Tres años -de principios de 1955 a 1957- le bastaron para anotarse en la lista de los grandes de la historia. Su motor de 3 litros entrega 260 HP y le permite alcanzar aún hoy los 280 km/h de velocidad máxima. El estado impecable no le quita el carácter espartano y crudo a este verdadero pura sangre que vive entre nosotros
Por tercera vez en la historia de esta sección y por ineludible compromiso sentimental con la belleza cinematográfica de su valioso establo, volvimos cámara de fotos en mano a la casa de Jorge Macome. Esta vez en busca de una de sus últimas y más valiosas adquisiciones: el Maserati 300 S ("la Maserati de Bonomi"). Un purísimo pura sangre de carrera de monstruosa figura y comportamiento. La versión dos asientos del monoposto 250 F con el que Fangio logró el Campeonato del Mundo de 1957.
Un aparato de esos capaces de asustar al jinete más mentado con sólo el imponente ronquido de los dos escapes descargando con un gruñido prolongado los 260 HP que producen los tres litros de sus seis cilindros. Uno de los más fieles exponentes de esa época de oro de los coches sport de competición que fue la década del cincuenta.
La tradición deportiva de la marca se remonta genéticamente a la unión de Alfieri Maserati con la casa Diatto, para quien corría después de la primera guerra. Creada la fábrica, en 1924, y hasta el estallido de la segunda guerra, todos los Maserati fueron virtualmente coches de competición equipados para el uso doméstico. La característica se extendía a todos los modelos, desde los más chicos de 1100 cm3 hasta los dos litros y medio.
Después de la guerra el A6G continuó con la tradición, un coche que simultáneamente con el éxito deportivo en carreras de F-2, servía para pasear señores, adecuado para el uso callejero por la fábrica. Cuatro años después del nacimiento del A6G los hermanos Maserati dejaron su casa para producir el Osca, pero en Modena la fábrica seguía produciendo coches que llevaban la sobresaliente marca. Y esa producción, en el terreno de las carreras, iba dirigida en gran medida para frenar -como rivales- el dominio de Ferrari.
En 1947 Omer Orsi se hizo cargo de Maserati y a él se debe el desarrollo del A6, que en 1948 se convirtió en el A6GCS. Entre 1950 y 1953 ningún coche sport nuevo se produjo en la casa de Modena, pero en 1954 aparece el A6GCS 2000, un sport-competición hijo del coche de Fórmula Dos. Muy pocos ejemplares de este modelo fueron vendidos; por esa razón Maserati no prolifera en los circuitos hasta la aparición de las series 3500 en 1957.
Antes de la aparición de éstos, el programa deportivo de la marca continuó (post-A6GCS 2000) con el nuevo 300 S lanzado para la temporada de 1955. Este tenía un motor de 6 cilindros derivado directamente del motor que diseñó el ingeniero Colombo para el monoposto Grand Prix 250 F. La caja de velocidades de los primeros 300 S traía cuatro marchas, a diferencia del monoposto, que tenía cinco. Sin embargo los últimos modelos, como el de Jorge Macome, tienen también caja de cinco marchas.
En su primera temporada el 300 S tuvo la desgracia de coincidir en las carreras con el exitoso Mercedes-Benz 300 SLR, pero en 1956, cuando Mercedes se retira, llega el jubileo de Maserati. Llega 1957 y la Temporada promete repetir el "paseo" que le dieron los Maserati al resto en 1948, cuando los 4CLT (doble compresor) ganaron siete Grand Prix internacionales.
El reencuentro de la marca del tridente consigo misma había tardado en producirse. En parte debido a los cambios de nombres y en parte por la debacle que produjo el retiro de los Maserati brothers de su firma cuando en 1948 se fueron a Bologna a formar la firma Osca. Orsi solo no pudo menos que mantenerse alejado de las carreras durante tres años. Pero en 1953 creó el nuevo departamento de competición con el apoyo de Bellentani, quien permaneció en la casa hasta 1956, cuando se pasó a Ferrari. Y con Colombo como diseñador de los motores de F-2.
Por medio del talento de Colombo fue que la marca resurgió con todo el prestigio con que coqueteó en el período cíclico positivo. El símbolo de ese resurgimiento es este modelo 300 S de 3 litros de cilindrada. El coche aportó la primera alegría la la casa en la primera carrera de la Temporada: Los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires (simultáneamente Fangío ganaba el Grand Prix de la Argentina con el Maserati 250 F) con Moss y Menditeguy integrando el equipo oficial de la marca.
Moss volvió a ganar esa misma Temporada los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, Taruffi llegó segundo con otro 300 S en la Targa Florio. Simultáneamente la casa vendía el modelo a particulares y así fue cómo llegó a nuestro país el coche de Jorge Macome. Para algunas carreras (Mille Miglia. 12 Horas de Reims) la casa introdujo motores de 3,5 litros montados en los mismos chasis. Pero tremendos problemas para "tenerlos" hicieron que los coches chocaran o fueran retirados de carrera.
Los mismos problemas de tenida se proyectaron al modelo 450 S, sucesor inmediato del 300 S que estaba impulsado por un tremendo V8 de cuatro litros y medio y 420 HP. Este coche logró solamente dos victorias importantes: el Grand Prix de Suecia y las 12 Horas de Sebring. Así, el "Bazooka" 450 S marcó el final de otro ciclo de la marca.
