lunes, 30 de marzo de 2015

Ford F-100 1969


Ford F-100 1969. Desde el día en que salió de la agencia como 0 km nunca dejó de trabajar.

Italia está contenta


Rossi & Rossa Show
Grazie !

Valentino Rossi primero en el Moto GP en Qatar
Ferrari ganador del GP de Fórmula 1 en Malasia

viernes, 27 de marzo de 2015

Test del Ayer - Cumplimos 10 años


Amigos

Con la idea de rescatar del olvido las notas de las viejas y entrañables revistas Corsa y Parabrisas comenzaba hace 10 años a escribir Test del Ayer.

Los road test del Renault Fuego GTX 2.2 y del Ford Sierra XR-4 eran los elegidos para iniciar una secuencia que sin interrupciones durante estos 10 años logró superar las 400 pruebas publicadas.

Hoy Test del Ayer llega a recibir 6.000 visitas diarias sumadas las de sus sitios hermanos que nacieron con el tiempo. Test del Ayer Importados, F1-Web y El Blog de Test del Ayer.

Mi actividad profesional no tiene nada que ver con los autos. Mantener estos sitios es sólo un pasatiempo para mí. Esto se notará seguramente en el "look pasado de moda" de la página. Sin embargo ustedes, los fieles lectores del Test del Ayer saben perdonar eso y lo demuestran con sus emails, mensajes y principalmente por su activa participación en la fanpage de Facebook.

Por todo eso, simplemente muchas gracias.

Gustavo López

lunes, 23 de marzo de 2015

Estadisticas del ayer. Ranking de ventas. Agosto de 1997


Los más vendidos en Agosto de 1997. Algunos modelos, sin grandes cambios, continúan en el ranking actual.

Noticias de ayer. Adiós a las viejas patentes


Noticias de ayer
Adiós a las viejas patentes
Revista Parabrisas Nro 228. Octubre de 1997

El pasado 8 de septiembre venció el plazo para cambiar las viejas patentes por las nuevas alfanuméricas. Para estar en regla, los propietarios deberán concurrir al Registro donde está radicado el vehículo con el título de propiedad y fotocopia, cédula verde y documento. El costo del trámite es de 59 pesos más las multas correspondientes.

domingo, 22 de marzo de 2015

Ford Mustang 302 Trans Am

Doblando bastante fuerte sobre el Mustang "302", el subcampeón de la Trans-Am 1970; George Follmer

Ford Mustang Trans Am
Revista Corsa Nro 258. Marzo de 1971

Una versión casi standard se adueñó del campeonato Trans - Am; el MUSTANG 302. Desarrollado por Bud Moore y piloteado por Parnelli Jones y George Follmer, se ha erigido en el monstruo imbatible de las trabadas y exigentes carreras Trans - Am

Para quienes no tienen la menor idea respecto a la Trans-Am, les daremos una idea -menor- como para que entren en el tema con cierta confianza, y no como en primera visita de novio. 
Con los ya conocidos "Pony Cars" -Mustang, Camaro, Barracuda, Charger, etc., etc.-, se realizan carreras sobre circuitos trabados (nada de óvalos) permitiéndose motores de hasta cinco litros. Todo esto pasa en USA. 
Y parece ser que el "ogro" de la temporada es el Mustang 302, denominado casualmente Trans-Am, que en manos de Rufus Parnelli Jones y George Follmer pasa el trapo en cuanta carrera de la especialidad se dispute. Los Mustang resultaron más rápidos y duraron más que los demás competidores, manteniéndose dentro de las reglas del juego, o sea partiendo de un auto standard ... que es igual al utilizado en carrera. Básicamente, se trata de un Mustang Boss 1970 que pesa 1.550 kg -56 % adelante, 44 % atrás- y que con los opcionales (suspensión, frenos, ruedas, cubiertas) alcanza casi la misma performance -mínima diferencia-que el Trans-Am pura sangre. 


