El gran simio verdolaga acechando desde una colina con el tester Andrés Memi en sus lomos ...
El gran mono verde
Por Marcelo García Lobelos con la colaboración de Andrés Memi
Revista Corsa Nro 1402. Junio de 1993
Kawasaki sale a dar batalla en la categoría de enduro reservada para motores de cuatro tiempos. Con la ciclística casi idéntica a sus hermanas de motocross y un motor de exquisito diseño, va tras un objetivo muy difícil: la potencia y el torque de una 650 con la maniobrabilidad y el peso de una 250
Atento al fenómeno de ventas de motos tipo enduro, en sus versiones de competición y calle, Kawasaki de Argentina incluyó entre su oferta de catálogo el modelo más codiciado de su línea enduro cuatro tiempos: la KLX 650 R (A-1). Verdadero "gran mono", esta enduro presenta batalla directa a unas motos que han sido muy vendidas en nuestro medio como son las Honda en su gama XR.
En primera instancia los no iniciados suelen confundir la KLX 650 con los difundidos modelos KLR (de Trail), creyendo que el mismo motor equipa a ambas. No es así, dado que el propulsor de la moto que nos ocupa ha sido objeto de un rediseño tal en sus partes, que lo convierten en la gran estrella de esta moto. Aclaremos que, si bien la novedad principal es el motor, esto se debe a que el cuadro y suspensiones han sido derivados directamente de los modelos KX de motocross de la marca verde; razón por la cual, a pesarde su probada efectividad y tecnología de punta, no llaman tanto la atención como el impulsor.
La idea que se persiguió al ubicar este motor alivianado hasta el máximo (¡¡es un 650!!) era lograr una moto con el peso y el comportamiento de un 250 cm3 de motocross. Objetivo , según los pilotos de la marca, se ha logrado, ya que si bien el peso declarado de 127 kilos (seco) puede estar un poquito por encima de eso (nosotros no pesamos la moto), la distribución de masas (63 kg. adelante y 74 kg. atrás) está muy bien lograda para su uso en competición.
Tanto la geometría, como los elementos de las suspensiones nos indican claramente que estamos frente a una máquina que pretende destacarse en competencias reservadas para cuatro tiempos. Veamos de que se trata:
El cuadro es en tubos de sección rectangular en su parte superior, cerrando por debajo del motor en doble cuna de sección redonda; todos en acero. El subchasis que soporta asiento y guardabarros trasero está realizado en tubo redondo y va soldado al principal (en las motos de cross esta sección viene postiza y abulonada). Adelante porta una horquilla Showa de tipo invertido que posee un diámetro de barras internas de 43 mm, con 16 posiciones de ajuste de resorte ala compresión y casi doce pulgadas (300 mm) de recorrido efectivo de la rueda delantera.
En la parte trasera encontramos un horquillón de aluminio de sección rectangular, vinculado al chasis por un sistema de bieletas progresivas Uni-Trak equipado con un gran amortiguador Kayaba de nitrógeno (con cámara separada). El ingenio posee 16 posiciones de regulación tanto en el sentido de la compresión como a la expansión. El conjunto provee un recorrido efectivo de suspensión para la rueda trasera de 11 pulgadas (no busque la calculadora, son 28 centímetros). Una de las ventajas del diseño está -según Andrés Memi, piloto oficial de la marca en motocross- en que el horquillón trasero largo le da a esta moto una mejor tracción que a las enduro que estamos habituados a ver.
El rubro frenos sigue la tónica general, incorporando los mismos de las motos oficiales de cross; un disco flotante adelante con un cáliper de doble pistón y uno de simple pistón en la rueda trasera; ambos de la firma Nissin. El rodado al igual que sus hermanas de cross es de 21 pulgadas adelante y 18 atrás, con llantas Did y cubiertas Dunlop 722 (para piso intermedio).
El motor, a pesar de que las frías cifras de carrera y diámetro siguen dando 651 cm3; no tiene mucho que ver con los conocidos KLR 650. Este es resultado de un intenso trabajo de diseño con computadoras, para lograr un 650 lo más compacto y liviano posible. Finamente quedó 13 mm más angosto que un KLR y 30 mm más corto que aquél.
Las cifras de peso también bajaron en un 20%, mientras el torque se incrementó en un 13% (cifras de torque y potencia no declaradas oficialmente). El masivo cilindro respira a través de dos válvulas de admisión de 38 mm de diámetro abastecidas por un carburador Keihin de 40 mm, con un sistema de alimentación a cortina cerrada que impide retroexplosiones al desacelerar. A su vez el carburador aspira de una cámara con filtro bajo el asiento, cuya capacidad de volumen ingresa desde la parte frontal de la moto por debajo del tanque. Esto ha sido denominado FAIS (fresh air intake system) y según el departamento de marketing de Kawasaki sirve para reducir el mantenimiento del filtro y mantener la performance con mucho polvo o humedad ambiente.
Las 2 válvulas de escape son de 33 mm de diámetro y desembocan en un codo y caño de escape de acero inoxidable. El cilindro trae dos árboles de levas a la cabeza que comandan la apertura de válvulas por sistema de platillos, mientras el cierre queda a cargo de resortes dobles concéntricos. El mando de los árboles es por cadena, mediante el sistema que Kawasaki denomina de "dos pasos" (ya utilizado -según recordamos- en las VN 750). Este ingenio permite una tapa de cilindro más compacta, con los árboles más juntos y un ángulo de las cañas de las válvulas más conveniente. Asimismo, el cielo de la cámara puede ser logrado con una mejor relación entre superficie y radio; obteniendo, en su combinacion con el pistón de cabeza cóncava, un relación de compresión de 9.5 a 1.
