Suspensiones con todas las regulaciones imaginables y los frenos de la GPZ 1100 posibilitan tenida y potencia en el frenoje, respectivamente
A medida que la pantalla que marca el incremento de turboalimentación se va llenando con segmentos, la aceleración es increíble. Apretamos las rodillas firmemente contra el tanque. Acelera, acelera y sigue acelerando. La rueda delantera insiste en no querer tocar el piso. La pantalla con segmentos hace rato que se completó y el aullido de los escapes llena el casco. La causa; la potencia de una 1.100 en el envase de una 750
La estrategia de ventas de motocicletas, la "guerra no declarada" entre las terminales japonesas, las únicas, sin duda, capaces de mantener el ritmo afiebrado de esa renovación tecnológica, principal arma utilizada, me hace acordar mucho al juego de las sillas.
Quien no recordará que acostumbrábamos a colocar sillas en círculo e igual cantidad de participantes, más uno, que trotaban alrededor y, a una señal dada, todos trataban de ocupar un lugar.
Indefectiblemente por esas cuestiones de las matemáticas, uno quedaba sin poderse sentar y era eliminado del juego. Inmediatamente, se quitaba otra silla para poder desequilibrar las cantidades y se comenzaba otra vez.
Entre las fábricas japonesas parece que sucediera lo mismo, pero el desafío se establece con innovaciones técnicas. El que no puede igualar la "apuesta" queda afuera. El que no encuentra una silla no pertenece más al grupo. El que no es capaz de ofrecer lo que los demás ofrecen queda relegado, fuera de competencia. No significa tampoco que ello le signifique ganancias, no, es simplemente poder demostrar que uno está a la altura de los acontecimientos, a la altura de sus contrincantes. Nadie quiere "ser menos".
Ejemplos de ello hay para regalar, y ni siquiera tengo que sumergirme en el archivo con lápiz y papel a mano para anotar lo que encuentre. Nada de eso. Basta la memoria.
Las motos cuatro cilindros en línea, las suspensiones monoamortiguador, los modelos custom, la refrigeración por líquido, los motores en "V" y "V4", los modelos "GP réplica", las suspensiones con "anti-dive", las "power valves", las motos de turismo con cientos de adminículos electrónicos, las tapas de cuatro válvulas por cilindro y, terminando esta interminable lista, las motos sobrealimentadas o equipadas con turbocompresores.
En todos los casos, tarde o temprano cada fábrica muestra su idea respecto de determinada solución técnica o modelo, y las diferencias son establecidas cuando alguna de las otras (o ninguna de ellas) puede igualar la propuesta. También aquí existen casos como la Honda 750 automática o la CBX de seis cilindros. Nadie ofreció un equivalente de la primera, y solamente Kawasaki mostró un motor de seis cilindros.
También fue Honda (quién si no...) la precursora en motos turbocomprimidas. Su CX500 Turbo creó una revolución y mucho se habló de ella. Ese mismo modelo se convirtió en 650 cm3 en su segunda generación. También apareció Suzuki con una XN85 (también 650 cm3) con innegables prestaciones deportivas, y Yamaha integró el club con su Seca Turbo de idéntica cilindrada y objetivos menos claros.
Faltaba solamente la marca que siempre ha identificado sus productos con la palabra mágica: performance, y cuando Kawasaki anunció la presentación de su modelo sobrealimentado, nadie dudaba de que el resultado sería algo digno de respeto. En efecto, tarde pero seguro, la marca en cuestión apareció con una 750 cm3 con turbo basada en su GPZ750 en líneas generales, pero con muchos cambios como veremos a continuación, y que barrió con la competencia, llegando a ser, en su momento de presentación, casi más veloz aún que los modelos de litro normalmente aspirados.
El hecho de ser 750 cm3, en lugar de 650, no es culpa de Kawasaki, puesto que no se había establecido una categoría para motos turbo y todo el mundo eligió la cilindrada más conveniente a sus necesidades. La estocada de Kawasaki fue mortal, diríamos, puesto que nadie hizo hincapié en esos 100 cm3 a favor y sí, en cambio, en la superioridad de esta máquina con respecto a las de la competencia. Pero, como siempre, existe un "entre bambalinas" que explica todo.