El motor es el 302 pulgadas cúbicas (4.942 cm3) V-8, introducido en la línea Ford en los modelos más poderosos de 1968. Actualmente tal motor, en dos versiones -calle y carrera-, equipa al ya mencionado Mustang Boss y al Mercury Cougar Eliminator.
"El año pasado fue el primero para nosotros en cuanto a participación deportiva con el nuevo motor, y estamos muy conformes", dijo Jacques Passino, gerente de "Vehículos especiales"; "ahora, con un año de experiencia detrás nuestro, esperamos grandes cosas. No creo que todavía hayamos extraído toda la potencia de este motor".
Las modificaciones para la modificación del block "302" incluyen cojinetes de bancadas con cuatro bulones y un maquinado especial para los casquillos de válvulas, diferentes a los normales.

Este es el motor desarrollado por Bud Moore, levemente modificado con respecto al original standard. Notar los carburadores con sus cuatro bocas tipo "entrada-de-subte" y el evidente ensanche de la porción delanteda de/ cárter

Los ingredientes clave en el "302" son las tapas de cilindros especiales. De la misma manera que en los comprobados motores Boss 429, se han modificado las válvulas de manera de aumentar el flujo de emisión. Las cabezas de cilindros determinan una cámara de combustión en forma de cuña que proporcionan mayor eficiencia y más potencia en toda la gama de rpm. Realizadas en hierro fundido, presentan también conductos agrandados de escape. 
Las bielas son las mismas que se desarrollaron para el motor 289, ganador 2 veces en Le Mans sobre los GT-40 de John Wyer. El cigüeñal deriva de los realizados por Ford para los mejores autos participantes en Indy. Los pistones, de aluminio extruido, están diseñados como para aumentar la relación de compresión; las válvulas de admisión y escape son de acero forjado, con el vástago y hongo cromados de manera de reducir el desgaste al rozar el vástago con la guía de válvulas. 
Totalmente nuevo para este motor "302" es el múltiple de admisión "Cross-Boss", que es una ramificación del desarrollado para el motor 429 participante en las carreras de NASCAR, que favorece la performance especialmente en el término medio de rpm. 


El múltiple Cross-Boss se complementa con el nuevo carburador Autolite de cuatro bocas. 
En cuanto al escape, consiste en un lindo enjambre de tubos que estos ranas han sintonizado de manera de obtener la máxima performance. Todo este conjunto que funcionando rítmicamente hace el mismo ruido que las cataratas de Niágara, ha sido desarrollado por un señor llamado Bud Moore, sobre el que hablaremos un poquitín. 

BUD MOORE ENGINEERING

Es un nombre familliar entre los entusiastas de los autos deportivos en el sur de USA, aunque su fama ya está emigrando hacia el norte, como los patos. Pasa que en el sur se aprecian los Stock-Cars y en el norte solamente los Sport. 
La historia se inicia en 1967, cuando el emblema de Bud Moore aparece por primera vez en el campeonato Trans-Am del SCCA. Los autos de Moore resultaron sensacionales desde su debut; eran dos Mercury Cougar conducidos alternativamente por Dan Gurney, Peter Revson y Rufus Parnelli Jones. Ese año los autos de Moore ganaron cinco veces la "pole position" y cuatro de las doce carreras puntables, perdiendo finalmente el campeonato en favor de los Mustang, por la mínima diferencia de dos puntos. En 1968, y habiendo cambiado los pilotos -Tiny Lund y Swede Savage- pero con los mismos autos, se hizo presente en la primera carrera de la temporada -Rock-ingham- en la que los dos Mercury Cougar se adueñaron en la primera vuelta del primer y segundo puesto, cumpliendo y llegando en ese orden hasta el giro final. 
Tiny Lund ganó 9 carreras de las once conquistadas por el Mercury Cougar; las otras dos fueron ganadas por Lloyd Ruby y David Pearson. Bud Moore, evidentemente, amasijó. 

