Tres años -de principios de 1955 a 1957- le bastaron para anotarse en la lista de los grandes de la historia. Su motor de 3 litros entrega 260 HP y le permite alcanzar aún hoy los 280 km/h de velocidad máxima. El estado impecable no le quita el carácter espartano y crudo a este verdadero pura sangre que vive entre nosotros
Por tercera vez en la historia de esta sección y por ineludible compromiso sentimental con la belleza cinematográfica de su valioso establo, volvimos cámara de fotos en mano a la casa de Jorge Macome. Esta vez en busca de una de sus últimas y más valiosas adquisiciones: el Maserati 300 S ("la Maserati de Bonomi"). Un purísimo pura sangre de carrera de monstruosa figura y comportamiento. La versión dos asientos del monoposto 250 F con el que Fangio logró el Campeonato del Mundo de 1957.
Un aparato de esos capaces de asustar al jinete más mentado con sólo el imponente ronquido de los dos escapes descargando con un gruñido prolongado los 260 HP que producen los tres litros de sus seis cilindros. Uno de los más fieles exponentes de esa época de oro de los coches sport de competición que fue la década del cincuenta.
Con las mismas características mecánicas que el modelo normal, Volkswagen Argentina presentó, días atrás, la "Versión exclusiva" del Gacel. Las principales diferencias con respecto al modelo convencional están referidas al aspecto estético, con una predominancia casi total del blanco -como negra era la anterior edición "fuera de serie"- Así las llantas, parrilla y paragolpes son de ese color lográndose un realce de la estética exterior.
Otro de los elementos con que se buscó jerarquizarlo fue la incorporación de una radio-pasacassettes con AM/FM, aire acondicionado y un tapizado realizado en suave tono celeste que armonizo con el volante, tablero y guantera.
La "Versión exclusiva" de Gacel, como su predecesor en variante negra, fue construida sobre 300 ejemplares, y la tendencia refleja la ya iniciada en la central de Alemania, que consiste en producir periódicamente sedes del tipo "exclusivo" con detalles particulares.
Sobre la base de un Trafic Furgón Largo, equipado con motor de 2.000 cc, Renault Argentina construyó en Córdoba un vehículo para trasladar a Su Santidad Juan Pablo II en la visita que efectuara recientemente al país.
Aprovechando la versatilidad del modelo base, se lo transformó en una versión pick-up a fin de lograr una mayor visibilidad desde y hacia fuera de la cúpula de seguridad. Dicha cúpula, fue realizada con perfiles de acero soldado y cristales de seguridad de probada resistencia antibala y calidad internacional, de acuerdo a las normas dic-tadas por los organismos de seguridad.
La altura máxima de la unidad, en la zona de cúpula de seguridad, alcanza los 2.700 mm., la cual fué limitada a los fines de posibilitar el transporte del vehículo por vía aérea a las diferentes ciudades del interior visitadas por Juan Pablo II.
Una moto que no romperá ningún récord de velocidad, aceleración o el tiempo de vuelta en un autódromo, pero que con potencia, manejabilidad y confort más que suficientes, llegará al corazón como pocas. Una compañera de viaje fiel ... hasta el fin del mundo. La Transalp, una moto que tiene singular presencia en el mercado, al cual irrumpió con su primer modelo en 1986
No vamos a descubrir ahora que la Honda Transalp es uno de los aciertos más grandes de Honda de los últimos años. Eso ya lo hizo la gente de muchos países. El quid de la cuestión es por qué una moto puede marcar tanto el mercado y a la vez permanecer sin grandes cambios (en rigor casi sin cambios) desde su lanzamiento allá a mediados del '86.
La respuesta viene dada por el concepto con que fue diseñada esta moto. Pocas veces los departamentos de diseño y marketing dan tan de lleno en el clavo como con este caso. "Rally Touring" fue bautizada la Transalp por los "marketineros" japoneses de Honda. Y en raras ocasiones se define tan redondamente un concepto de vehículo. Porque por el aspecto la XL600V, (tal la sigla correspondiente a la Transalp) sugiere varias cosas.
