funcionamiento. 

Al poner en marcha el motor, cuando el acelerador no actúa, el embrague se desacopla automáticamente. Debe repararse en que, debido a que la planta motriz no funcionaba un momento antes, impidiendo la provisión de vacío al servo, es menester observar para el arranque las mismas precauciones que en el caso del convencional embrague mecánico; es decir, que la palanca de cambios se encuentre en punto muerto, ya que, de no haber quedado reserva en el tanque, el dispositivo automático no podrá trabajar inmediatamente.

Colocado el cambio en velocidad, el vehículo comienza a moverse con sólo oprimir el acelerador, por cuanto el embrague vuelve a acoplarse bajo la acción de aquél y en forma proporcional a la misma. En consecuencia, se puede lograr una salida suave o rápida, o circular cómodamente a velocidades bajas, actuando más o menos enérgicamente sobre el pedal acelerador. Debajo de un límite que oscila, de acuerdo al ajuste realizado, entre los 25 y 18 km/h, el embrague se desacopla cada vez que se suel-ta aquel pedal o bien accionando el del freno (en este caso, aunque el comando del acelerador no haya vuelto completamente al mínimo); por sobre esa barrera, la tan necesaria incidencia frenante del motor se mantiene intacta. Al efectuar el cambio de velocidades, con sólo tocar la leva correspondiente un interruptor eléctrico hace funcionar el embrague, desacoplándolo; éste vuelve a acoplarse al soltar la palanca, con rapidez directamente proporcional a la del inicio de la aceleración, cuando el automóvil circula por debajo de las marcas de velocidad indicadas, mientras que al hacerlo por encima de esos valores los discos de embrague se reacoplan de manera inmediata. 

Durante las desaceleraciones y frenadas enérgicas el motor actúa siempre como freno hasta los topes mencionados, bajo los cuales el embrague se desacopla para evitar el "tironeo" del motor. Conviene remarcar para este tópico que, bajo estos márgenes, aquél se vuelve a acoplar al acelerar cualquiera sea la marcha utilizada. 

Una propiedad relevante de este aparato radica en que una llave eléctrica, ubicada en el tablero, otorga la posibilidad a quien maneja, de eliminar en el momento que quiera, aún en plena circulación, la alternativa que ofrece el embrague automático, y retornar al uso normal del mismo mediante pedal. Esta prerrogativa puede ser aprovechada, por ejemplo, en los casos en que, ante una bajada pronunciada, convenga utilizar el freno motor también a velocidades inferiores a los 20 km/h, o en la eventualidad de que el sistema automático sufriera alguna falla. Además, siempre existe la posibilidad de que el usuario desee exhumar circunstancialmente su postergada mentalidad deportiva o simple gusto por el manejo en íntimo y directo contacto con todos los mandos de su vehículo. 

Ante todo lo expuesto, es factible aceptar que este dispositivo de embrague automático cuenta con elementos reales como para simplificar la conducción del automotor, mejorando eventualmente sus prestaciones, aumentando su valor y planteando al automovilista un método de manejo probablemente más descansado y confortable, acaso especialmente en el tráfico de ciudades y rutas en determinados momentos. 

Consejos y apreciaciones finales

• El correcto funcionamiento del sistema se verá respaldado con una apropiada puesta a punto del motor, y su utilización bajo convenientes condiciones de temperatura en la planta motriz. 

• Para obtener ágil y certera respuesta del embrague automático conviene tomar la palanca un instante antes de reducir la presión del pie sobre el pedal acelerador para efectuar el cambio de marcha, permitiendo de este modo que aquél se acople oportunamente y que, en consecuencia, la operación sea lógicamente suave, no resultando necesario forzar el accionamiento de la leva mencionada. 

• Los actuales fabricantes en el país estiman una producción local inicial del nuevo modelo (con diversos perfeccionamientos) cercana a las 200 unidades anuales, con posibilidad de elevarla en algún tiempo hasta unas 500. - 

• El. precio del equipo está en el orden de los $ 103.000, y el de su instalación en $ 29.000. 