Y éste es el Mustang Trans-Am de Parnelli iones, campeón absoluto por amasijo. ¡¡¡Hola, campeón ...!!!


En 1969 comienza la experimentación con los Mustang, en manos de Parnelli Jones y George Follmer. A pesar de una serie de incidentes que no favorecieron actuaciones brillantes, detentaron por seis veces el privilegio de largar en la cuerda y ganaron tres veces, además de cuatro segundos puestos. De cualquier manera, los Mustang fueron los más veloces de la Trans-Am. Todos estos antecedentes no hacen más que avalar el campeonato de 1970, conquistado por los Mustang 302 de Moore, triunfo en el que tuvieron mucho que ver Parnelli Jones y Jorgito Follmer. 
Hasta el momento, el Mustang 302 no tiene rival en el campeonato Trans-Am. Claro que en el mismo bote reman desesperadamente los Plymouth, Dodge, Chevrolet, Pontiac y AMC 

Estos dos inocentes son los responsables del triunfo de Mustang en el campeonato Trans-Am del SCCA: de izquierda a derecha: George Follmer y Rufus Parnelli Jones


Victoria de Girolami en el Stock Car brasileño


Nestor "Bebu" Girolami ganó en dupla con Ricardo Mauricio la carrera especial con invitados que el Stock Car brasileño disputó hoy en el circuito de Goiania.
La carrera contó con la participación de destacados pilotos de nivel mundial como Jose María "Pechito" López, que compartió el auto de Cacá Bueno. Participarón además Lucas Di Grassi, Rubens Barrichello, Ingo Hoffman, Luciano Burti, Jaime Alguersuari, Nicolas Prost, Chico Serra, Ricado Zonta, Jacques Villeneuve, Vitantonio Luizzi, Enrique Bernoldi, Antonio Pizzonia, Bruno Senna, Nelsinho Piquet y otros.

El clasificador completo aquí

sábado, 21 de marzo de 2015

miércoles, 18 de marzo de 2015

Alpine Renault A-310

El A310 en su elemento natural: la velocidad. Obsérvese la batería de proyectores ubicados en un panel de cristal de seguridad

El heredero de la "Tour"
Revista Corsa Nro 260. Abril de 1971

La fábrica francesa presentó al sucesor del exitoso A 110 llamado "Tour de France" y que recientemente ganara el Rally de Montecarlo. Se trata de una coupé 2+2 de logradas lineas y capaz de alcanzar los 215 kms/hora. Aúna lo deportivo con lo confortable

En Dieppe, Francia, nació un niñito y no le quisieron poner nombre.
Sus papitos (Alpine Renault) se limitaron a bautizarlo con un cibernético apelativo: A-310, y lo registraron como Coupé 2 + 2.
Porque es precisamente un 2 2 llamado Alpine Renault A-310 el recién nacido que viene a continuar la ilustre prosapia de una pequeña fábrica, cuyo último exponente, la Berlinette "Tour de France", A-110, ha levantado considerablemente las acciones de la marca, al ganar recientemente el Rally de Montecarlo.
En él se combina una mecánica reconocidamente confiable como lo es el motor derivado del Renault 16-TS, una estética de alto vuelo y soluciones que lo hacen, dentro de lo que puede pedirse a un automóvil de su tipo, sumamente confortable y especialmente amplio en su interior.


Como antes que nada se quería un coche ágil y para doblar fuerte, la primera premisa fue referente a las medidas. Exteriormente su largo no tendría que sobrepasar los 4.180 mm, mientras que la distancia entre ejes sería de 2.270 mm. Carroceros e ingenieros se estuvieron peleando y regateándose los centímetros durante varios meses, hasta lograr el ansiado equilibrio entre lo lógicamente mecánico y lo aceptablemente confortable en el habitáculo. Y parece que lo consiguieron: el largo total del interior desde el apoya pie delantero hasta el respaldo del asiento trasero es sólo cuatro centímetros mayor que en el Renault 16. Los asientos tipo "momia" brindan gran comodidad tanto a los conductores altos como a los de pequeña estatura, gracias a sus múltiples tipos de regulación en altura, inclinación y distáncia. En este rubro -el de la comodidad- otro de los puntos altos son los vidrios que se accionan eléctricamente. 