Hacia fines de 1957 Maserati se retira oficialmente de las carreras, aunque siguió desarrollando nuevos modelos para pilotos particulares.
Cuando el Maserati Grand Prix 250 F apareció por primera vez en Buenos Aires para el Grand Prix de la Argentina de 1954, planteaba de hecho una revisión de los conceptos previos. Sus soluciones de chasis tubular y sobre todo el puente trasero De Dion con la caja-puente incorporada a la carcaza del diferencial colaboraron para el inmediato éxito del modelo. Por esa razón la casa de Módena copió el chasis aumentando algunas de sus medidas y le colocó el mismo motor pero modificado de tal forma que pudiera funcionar con nafta de surtidor y no con mezcla como el Grand Príx.
Bajo la denominación 250 S se comenzó a entregar el modelo sport que llegaba a los 240 HP a 7.200 rpm en el banco. Luego de un consciente estudio de las cupé Bristol Le Mans y los Jaguar D de 1954, el equipo de diseñadores de Maserati confeccionó una lograda carrocería de aluminio y líneas aerodinámicas para el recién nacido. Este prototipo debutó en 1954 en la carrera Supercorte-maggiore con Fangio y Marimón al volante, quienes estuvieron segundos detrás de Hawthorn hasta poco antes de terminar la carrera, cuando tuvieron que abandonar por un problema de lubricación que también castigaba a los modelos Grand Prix de la marca.
Musso y Mantovani corrieron esa misma carrera con una dos litros y medio de motor similar pero montado sobre un chasis ex A6GCS sumamente modificado. La casa continuó con el desarrollo del motor y aumentando el diámetro de cilindros llegó a los 2,8 litros. En el banco de pruebas no dio resultados, y así el proyecto 280 B, como fue bautizado, quedó discontinuado para encarar un nuevo 2,8 de diferente diámetro y carrera, conocido como el 280 S, que fue la base del 300 S.
Este 280 fue proyectado para funcionar con alcohol puro como el motor del 250 F monoposto. En esas condiciones entregaba 280 HP a 7.500 rpm. Ese motor fue puesto en un hidroplano de carrera y consiguió un respetable número de triunfos; simultáneamente se lo colocó en el coche de la carrera Supercortemaggiore para hacer unos tests de velocidad en Monza.
Villoresi fue el encargado de manejarlo y marcó tiempos que no se alcanzaban ni aun con coches de Grand Prix desde los tiempos de la Alfetta. Poco después, mediante el aumento del diámetro de cilindros, se llevó definitivamente la cilindrada a tres litros y aunque ya era vox populi que un nuevo Maserati 3000 estaba a punto de producirse en la casa, recién se estaban haciendo las pruebas en el dinamómetro.
Modificaciones mediante, el primer tres litros construido fue el 300 S Experimental. Con medidas supercuadradas (92 mm de diámetro x 75 mm de carrera) llegaba a los 225 HP a 6.000 rpm. No obstante los proyectistas lo consideraron inadecuado y así el 280 S original fue adoptado nuevamente con el diámetro cambiado a 84 mm, resultando el 300 S de 245 HP a 6.200 rpm.
El concienzudo desarrollo posterior elaborado en base a distintos índices de compresión llevaron el motor alternativamente a 250 HP a 6.700 rpm y 260 HP a 6.500 rpm. En esos mismos días (a fines de 1954) una segunda carrocería similar a la del Super-cortemaggiore se estaba construyendo. Antes de darle las manos de pintura del que sería el definitivo tres litros de serie, en Módena se le modificó la cola redondeándola y se le acortó la trompa haciéndola al mismo tiempo más ancha.
El anuncio oficial del nuevo modelo se hizo el día de Año Nuevo de 1955, al tiempo que se inscribía oficialmente la fábrica para correr en Sebring, aunque, con picardía, para intervenir en la clase hasta dos litros, por si los nuevos coches no estaban listos para el día del debut deportivo. Pero estuvieron listos y terminaron en tercero y cuarto lugar, aunque establecieron el record de vuelta. Jean Behra fue el primero en llevar al nuevo 300 S al triunfo el 15 de mayo de 1955 en Bari luego de un recordado duelo con una Ferrari 3.75.
Moss fue la inyección de vitaminas que necesitaba la marca en 1956. El año que el 300 S triunfó en la Argentina, Nürburgring, Frontiers, París, Silverstone, Caracas, Bari y Australia. En 1957, el último año del modelo, Fangio ganó en Cuba y sentó jurisprudencia en Sebring.
Tres años bastaron para hacer ingresar al Maserati 300 S en la Gran Historia Automovilística. Un pura sangre de carrera que es quizá el más claro representante del auto sport de competición de la década del '50.
Un ejemplar está entre nosotros para mostrarnos la historia que de tanto leída (o vivida, pero hace tanto) permanece con la misma presencia de un espíritu.
El quid de la cuestión. Los seis cilindros doble árbol y la guía de comer por seis bocas
El crudo tablero; enorme cuentavueltas, temperatura de agua, presión de aceite y nada más
La prueba de que la belleza mecánica está dada exclusivamente por la función
Pureza aerodinámica, todo en función de algo, de la velocidad sobre todo
Bajo las aperturas de la tapa del baúl están las tapas del tanque de combustible y del tanque de aceite
Maserati 300 en el Museo Juan Manuel Fangio
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