Pero quizás lo más interesante de este motor es lo que no se ve tan fácilmente, como es el tratamiento de la pared del cilindro por electrofusión. Este tratamiento (que detallamos aparte) ha sido realizado por primera vez en un motor de cuatro tiempos Kawasaki de serie, precisamente en esta moto. Las ventajas vienen dadas en peso (casi un kilo menos) y en transferencia de calor más eficiente, lo que permite más ajustadas tolerancias entre cilindro y pistón con todo lo que ello significa para la performance y consumo.
La parte inferior del motor también ha sido sometida a dieta, por lo cual hallamos un balanceador simple en el cigüeñal (contra dos de los KLR). El mismo cigüeñal resultó alivianado usando "medias tortas". Todo el conjunto viene lubricado por dos bombas de aceite, con el objeto de reducir las resistencias parásitas. La planta motriz se completa con un encendido electrónico CDI que incorpora un limitador de vueltas que interrumpe la corriente alternativamente a las 8500 rpm y definitivamente a las 9000.
Hermanas pero no gemelas
Existe una versión "street" de la KLX que nos ocupa. Se trata de la KLX 650 (C-1), que con algunos cambios, como arranque eléctrico, tablero, luces de giro, tapa de tanque con llave, relación final más larga, bomba eléctrica de agua y el reemplazo del cilindro de electrofusión por uno convencional; ofrece una moto más domesticada para uso cotidiano. Sin embargo, nosotros compartimos la idea de Memi cuando hablamos de la versión "tranquila" para todos los días: "A mí dame la KLX "R" de enduro con un par de cubiertas para asfalto...". Sin duda una combinación tentadora.
Texto y fotos: Marcelo García Lobelos, con la colaboración de Andrés Memi
Dándole palos
Para poder exprimir uno de estos aparatos hay que tener una cuantas horas de vuelo en todo terreno. Por eso recurrimos a Andrés Memi, piloto oficial de Kawasaki en Motocross y Supercross, para que nos compare esta moto con su habitual montura, la KX 250.
Después de haberla probado por primera vez el día que hicimos las fotos, Andrés quedó muy entusiasmado. "En parado, da la impresión de ser más pesada, pero andando eso cambia. No creo que tanto por el peso en sí, sino por la distribución de pesos, que me pareció buenísima. Tiene buen torque en intermedia, ya que las otras enduro cuatro tiempos que probé "explotan" de potencia en baja pero en intermedia se quedan. Para mi gusto querría un poco más de potencia arriba, pero pienso que se logra fácil con un escape un poquito menos restringido por razones "urbanas"...
Dos cosas que me parecieron muy favorables fueron el descompresor automático para la puesta en marcha, que la hace arrancar sin contrapatadas y fácilmente (sobre todo cuando estás "filtrado" en una competencia y la moto se para después de una caída o mala maniobra) y el acelerador de accionamiento blando, que te da buena sensibilidad...".
Electrofusión
Kawasaki incorpora en sus motores de cuatro tiempos, por primera vez, este proceso de revestimiento del cilindro. El mismo consiste en hacer explotar alternadamente, mediante alto voltaje, alambres de acero con alto contenido de carbono y otros de molibdeno. Un alambre de molibdeno de 1 milímetro de diámetro estalla al recibir. 20.000 volts de carga inmediatamente se repite con otro igual, seguido por uno de acero de 2 mm y 15.000 volts. Las explosiones impregnan el cilindro con sucesivas capas
de acero y molibdeno.
Este proceso de tres explosiones se repite treinta veces, obteniéndose una superficie de gran dureza (como el cromo), pero porosa. Esto da la ventaja de una mejor lubricación de las parles en contacto; además la aleación aceromolibdeno transmite el calor muy bien, permitiendo mayores ajustes de tolerancia entre pistón y cilindro, con ventajas en performance y consumo, además del menor peso del conjunto...
El dedito acusador muestra la perilla de regulación de la marcha lenta (o ralentí, bah ...) y sobre ella el tensor de la cadena de distribución. Y más fijaciones del propulsor al cuadro
La toma permite ver los cuartos traseros del primate (No! No nos referimos a Andrés, por supuesto)
Un detalle interesante; el silenciador viene "trampeado" con una parte extraible que convierte a la moto ciudadana en "racing" con solo quitar dos tornillos
Freno trasero Nissin
Por el lado derecho del cuadro al desnudo, vemos la salida del caño de escape construido en acero inoxidable, la bomba de agua y el chasis de la moto, nítidamente destacado por su color violeta, lo cual nos exime de explicaciones sobre su diseño
Horquilla invertida Kayaba con barras de 43 mm. La misma de la moto cross, aunque con menos regulaciones
La bestia, o sea el motor; que por su parte inferior reproduce la forma de sus órganos internos contornéandolos en el intento de ganar peso en cada milímetro de su arquitectura. También se aprecian las fijaciones del impulsor al cuadro
La caja de filtros ubicada debajo del asiento
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