Estilísticamente el A-310 es, sin exagerar mucho un verdadero "cañonazo". Una línea fluida, totalmente desprovista de adornos, baguetas y accesorios innecesarios, es el revestimiento de este baja cilindrada "casi" pursang. Una trompa que nos hace pensar en un índice de penetración aerodinámico bajísimo, se prolonga en la armoniosa curva del techo para rematar en la, cola que se trunca abruptamente, un poco más bajo de la línea de cintura. Lo más llamativo, sin embargo, es la disposición. de las unidades ópticas delanteras: seis proyectores de luz (de iodo) provistos por Cibié, se integran dentro de la (inexistente) parrilla uno al lado del otro y tomando todo el frente del coche; el carenado que los protege es un panel de cristal "Triplex". La idea de faros escamoteables, fue desechada por la pérdida aerodinámica sensible, que supone en la conducción nocturna. 
En la cola lo que más llama la atención es la parrilla que recubre la luneta trasera y que permite una buena visión hacia atrás por parte del conductor, a la vez que evita que los rayos del sol caigan brutales sobre los pasajeros (un tanto claustrofobizados) del asiento trasero. Buena solución estética y funcionalmente hablando son las luces de posición, freno y viraje traseras empotradas en la carrocería, que dicho sea de paso es de plástico y montada sobre un chasis de largueros de acero. 

Quizá el ángulo menos favorable para el observador minucioso sea éste. Las luces traseras funcionales e integradas a la sobriedad general

El motor -sí, está atrás- está montado en voladizo y con sus 140 HP SAE y sus 1.605 cm3 es capaz de llevar al A-310 a más de 210 km/h., y en una versión más potente de 175 HP a más de 230. Razonablemente cómodo, veloz y agresivo, el A-310 tiene por meta de sus fabricantes, convertirse en lo que fue el "Tour de France" (llamado también Berlinette o más adecuadamente A-110): un auto para perdurar en la preferencia de ese público tan especial de los coches de gran performance, que se mantenga vigente por toda una década. 
Con el anticipo que aquí tenemos, creemos que se puede lograr. 

De la línea de cintura parte hacia abajo un estrechamiento que lo hace más "liviano" a la vista. Estilísticamente el coche es un acierto



miércoles, 11 de marzo de 2015

Galería de fotos. Ford Fairlane


Galería de imágenes del Ford Fairlane.
Revista Corsa. Marzo de 1969
Más fotos a continuación

Sigma Grand Prix F1


En el año 1971 la seguridad comenzaba a preocupar a las autoridades de la Fórmula 1. El Sigma Grand Prix era una propuesta ideada por Pininfarina en colaboración con el Ing. Forghieri (de Ferrari).
Tanque de combustible laterales, defensas y partes deformables eran parte de un proyecto que quedó en la nada.
Foto Revista Corsa 249. Enero de 1971

F1-Web. Peugeot 404 Turismo Anexo J


El Peugeot de Castañón
Revista Corsa Nro 120. Agosto de 1968


El Peugeot de Castañón es el más veloz de todos los tiempos. Tomado como ejemplo para armar los oficiales, su 404 es el "cuco" de la categoría hasta 2.000 cm3. Un nombre: Roberto Díaz. Una cifra: 118 HP


Si a Norberto Castañón lo reconocemos como la revelación del año por ser el piloto que más hizo en lo que va de la temporada y que más asombró, no podemos de ninguna manera olvidarnos de su Peugeot. Un Peugeot que posiblemente no sepa nadie cuánto camina. Un automóvil de Anexo "J" fuera de serie y que en su oportunidad con sus 109 ó 110 HP reales (porque de los HP paraguayos que declaran algunos preferimos no hablar) dio cuenta en más de una oportunidad de sus congéneres, incluyendo a los oficiales en la lista. -sigue-