Originalmente, cuando se diseñó esta moto, nació como 650 y el prototipo original recibió su bautismo en enero de 1981. Sus resultados fueron sumamente satisfactorios, con 100 HP, 227 Km/h de máxima y 11,3 seg. para los 400 metros. Según Kawasaki, y a efectos de mejorar el rendimiento a bajas revoluciones y su confiabilidad con el paso de los kilómetros y los años, se decidió cambiar a 750 cm3.
Yo creo que las piezas del tablero de ajedrez se estaban moviendo de una forma qu dejarían a Kawasaki como la última en salir al ruedo y, sinceramente, ofrecer una moto que no mostrara nada mejor que lo ya existente no valía la pena en absoluto, y se optó por una 750 cm3.
El prototipo 750 con semicarenado fue presentado en el Show de Tokyo a fines de 1981. Los tests en túnel de viento demostraron que el carenado no era en absoluto satisfactorio, de manera que nuevas formas, una pláca de aluminio que unía ambos caños de la cuna del cuadro y un carenado envolvente, fueron la solución.
Obviamente, existen marcadas diferencias con respecto a la GPZ normalmente aspirada, que en esos momentos ostentaba varios galardones, como ser básicamente la planta motriz utilizada para ganar cuatro campeonatos de Superbikes, dos de FIM Endurance y numerosos torneos de "drag racing".
Además de su diferencia más obvia, el hecho de poseer un turbo, el "tradicional" cuatro en línea de 8 válvulas y refrigerado por aire ha sido equipado en el sistema de inyección de combustible electrónico de la GPZ 1100 (DFI), que ha sido modificado a efectos de ser compatible con las necesidades de una turbo, puesto que los inyectores de la 1100 son demasiado grandes para el normal funcionamiento de una 750 cuando no está comprimiendo, pero insuficientes cuando la ZX tiene el turbo funcionando a pleno.
La solución aportada fue adoptar inyectores un 30% más grandes y solucionar, mediante recursos electrónicos, las diferentes necesidades "alimenticias" del motor. Los sensores registran la situación y actúan en consecuencia, de forma que la cantidad de mezcla es regulada de acuerdo con si el acelerador se abre paulatina o rápidamente (enviando un chorro de mezcla "extra" en este último caso), a su apertura inicial y al grado en que el acelerador se mantiene abierto. En definitiva, misterios de la electrónica.
ADJETIVOS
Cuando uno tiene la oportunidad de probar uno de estos aparatos, una de estas supermotos modernas, habitualmente se queda sin adjetivos para definir, sobre todo, su respuesta al acelerador. Nada puede decirse que no haya sido escrito ya y palabras como "impresionante", "terrible potencia", "fenomenal aceleración", etc., no reflejan lo que me sucedió a mí, personalmente, cuando encontré un par de desoladas rectas en las que pude "apretar" a la Kawasaki Turbo.
En este caso, buscar adjetivos que reflejen esa sensación no ha sido un problema en absoluto y, en mi caso, puede resumirse en una sola palabra: intimidatoria. Las motos de gran cilindrada entregan esa misma potencia, y más también; pero de otra forma, quizá por ser más pesadas, quizá porque todo el resto de sus componentes están en función de ese caballaje. La 750 Turbo es, quizá, lo que yo más aproximaría a las reacciones de una 500 de Grand Prix, a pesar de que jamás he manejado una.
Esa potencia que nace súbitamente, explosivamente, y que es desproporcionada a su peso, lo que exagera aún más la sensación de salvajismo. La 750 Turbo explota y la horquilla tiende a despegar del suelo en todas las marchas, dejando esa sensación de manillar suelto, sin vida, sin control. El resto de su comportamiento es similar a lo que se puede esperar de una moto de gran performance.
Casi inmediatamente antes de buscar esta 750 por Kawasaki, había dejado la Interceptor 500 en Honda, una moto livianísima y de corta distancia entre ejes, con una fenomenal agilidad para cambiar de derecha a izquierda, sin esfuerzo. La larga distancia entre ejes de la Turbo acentuó la sensación de la moto de alta velocidad, la que hay que arrastrar hacia el interior de la curva, la que ofrece resistencia para lo sinuoso y se encuentra cómoda en los caminos con curvas amplias de alta velocidad.