Fue presentado oficialmente en el Salón de Ginebra de 1953 con carrocería Pininfarina. El año anterior, como modelo experimental, ganó la Mille Miglia. En 1954 ganó su clase en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires y fue segundo en la general. Este mismo coche que hoy presentamos ganó las 500 Millas de Rafaela de 1955 conducido por "Larry". Hoy está restaurado a su estado original y en el mismo orden de marcha con que fue entregado a Eugenio Castellotti, su primer dueño. Lo que sigue es su currículum ampliado (coche del señor Lucio Bollaert)
Un lugar común entre los historiadores del automóvil consiste es establecer paralelos entre "Le Patron" Ettore Bugatti y el "Commendattore" Don Ferrari, Enzo. Las similitudes personales que se han dado entre estos dos legendarios semidioses de la mecánica, si bien son remanidas no dejan por eso de ser menos ciertas. Los dos tuvieron grandes diferencias, sobre todo en la forma en que encararon y realizaron sus empresas.
Bugatti fue un artista por sobre todo, un intuitivo incondicional al tratamiento estético. Ferrari es un empresario que transfiere la responsabdidad de sus modelos a equipos técnicos hábilmente seleccionados. Pero también tuvieron los dos características casuales y personales asombrosamente parecidas. Ambos dejaron a través de las manifestación de inspiración un sello indiscutible e identificatorio -obras maestras- que los elevaron dentro de este mundo, común a los dos, al lugar en que se encuentran.
La evolución de los precios de la nafta y de los automóviles en los últimos días nos lleva a una nostálgica retrospectiva que evoca los tiempos en que la nafta costaba 21 centavos el litro. De 1935 hasta hoy -cuarenta años después- los precios han cambiado bastante ...
"Se acabó. No voy más a trabajar en auto. Ya sé que es mucha plata parada, pero quedará para los fines de semana y chau". Las quejas de Salvador González, un típico representante de la clase media, no constituyeron ninguna novedad para el autor de esta nota, que ya llevaba diez días escuchando las quejas y lamentaciones posibles.
A pesar de estar cuidadosamente atendido y de ser tratado con el mayor de los esmeros posibles, el Falcon de González se había convertido, por culpa de los vaivenes de la economía nacional, en un arma de doble filo: la ida y el regreso desde Belgrano hasta el Centro, sin incluir el estacionamiento, le cuesta a González siete míl pesos diarios; algo así como ciento ochenta y dos mil pesos mensuales nada más que de nafta, algo más de la mitad de un salario básico. González, al menos, tiene un consuelo: no está solo en su batalla, su angustia es compartida, desde los últimos días, con todos los propietarios de cualquier tipo de vehículo de la República Argentina.
Cada vez que se produce un aumento de precio en los combustibles, aquí como en Calcuta, aparecen en el mercado millones de cablecitos, aparatitos, chapitas, etc., que aseguran al usuario un ahorro de combustible nunca inferior a un 10 %. ¿Qué hay de cierto en ello?
Cada vez que aquí o en cualquiera otra parte del mundo se produce un sustancial aumento del precio de venta de la nafta surgen, cual hongos luego de una lluvia, los avisos publicitarios anunciando la aparición de dispositivos destinados a ahorrar combustible.
Los "slogans" van desde un modesto "Ahorre un diez por ciento", pasando por un "Gaste un 20 por ciento menos" hasta "Economice un 30 por ciento de nafta en su automóvil". El tema es de actualidad candente en estos momentos en que en nuestro país ha vuelto a subir el precio de los combustibles comerciales en una proporción sin precedentes.
Vamos a analizar brevemente qué es lo que puede haber de cierto en todo esto y cuánto hay de imaginación, conceptos equivocados o mentira.
El ataque al portaaviones Invincible durante la guerra de las Malvinas fue una de las operaciones más importantes entre las que llevó a cabo la Fuerza Aérea Argentina, y además fue una de las más riesgosas. Esta misión, cuidadosamente planificada, disminuyó objetivamente la capacidad operativa de la nave británica que tuvo que reparar graves daños, celosamente velados por el gobierno inglés. En las páginas que siguen ofrecemos detalles de la preparación y ejecución del ataque
Después de la recuperación de nuestras Malvinas el 2 de abril y la consiguiente reacción del Gobierno de Margaret Thatcher, para la Fuerza Aérea se hizo claro que la confrontación bélica sería inevitable a menos que las nerviosas acciones diplomáticas en marcha fructificasen rápidamente. Pero las posiciones de las partes no daban lugar al optimismo. Con un ojo puesto en la evolución de la situación político - diplomática, y el otro controlando el alistamiento de las unidades que le dependían, el Comando de la Fuerza Aérea Sur (CdoFAS) se apresuró a adecuar los planes de operaciones a las posibles contingencias militares que se avecinaban.