Lea la nota sobre el Peugeot 404 Turismo Anexo J en F1-Web

Road Test del Fiat Stilo 1.9 JTD


Va todo a ganador
Revista Parabrisas Nro 292. Febrero de 2003


Con un motor que supera en 25 CV a sus rivales, buen espacio interior y elevado nivel de equipamiento y seguridad, el mediano de Fiat se postula como el nuevo referente dentro de su segmento


Fiat se tomó muy en serio el desarrollo de su nuevo Stilo, a tal punto que en su versión JTD (la elegida para el test), opaca, en materia de prestaciones, a sus principales rivales. ¿A qué se debe tanta diferencia?. Es muy simple, el producto de Fiat desarrolla 115 caballos mientras que el Peugeot 307, el VW Golf y el Ford Focus ofrecen nada más que 90 CV. Esa diferencia se nota aún más cuando hay que acelerar en ruta para un sobrepaso, pero también cuando hay que ir al surtidor. Su elevado torque (26 kgm a 2.000 rpm) le permite ira muy bajos regímenes con un eficiente nivel de respuesta y rendimiento. Quienes aprecian de verdad el motor diésel y las buenas prestaciones se encuentran frente al auto elegido. -sigue-

Lea la prueba del Fiat Stilo en Test del Ayer

Road Test del Ford Falcon 1963


Transporte cómodo y rápido
Revista Parabrisas Nro 41. Abril de 1964

Mejor terminado y con la luneta más grande, el Ford Falcon es un coche que cumple adecuadamente su función; transporte cómodo y rápido. En esta nota analizamos sus pro y contra

¿Anda más que el otro Falcon? ¿Es mejor? ¿Hay grandes diferencias? Mucha gente perforó a los testers de PARABRISAS con preguntas de este tipo durante la marcha en ciudad y los viajes de ruta. Las respuestas que en cada caso nos encargamos de inmortalizar pueden resumirse más o menos así: En el fondo, sí, es el mismo auto, pero mejor terminado, favorecido por ciertas variantes estéticas -caso parantes y luneta trasera-, y da en general una idea bastante definida de estar viajando o manejando un auto de lujo. -sigue-

Lea la prueba del Ford Falcon 1963 en Test del Ayer

Automovilismo argentino. Dodge 1500 TC-2000


Uno de los autos más lindos que recuerde de la vieja época del TC-2000. El Dodge 1500 43/70 de Luis Di Palma.
Foto Revista Corsa

martes, 10 de marzo de 2015

Maserati Shamal

 

La Maserati Shamal, con todo el encanto de los automóviles italianos. Una línea agradable para el nuevo producto que ya se encuentra disponible en el mercado. La electrónica tiene interesante aplicación en él

De Módena, con pasión
Revista Corsa Nro 154. Abril de 1991

Un nuevo modelo de la casa Maserati ha visto finalmente la luz. Tras una presentación estática realizada  el año pasado, ya está disponible en el mercado el nuevo Shamal, auto de concepción netamente deportiva. Su diseño corresponde al -últimamente- requeridísimo Marcello Gandini, quien concibiera un vehículo de características decididamente atractivas.
En el frente del Shamal observamos una reducida grilla con el logo característico de la marca, flanqueado por las unidades lumínicas, en este caso desdobladas en un pequeño faro redondo (hacia el exterior) y uno rectangular (hacia el interior). El paragolpes delantero está integrado a una estructura que engloba además a las luces de giro (insertas en él), una grilla destinada a la refrigeración del radiador, y dos pares de luces rompenieblas, junto a un spoiler. Esta estructura se extiende hacia los laterales, llegando al filo de los pasarruedas. El capot, con importante nervadura central, también posee dos tomas de aire para el motor.