El ángulo de su horquilla, más avanzado que en la GPZ normal, produce ese efecto. Si bien el cuadro es similar en dimensiones, se ha reforzado en casi todas sus secciones, ya que el incremento de potencia va de la mano con el incremento de exigencias en la parte ciclística. Y, en orden de transmitir esa potencia al piso, se ha calzado a esta turbo con Michelin sin cámara y de tipo "V", vale decir, diseñadas para exceder los 200 Km/h.
La parte frenos proviene directamente de la 1100, no de la 750, y las suspensiones han sido endurecidas un poco respecto de las que equipan a ésta, si bien sus componentes son los mismos, es decir, horquilla hidráulica asistida por aire y con antidive adelante y Uni-Trak con amortiguador con regulación de hidráulico y aire atrás.
PERO
... y esto es lo más sorprendente de la tecnología moderna, la GPZ Turbo puede manejarse normalmente y es una excelente compañera de turismo, como se desprende de las fotos que acompañan esta nota. El asiento es comodísimo y puede soportarse mucho más de una hora de viaje sin necesidad de parar a "estirar las piernas". Un poco bajo el parabrisas, permite que el aire pegue demasiado frontalmente al casco, lo que es demasiado poca crítica para una moto de este corte. El manillar es cómodo y, dado que las suspensiones permiten múltiples regulaciones como ya comentamos, es imposible que no se encuentre el punto ideal de dureza o muelle para cada ocasión, viajando solo o acompañado.
Según Florencia, mi abnegada compañera de travesías y experta en la parte trasera de asientos de motos, los pedalines del pasajero están demasiado elevados, lo que obliga a una posición que resulta incómoda antes de la hora de viaje sumada a que, casi siempre, los asientos tienen menos relleno en su parte posterior.
FINALMENTE
Vale la pena destacar que, a pesar de haber sido la última turbo, es la única que queda en el mercado, y eso dice mucho de una moto que no es para cualquiera. De una máquina con 110 HP plus con 233 kilos de peso vacía, una combinación capaz de asustar al más pintado, y que alcanza los 160 Km/ h en tercera marcha con el turbo a full.
Vamos, seamos sinceros, es una máquina para expertos, para una determinada élite que podrá extraer esa performance sin meterse en problemas. Por mi parte, no me avergüenza decirlo, es demasiado. Es demasiado y muy de pronto, como patada de burro. Sí, disfruté, cómo no, todas las ventajas que me ha ofrecido y la posibilidad de utilizarla con un doble propósito de turismo y de superdeportiva, brindando esa sensación única de aceleración casi instantánea, las rodillas muy apretadas contra el tanque y los postes de alambrado pasando cada vez más rápido, acelerando, acelerando; sí hasta parece que no va a parar nunca de hacerlo cuando hace rato ya que los segmentos que indican la presión del turbo en el tablero han llenado la pantalla.
Desacelero, voy a 140 Km/h y me parece que estoy parado. Ha dejado de hacer ruido el viento y ahora oigo uno de los sonidos de moto más lindos que he escuchado en mi vida. Es un zumbido grave, profundo, como de un Phantom de combate. Bajo la vista y todo es negro y rojo, negro y rojo con algunos toques de aluminio pulido, Y ese ruido, penetrante, envolvente, intimidatorio, como el aullido de un lobo... Eso, como el aullido de un lobo, quizá la mejor definición para esta 750 Turbo: un lobo con piel de... lobo.
Aceleración 0 a 400 metros + 11 segundos
El diseño de esta 750, larga distancia entre ejes entre otras cosas, la favorece en las curvas rápidas, pero en lo muy trabado hay que tirarla hacia adentro, cuidándose del turbo y su tremenda patada. Las Michelin, por otro lado, son parte importante de su estabilidad
El puesto de comando muestra al tope un pequeño rectángulo (boost), que indica la cantidad de turbo mediante segmentos que aparecen y llenan la pantalla. Hacia abajo, los dos instrumentos: un velocímetro -el más grande- y el cuenta rpm con voltímetro a la derecha junto a la llave de contacto, dos paneles con luces testigo varias. El panel sobre el tanque muestra dos rectángulos, el superior indica el nivel de nafta y el inferior tiene cuatro advertencias: muleta baja, presión de aceite, batería y sistema DFI. Si alguno de ellos registrara una falla, una luz roja comienza a titilar en uno de los paneles superiores y en el del tanque específico donde se encuentra la falla
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