• Se recomienda efectuar un control u ocasional service del sistema dos veces por año. 

• El motor Diesel precisa una bomba de vacío para recibir la instalación de servo-embrague. Las características de esta planta motriz, específicamente la ausencia de aspiración, no provocan la depresión necesaria para proveer de vacío al equipo y promover por consiguiente su funcionamiento, requiriendo en cambio la adopción de aquel dispositivo. 

• En camiones y ómnibus la adaptación se logra reemplazando el tanque de vacío por uno de aire comprimido, solución apropiada a las conocidas particularidades mecánicas de estos automotores (compresor, frenos de aire, etcétera). 

Protoencuesta 

Con el fin de lograr una impresión relativamente amplia acerca del grado y modo de repercusión del sistema en el usuario común, realizamos una modesta compulsa en distintos medios, proponiendo el test individual de una berlina Fiat 125 equipada con embrague automático "K", cedida por FITOR, lo que nos permitió llegar a las siguientes conclusiones: 

• El accionamiento "fantasma" del pedal de embrague, así como la posibilidad de "ahuyentar" en cualquier momento ese "espíritu benigno" que lo comanda, no dejó de ocasionar reacciones siempre comprendidas en un amplio y a la vez estrictamente simpático espectro que reconoce desde el desconcierto hasta el decidido pasmo, pasando por la respetuosa hilaridad (en realidad: los ataques de risa). Al ser superada esta casi inevitable etapa, todos acometieron valientemente la interesante empresa de la adaptación o evolución de su manejo. 

• Como era de esperarse, los amantes de la conducción llanamente deportiva, así como quienes circulan con reminiscencias pirotécnicas o explosivas, no se mostraron muy entusiasmados que digamos con respecto a las prestaciones del dispositivo. 

• Los de manejo habitualmente tranquilo evidenciaron mayor posibilidad de rápida adaptación y, por supuesto, mayor interés. 

• Las mujeres insinuaron una saludable tendencia a superar el problema de distracción que suele aquejarlas, al soslayar en buena medida la precisa atención al embrague, no obstante que no es factible despreocuparse totalmente del mismo ya que es menester repartir apreciables dosis de esa atención convencionalmente necesaria para su comando, entre la palanca de cambios y el acelerador. Sin embargo, repetimos: los resultados en el plano femenino pueden considerarse. en principio, positivos 

• Quienes inician su formación conductiva, de acuerdo al nivel alcanzado afrontaron inconvenientes más o menos serios para adaptarse al nuevo estilo de manejo. Aquellos que carecían absolutamente de experiencia mostraron aceptables avances, mientras que aprendices con algún antecedente se complicaron un tanto. 

• Para todos los casos, el factor común lo constituyó la recurrente convicción de la necesidad de contar con práctica de cierto tiempo (una semana al menos) a fin de alcanzar el aplomo y la coordinación precisos para aprovechar en forma realmente apropiada, ventajosa, esta solución. Recién luego de ese lapso corresponde juzgar si merece las palmas

Detalle del embrague desacoplado automáticamente. Se habrá de ir acoplando a medida que se acelere al iniciar la marcha o circular a velocidad inferior a unos 20 km/h, o lo hará al momento de ser soltada la palanca de cambios, cuando se supera esa marca. Hay que acostumbrarse a manejar con este sistema, la diferencia no se limita al descanso del pié izquierdo

Vano motor de una 125 berlina equipada con embrague automático. Adelante, a la izquierda, el dispositivo servo con sus dos electroválvulas; cerca del torpedo, el servo que asiste al sistema de frenaje que integra la versión original del auto; a la misma altura, sobre al derecha, el tanque de vacío alimenta a ambos

Interruptor general del complejo. Se localiza, sin inconvenientes ni modificación importante, en un lugar accesible, en este caso bajo el tablero. La perilla pone en funcionamiento o desconecta el servoembrague, según preferencias eventuales del motor