lunes, 9 de marzo de 2015

Automovilismo argentino. Volkswagen Gacel TC-2000


Autos de carrera recordados. El "Policromático" VW Gacel de TC-2000 de Guillermo "Yoyo" Maldonado con la decoración de Rogelio Polesello.
Foto Revista Corsa

domingo, 8 de marzo de 2015

WTCC en Termas de Río Hondo. Victoria y punta en el campeonato


Victoria en la carrera 1 y segunda posición en la carrera 2. Primer lugar en el campeonato. Excelente actuación de Jose María López en su estreno del titulo 2014 del WTCC.

TC-2000. Jorge Serafini y su butaca central


De la época en que el automovilismo argentino permitía jugar con el ingenio y la creatividad. Jorge Emilio Serafini y su butaca ubicada en posición central en la Renault Fuego de TC-2000
Foto Revista Corsa

Para disfrutar el sol


Excelente idea para el verano. Hacele un agujero al techo de tu coche, ponele una lonita corrediza y a disfrutar el sol ...
Más fotos a continuación

sábado, 7 de marzo de 2015

FIA WTCC - Impresionante pole de Pechito López


Impresionante pole position de Pechito López en la carrera del FIA WTCC en Termas de Río Hondo. 1 segundo 24 a Ivan Muller y 1s60 a Sebastian Loeb. Demoledor
Foto www.fiawtcc.com

FIA WTCC en Termas. El costo de la carrera


La carrera del WTCC en Termas de Río Hondo le cuesta u$s 2 millones al estado argentino de acuerdo a lo que manifestado por su promotor Francois Ribeiro. Información del periodista Martín Urruty @MartinUrruty

Foto www.fiawtcc.com

jueves, 5 de marzo de 2015

FIA WTCC - Listo para largar


¿Sólo 16 autos para el inicio de la temporada 2015 del FIA WTCC?
Foto www.fiawtcc.com

Facu Regalía probó en Jerez


" Después de 8 meses de inactividad, hoy primer día en Jerez, con WSR. Muy conforme con el auto y el trabajo del equipo Zeta Corsé. Una lástima el problema en el diferencial durante la mañana. Se reemplazo y pude girar una hora por la tarde, evolucionando mucho...
Con mas confianza y buenas sensaciones para mañana con el objetivo de terminar bien arriba! FR#7"

Fuente Facebook Facu Regalia Fan Club

miércoles, 4 de marzo de 2015

No lo conocimos: Peugeot 309



Es raro verlo en nuestro país. Muy bien conservado Peugeot 309 encontrado en Río Cuarto Córdoba


martes, 3 de marzo de 2015

Fiat 130


Top of the line
Revista Corsa Nro 168. Julio de 1969

"Top of the line" es la forma americana de denominar al auto más caro de una línea de modelos. Trasladándonos a Europa, denominamos de la misma forma al más lujoso de los modelos Fiat

Una de las premisas fundamentales de la industria automovilística moderna es satisfacer las reales necesidades y gustos del público. Dado el nivel altamente competitivo en el que desarrollan su actividad las fábricas de autos, la solución evidente para satisfacer aquella premisa consiste en diversificar la línea de producción.
Pocas fábricas en el mundo ofrecen la variedad, en cuanto a la gama de modelos, que ofrece Fiat. Constantemente agrega nuevos modelos, modifica otros y mantiene en producción continuada una serie innumerable de autos "serios y reposados", deportivos y utilitarios. Y hablemos solamente de los autos; dejemos de lado los camiones, los trenes, los motores marinos, los aviones y las cortadoras de césped con tracción en las cuatro ruedas que Fiat fabrica ininterrumpidamente.

Con la presentación del 130; Fiat suplanta a los modelos 2100 y 2300 berlina; en el 130, más potencia e igual tamaño que sus antecesores

EL 130 

Además de ser la cifra inmediatamente posterior al 129 e inmediatamente anterior al 131, 130 corresponde como denominación al más reciente modelo que Fiat presentó en el Salón de Ginebra -13/23 de marzo-, cuyas características les anticipamos en este conglomerado amorfo de palabras que pretende ser una nota.

El 130 (EN SERIO) 

Dentro de la gama Fiat, el 130 es el auto de serie de mayor cilindrada actualmente en producción. Caracterizado por un estilo definido, línea elegante y tamaño adecuado al tránsito urbano, el 130 ofrece condiciones primordialmente evaluadas por el usuario moderno: confort, espacio interior y seguridad. El confort y el espacio interior no se logran en función de un tamaño exterior exagerado; por el contrario, el auto da sensación de importancia y jerarquía, sin ostentación superflua. Docilidad de manejo, motor -alegre", excelente tenida y amplia satisfacción de las necesidades de seguridad, completan el "identi-kit" del 130. 



LOS DETALLES 

Los detalles... ¡ah, los detalles!...; en definitiva, los pequeños y los grandes detalles son los que, sumados, establecen las diferencias entre los autos. Así que pongamos atención a los detalles ...
Cinco personas se acomodan perfectamente en el interior del Fiat 130. Hubieran podido ser seis, pero el asiento delantero individual se opone a tan noble iniciativa. Y ya que de los "bucket" delanteros estamos hablando, digamos que ambos se regulan tanto en corrimiento longitudinal como en altura; si a esto sumamos la posibilidad de seleccionar distintas posiciones para el volante, tanto en distancia como en inclinación, obtendremos posiciones de manejo igualmente cómodas para un sueco de 2,10 m de altura como para un pigmeo del Africa Ecuatorial Francesa. ¿Estamos?
Detalles de confort: asientos lujosamente tapizados, que aseguran total comodidad al pasajero; agradable luminosidad interior, asegurada por la amplia superficie vidriada y la sutileza de los parantes; accesible disposición del instrumental, cuya lectura permite controlar constantemente la conducta del auto; la insonorización absoluta del habitáculo, y mil cosas más, muy, pero muy lindas. 

EXTERIOR 

Sin ser espectacular, el diseño del Fiat 130 sale de lo habitual. El tratamiento de la línea es predominantemente recto y anguloso. El grupo óptico anterior se compone de do-bles faros de sodio por lado, y luces de posición embutidas en la defensa. Esta última resulta estética y funcional; su borde de ataque está totalmente ribeteado por una banda de caucho sintético de alta resistencia. El grupo óptico posterior es de generosas dimensiones, tratado en forma de dos rectángulos superpuestos; arriba, luz de posición y stop; abajo, luz de guiño y marcha atrás. Las manijas de las puertas aparecen ,embutidas, por sobre un pliegue lateral que corre a lo largo del flanco.


TÉCNICA

Las características técnicas que les podemos adelantar son las únicas que tenemos; es decir, las que no tenemos, no se las vamos a adelantar. 
El motor es -como dijéramos antes- el mayor actualmente en producción dentro de la línea de automóviles Fiat. Se trata de un V-6 que desplaza 2860 cm3, erogando una potencia de 140 HP, a muchas rpm. La distribución de cada fila de cilindros se comanda por un árbol de levas para cada fila; los dos árboles son gobernados por correa dentada, supersilenciosa. ¡Shhh!.
La curva de potencia permite apreciar las dotes de elasticidad y aceleración del motor, arribando a una velocidad máxima cercana a los 180 km/h. La suspensión es independiente en cada rueda; adelante, a barras de torsión, y atrás, a resortes helicoidales. La caja normal que equipa al auto es automática, pudiendo obtenerse, también la manual, Volviendo a la suspensión, digamos que la independencia de trabajo para las cuatro ruedas contribuye a reducir al mínimo la masa no suspendida.

Por César Mario Sorkin


Con un tamaño exterior razonable el 130 ofrece comodidad y confort interior y muy buena terminación